Nissan Leaf 2018 – Fahrspaß dank e-Pedal

Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit, den neuen Nissan Leaf ausgiebig zu testen. Was sich mit der neuen Generation geändert hat, was von Nissan gut oder weniger gut umgesetzt wurde und was mich überrascht hat, das erfahrt ihr hier.

Foto: Nissan

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Zur Veranstaltung bin ich natürlich mit meinem Leaf Baujahr 2012 angereist. Drei Ladestopps für rund 250 Kilometer – wenn man Zeit hat, absolut kein Problem. Im aktuellen Marktumfeld merkt man ihm das Alter jedoch schon an. Die Reichweite kann mit aktuellen Elektroautos nicht mehr mithalten und an Assistenzsysteme war 2012 noch nicht zu denken. Daher war ich sehr gespannt, wie sich die zweite Generation des Nissan Leaf im Vergleich zu meinem Auto schlägt.

Die Erwartungshaltung war aufgrund der bereits bekannten Daten klar, mehr Reichweite dank größerer Batterie, mehr Spritzigkeit dank stärkerem Antrieb und ein wenig mehr Bequemlichkeit dank der neuen Fahrerassistenzsysteme. Am meisten überrascht hat mich jedoch das e-Pedal.

Foto: Nissan

Das Fahren mit dem neuen Nissan Leaf macht einfach Spaß. Nicht nur aufgrund der um 38 Prozent gestiegenen Leistung des Elektromotors – 110 kW, umgerechnet 150 PS, und 320 Newtonmeter treiben nun die Vorderräder an – vor allem die deutlich stärkere Rekuperation macht Laune. e-Pedal nennt Nissan das ‚One-Pedal Driving‘, eine (abschaltbare) Kombination aus Rekuperation und Reibungsbremse, die unabhängig vom Ladestand der Batterie und der Geschwindigkeit für ein konstantes Bremsgefühl mit dem Strom-Pedal sorgt, bis zum Stillstand. Der Leaf verzögert dann mit bis zu 0,2 g. Dabei leuchten die Bremslichter auf, um den hinterherfahrenden Verkehr zu warnen.

Foto: Nissan

Vor den ersten ein, zwei Kreuzungen kam der Leaf früher als geplant zum Stehen, den Dreh hat man jedoch relativ schnell raus. Und wenn man sich daran gewöhnt hat, kann man den Leaf selbst bei flotterer Fahrweise – für E-Auto-Verhältnisse – fast ausschließlich mit dem Strom-Pedal bewegen. Auf den insgesamt knapp 200 Kilometern primär über Landstraßen des Taunus, musste ich nur wenige Male das Bremspedal betätigen. Wenn man den Tempomat nutzt und mit der Taste am Lenkrad beispielsweise vor einer Kurve deaktiviert, nimmt sich das e-Pedal allerdings zwei, drei Sekunden Zeit, bis die Bremsung eingeleitet wird. Im ersten Moment etwas ungewohnt.

Den Spurt auf Tempo 100 erledigt der neue Leaf nun in 7,9 Sekunden. Jedoch auch darüber hinaus fühlt er sich wesentlich spritziger als der alte Leaf an. Während der Alte um die 100 herum schon etwas zäh wirkt, beschleunigt er flott bis zur auf 144 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit, laut nun analogem Tacho 160. Dabei liegt er europäisch straff auf der Fahrbahn und vermittelt ein solides Fahrgefühl.

Die drei bekannten Fahrmodi D, B und Eco stehen auch im neuen Leaf zur Verfügung. B verstärkt die Rekuperation, der Eco-Modus reduziert die Leistungsaufnahme und hilft so beim Energiesparen, wenn es mal auf die Reichweite ankommt.

Foto: Nissan

Apropos Reichweite beziehungsweise Batterie, im Unterboden ist nun eine 40 Kilowattstunden (brutto) große Batterie verbaut, die aus 192 Zellen besteht, aufgeteilt auf 24 Module. 8 Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Garantie gewährt Nissan darauf. Wie bei den vorherigen Batterieversionen, verzichtet Nissan auch diesmal auf eine Batteriekühlung. Welche Auswirkungen das hat, dazu später mehr. Die Reichweite der Basisversion liegt laut Nissan im städtischen WLTP-Zyklus bei 415 km und im kombinierten Zyklus bei 285 km. Zum Vergleich, im NEFZ würde der Leaf eine Reichweite von 378 Kilometern erreichen.

Auf meiner ersten Testrunde, mit kurzem Vollstromanteil auf der Autobahn, sonst jedoch primär Landstraße, zeigte der Bordcomputer nach 124 km einen Verbrauch von 15,5 kWh/100km an. Dabei bin ich bewusst nicht besonders sparsam gefahren und habe einige Male das Pedal voll durchgetreten. 200 Kilometer Reichweite sollten im Alltag bei normaler Fahrweise somit absolut drin sein, wer es darauf anlegt, schafft sicher auch 250 km auf Bundesstraßen, ohne ein Verkehrshindernis zu sein.

Foto: Nissan

Aufgeladen wird der neue Leaf an Typ2 mit Wechselstrom oder ab Acenta mit Gleichstrom über den CHAdeMO-Anschluss. An Typ2 beträgt die Ladeleistung 3,6 bzw. 6,6 kW ab der Ausstattung Acenta. Rund acht Stunden dauert das Laden dann laut Nissan. An mittlerweile 1.090 Schnellladesäulen in Deutschland kann das E-Auto mittels CHAdeMO schnell aufgeladen werden. Nissan gibt hierbei eine Ladezeit von 40 bis 60 Minuten auf 80 Prozent bei einer Ladeleistung von bis zu 50 kW an. Warum das nur die halbe Wahrheit ist, auch dazu später mehr.

Für Deutschland wäre ein Anschluss nach dem Combined Charging Standard wünschenswert, da der Trend doch dahin zu gehen scheint, aktuell verfügen die meisten derzeit errichteten Schnellladesäulen jedoch über einen Typ2-, CCS- und CHAdeMO-Anschluss. Im Rest von Europa kennt man solche Probleme aktuell nicht. Ein Notladekabel für die Haushaltssteckdose hat der Leaf ebenfalls an Bord.

Einen Vorteil hat der CHAdeMO-Anschluss jedoch, er erlaubt bereits seit einigen Jahren das bidirektionale Laden – seit 2013 können alle Leaf auch Strom abgeben. Entsprechende Ladegeräte sind für Privatpersonen, auch aufgrund der rechtlichen Rahmenbedingungen, jedoch noch nicht wirklich erhältlich. Mehr zu diesem Thema könnt ihr in diesem Artikel erfahren.

Mit dem ProPilot entspannt durch den Berufsverkehr

Foto: Nissan

Die ab der Ausstattung N-Connecta integrierten (teinautonomen) Assistenzsysteme werden von Nissan unter dem Namen ProPilot zusammengefasst. Dabei handelt es sich um ein Abstandsradar und einen Lenkassistenten. Laut Nissan: „Das System trägt zum ermüdungsfreieren Fahren insbesondere im dichten Verkehr und auf langen Strecken bei.“ Im dichten Verkehr funktioniert er am besten und ist eine willkommene Erleichterung im Berufsverkehr. Für einen kurzen Moment, etwa zehn Sekunden, kann man dabei die Hände vom Lenkrad nehmen, sollte dabei jedoch immer aufmerksam bleiben. Ignoriert man die Aufforderung, das Lenkrad wieder anzufassen, bremst der Leaf automatisch bis zum Stillstand ab.

Foto: Nissan

Bei höherer Geschwindigkeit und den für deutsche Autobahnen typischen relativ engen Kurven, ist der ProPilot jedoch schnell überfordert und verlangt einen Eingriff des Fahrers. Gleiches gilt für Bundes- und Landstraßen, auf denen die Fahrbahnmarkierungen oftmals alles andere als ideal für die Kameras von Lenkassistenten sind. Ob diese Systeme nun ProPilot oder Autopilot heißen, sie unterstützen den Fahrer nur und sind noch weit davon entfernt, diesen komplett zu ersetzen. Erst recht in dieser Preisklasse.

Foto: Nissan

Ein nettes Gimmick ist das optionale ProPilot Park, womit der Leaf auf Wunsch selbstständig einparkt. Über vier Kameras und 12 Ultraschallsensoren erkennt das System freie Parklücken. Die erkannte Fläche kann über den Bildschirm ausgewählt und bei Bedarf verschoben werden. Der Parkvorgang geschieht dann auf Knopfdruck, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. Ein geübter Fahrer wird das Auto jedoch sicher schneller selbst parken.

Innen wie außen deutlich europäischer und weniger verspielt

Foto: Nissan

Während der alte Leaf noch deutlich zu rufen schien, „seht her, ich bin ein japanisches Elektroauto“, wirkt der neue schon fast normal, europäisch kantig eben. Statt der ‚Glupschaugen‘ befinden sich nun horizontale Scheinwerfer (optional als LED) in der Front, die blau schimmernd einen Kühlergrill andeutet. Auch innen wurde er deutlich modernisiert, zu dem nun analogem Tacho gesellt sich ein Bildschirm, der Informationen des Bordcomputers und Navigationshinweise anzeigt. Der Bildschirm des zentralen Infotainmentsystems ist gewachsen, die Menüführung wurde modernisiert. Apple Carplay und Android Auto sind nun auch nutzbar. Auf der Testfahrt war allerdings zu wenig Zeit, um alle Features auszuprobieren. Mehr dazu also in einem ausführlichen Test.

Wenig geändert hat sich (leider) an der Sitzposition. Vorne wie hinten findet man zwar selbst als großgewachsene Person ausreichend Platz, besonders ergonomisch ist das jedoch nicht. Die Sitze – im Tekna mit Lederbezug – sind bequem und in Höhe und Länge verstellbar, dies gilt jedoch leider nicht für das Lenkrad, dem Nissan nur eine Höhenverstellung spendiert hat. Als langer Mensch sitzt man etwas zu weit vom Lenkrad entfernt. Am besten einfach mal selbst probesitzen.

Foto: Nissan

Auch auf der Rückbank fühlt man sich als Erwachsener nicht eingeengt. Diese ist im Verhältnis 60:40 teilbar, es bleibt allerdings eine Stufe zum 435 Liter großem Kofferraum. Durch die unter dem Fahrzeug verbaute Batterie, ist der Abstand von Sitzbank zum Boden relativ klein, die Beine müssen also stärker als gewohnt angewinkelt werden. Vordersitze wie Rückbank und Lenkrad sind optional beheizbar. Mehr zum Exterieur und Interieur habe ich hier geschrieben.

Was kostet der neue Leaf?

Los geht es bei der Basisversion ab 31.950 Euro. Davon ist dann noch die Förderung von 4.000 Euro abzuziehen. Wer auf die Schnellladung nicht verzichten möchte, muss zum Acenta greifen, der bei 35.600 Euro beginnt. Der Testwagen war ein voll ausgestatteter Tekna, mit Zweifarbenlackierung und ProPilot Park liegt man dann bei über 42.000 Euro. Der ProPilot ist ab N-Connecta an Bord, der bei 37.450 Euro beginnt. Das e-Pedal haben alle Versionen serienmäßig verbaut. Die Batterie ist im Kaufpreis enthalten und kann seit dem Generationswechsel nicht mehr gemietet werden.

Wo viel Licht, da ist leider oftmals auch Schatten, womit wir noch einmal das Thema Laden ansprechen müssen. #rapidgate

Nissan gibt für das Schnellladen eine Ladezeit von 40 bis 60 Minuten an. Das gilt allerdings nur für die erste Schnellladung. Bei mehreren Schnellladungen hintereinander, kann es zu deutlich geringeren Ladegeschwindigkeiten kommen – Nutzer berichten von Reduzierungen in extremen Fällen auf unter 20 Kilowatt, womit sich die Ladezeit an einer Schnellladesäule auf über zwei Stunden erhöhen kann.

Foto: Nissan

Doch, wie kommt es dazu und wen betrifft dies überhaupt? Batteriezellen haben immer einen gewissen Widerstand. Wie man vielleicht noch aus dem Physikunterricht weiß, fließt Strom durch einen Widerstand, erwärmt er sich. Das gilt für das Fahren und Laden gleichermaßen. Wie stark dieser Effekt ist, hängt unter anderem vom verwendeten Zelltyp ab. Die Konstruktion einer Batteriezelle ist immer ein Kompromiss zwischen Leistungsdichte (wie schnell kann eine Zelle geladen und entladen werden) und Energiedichte (wie viel Energie speichert eine Zelle), beides gleichzeitig gibt es nicht. Will man also mehr Energie auf gleichem Raum und bei gleichem Gewicht speichern, muss man eine Zelle mit höherer Energiedichte wählen, was oftmals mit einer stärkeren Erwärmung einhergeht.

Einige Hersteller setzen daher auf eine aktive Klimatisierung der Batterie – sei es durch einen Lüfter oder einer Kühlung mittels Flüssigkeit. Die beim Fahren und Laden entstehende Wärme, kann so aus der Batterie herausgeführt werden. Nissan verzichtet beim Leaf, anders als beim e-NV200, seit je her auf eine aktive Kühlung. Um die Batterie vor zu hohen Temperaturen zu schützen, wird deshalb die maximale Leistungsaufnahme reduziert, mit dem Effekt, dass das Laden länger dauert.

Lädt man primär mit Wechselstrom und nicht mehr als einmal pro Tag an CHAdeMO, hat man keine Einschränkungen zu befürchten. Wer jedoch regelmäßig längere Strecken mit zwei und mehr Schnellladungen hintereinander fahren möchte und dabei nicht mit längeren Ladezeiten leben kann, für den ist der neue Leaf nicht das richtige Auto. Die meisten Personen werden sicher eher in die erste Kategorie fallen und für die ist der neue Leaf absolut empfehlenswert, wer jedoch ein Elektroauto für Langstrecken sucht, der wird mit dem neuen Leaf nicht glücklich werden.

Fazit

Ein sehr willkommenes Update für das meistverkaufte Elektroauto der Welt, das in vielen Punkten deutliche Verbesserungen mitbringt. Im Vergleich zum alten Leaf sticht für mich besonders das e-Pedal hervor, womit der neue Leaf vor allem in Sachen Fahrspaß punkten kann. Die Reichweite dürfte ohnehin für die meisten im Alltag in einem Bereich angekommen sein, der keine Einschränkungen mehr bedeutet. Kann man auf angenehme Gimmicks wie ProPilot verzichten, sollte man sich den Acenta näher ansehen, der meiner Meinung nach das beste Preis-Leistungsverhältnis bietet. Wer mit den genannten Minuspunkten leben kann, erhält jedenfalls auch mit der aktuellen Generation des Nissan Leaf ein solides Elektroauto.

Nissan Leaf 2018 – Fahrspaß dank e-Pedal: 1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars 4,39 von 5 Punkten, basieren auf 33 abgegebenen Stimmen.
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11 Gedanken zu “Nissan Leaf 2018 – Fahrspaß dank e-Pedal

  1. „Dabei leuchten die Bremslichter auf, um den hinterherfahrenden Verkehr zu warnen.“ Super Sache. Die Rekuperation ohne Bremslichter kann im dichten Verkehr recht unangenehm sein.

  2. Der direkte Vergleich wäre sicher recht interessant. Spontan würde ich sagen, dass die Rekuperation beim Leaf etwas stärker ist. Meine letzte Fahrt in einem i3 ist allerdings schon eine Weile her.

  3. Das e-Pedal ist wirklich eine feine Sache. Bei mir war es auch ein Grund, der zum i3 geführt hat. 😉

  4. Aber ist das wirklich neu? Bei unserer ZOE wird die Rekuperation mit nachlassendem Druck auf das Gaspedal auch immer stärker. Ich dachte das sei Standard bei E-Fahrzeugen. Nur ganz zum Stillstand kommt sie nicht.

  5. Nein, Rekuperation beim Loslassen des Gaspedals ist nichts Neues, das haben die meisten Elektroautos. Diese ist nun im Vergleich zum alten Leaf jedoch sehr viel stärker und um diesen Vergleich ging es mir ja gerade.

  6. Das mit der Ladeunwilligkeit bei hoher Zelltemperatur ist schon etwas blöd. Gerade auf langen Strecken will man sich ja von DC-Lader zu DC-Lader hangeln. Das schränkt die Langstreckentauglichkeit schon etwas ein. Wäre es denn so ein großer Aufwand da 1-2 Lüfter dranzuschrauben? Warum wird ein in Europa verkauftes Fahrzeug nicht mit dem europäischen Schnellladesystem CCS ausgerüstet? Ist das bei der Herstellung so ein großes Problem die Fahrzeuge für Europa mit einem anderem Stecker auszurüsten? Und warum wieder nur ein Einphasenlader? Ich will nicht nur Meckern. Optisch ist er auf jeden Fall deutlich gefälliger. Ist ansonsten ein richtiges Auto mit fast allem Schnickschnack. Und mit 40kWh Akku ist die Reichweitenangst auch fast nicht mehr vorhanden. Auch wenn der Verbrauch leicht über dem Ioniq liegt, ist der Wochenendausflug an 100km entfernte Ziele ohne Zwischenladen machbar.

  7. Auf meiner Probefahrt mit dem neuen Tekna ergaben sich nahezu KEINE Fahrunterschiede zu unserem 2017er 30er Tekna. Lediglich das e-Padel bremst noch etwas stärker als B beim 30er. Ich hätte mir schmalere, leichte, windschnittige und gross aussehende 16″ Felgen wie bei den effizienten Mitbewerbern gewünscht!

    War der 30er Tekna noch ein Quantensprung zum 24er Japan-Leaf in Fahrwerk und Motorabstimmung kann ich dem 40er keine Neuerung abgewinnen. Ich finde auch nicht, daß er sonderlich besser beschleunigt, bestenfalls oben raus. Dafür hat man das Drehmoment stark begrenzt wie im i-MiEV, was ich gut finde für den Reifenverschleiss.

    Neu ist, daß er jetzt aussieht wie jeder Nissan. Und daß er zu teuer ist. Muss er auch sein, damit die Autos aus Ländern wo es deutlich mehr Förderung nicht in den deutschsprachigen Raum zurück kommen.

    Schnellladen wird überbewertet, da liegst Du vollkommen richtig. Wem das nicht reicht – Nissan hat bisher für Langstrecke einen Benziner kostenlos angeboten. Ob das immer noch so ist? Sparfüchse kommen mit der ersten schnellen Schnellladung bei Kaufland und Aldi auch jetzt voll auf ihre Kosten um die 38kWh nach Hause zu tragen.

  8. Also solch ein E-Pedal ist heute in vielen Elektro-Fahrzeugen üblich, schön wenn es der Leaf nun auch hat.

    Aber was mich stört ist die Angabe auf der Homepage: Stromverbrauch (kWh/100 km): kombiniert 20,6 – 19,4 – wofür braucht der so viel Energie?

  9. Habe 60000 km einen Leaf 2014 gefahren und seit 2 Wochen den Leaf II: das wirklich Neue sind das ePedal und die 40 kWh- Batterie. Die Assistenzsysteme wirken konzeptionell halbfertig, erfordern ständige Überwachung und sind insofern eher noch eine Spielerei. Halbautonom wäre im Verbrennerbereich eben die Kombination von Tempomat mit Automatikgetriebe, Spurhalteassistent und Notbremsassistent. Viele Displayoptionen sind redundant bis überflüssig geblieben wie beim Vorgänger. Sowas einzuprogrammieren kostet ja nix, wirkt dann aber abgesehen davon, dass jetzt ständig irgendwas piepst bald wie heisse Luft. Nun ja man kann sagen, was soll man am Guten noch besser machen ? Iinsgesamt fühlt sich der Wagen aber mechanisch i.V. z. Vorgänger weniger solide gemacht u eher hastig zusammengeschraubt an, wobei ich wirklich kein Spaltmaßfetischist bin. Viele Teile (Schalter Türen, billiges Plastik..) wurden 1 zu 1 vom Vorgänger übernommen, also insgesamt keine Revolution und Evolution auch eher da, wo s nicht viel gekostet hat. Vielleicht hätte man den ganzen Schnickschnack weglassen und doch einfach in ne 60er Batterie investieren sollen. Aber Marketingleute sagen sicher was anderes 🙂

  10. Hier unser erster Testbericht zum Leaf. Wir haben über 30 neue Leaf in der Flotte und werden auch noch einen Langstreckentest (830km) machen, inkl. Test zu Autobahnverbrauch und Ladeleistung beim wiederholten Schnellladen.
    Aus unserer Sicht ist das Gesamtpaket das große Plus an diesem Auto.
    https://youtu.be/rsd6zu4wRsU

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