Nissan Leaf 40 kWh: Probesitzen und erster Eindruck

Anfang der Woche wurde der neue Nissan Leaf im Rahmen der Nissan Futures 3.0 in Oslo zum ersten Mal in Europa präsentiert. Zahlreiche europäische Journalisten hatten die Möglichkeit die neue Generation des Elektroautos genauer unter die Lupe zu nehmen und so auch ich. Ein erster Eindruck.

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Bei der neuen Generation des Leaf hat Nissan kein Stein auf dem anderen gelassen, so war jedenfalls mein erster Eindruck von den Bilder der Präsentation in Japan vor rund einem Monat. Rund um erneuert, erkennt man den Leaf auf den ersten Blick kaum wieder. Schaut man genauer hin, so sind jedoch zahlreiche Anleihen an die erste Generation zu entdecken.

Design

Besonders gefällig war das Design des alten Leaf ja nicht, muss man ehrlicherweise gestehen. Klar, man konnte sich damit abfinden – innere Werte zählen auch – ein attraktives Auto war der Leaf für europäische Augen jedoch nicht unbedingt. Allerdings ging das Elektroauto so auch nicht im Designeinheitsbrei unter und war für jeden zu erkennen.

Die neue Generation des Nissan Leaf folgt nun einer neuen Designsprache, dass es sich um ein Elektroauto handelt, ist nur noch an wenigen Elementen erkennbar. Die meisten werden den Leaf auf den ersten Blick sicher für ein völlig normales – sind das Elektroautos nicht auch schon ein wenig? – Auto halten. Und das ist auch gut so, hat man eine breitere Käuferschicht und nicht nur Enthusiasten im Blick.

Ich halte das neue Design jedenfalls für sehr gelungen. Statt lange nach hinten gezogen, sind die Schweinwerfer (optional als LED) nun klassisch horizontal angeordnet. Langgezogene Schwünge links und rechts der Motorhaube scheinen die Linie der alten Schweinwerfer jedoch ein wenig aufzugreifen. Zwischen ihnen, da wo Verbrenner den Grill haben, ist eines von zwei E-Erkennungsmerkmalen angeordnet. Allerdings schimmern die blauen Elemente nicht ganz so deutlich durch wie auf den von Nissan veröffentlichten Fotos.

Auch von der Seite betrachtet, sind Designelemente des alten Leaf erkennbar. Die Kotflügel sind kaum ausgestellt und fallen schon fast senkrecht ab. Die nach hinten abfallende Dachlinie und die ansteigende Seitenlinie treffen sich an der C-Säule, sind nun jedoch durch ein schwarzes Element farblich getrennt. Das Dach des dort gezeigten Leaf war schwarz, was allerdings eine Sonderausstattung zu sein scheint.

Am Heck findet man nun bummerangförmige LED-Rückleuchten, statt der vertikalen beim alten Leaf. Weiterhin gibt es den bekannten angedeuteten Diffusor, der jedoch durch eine blaue Linie hervorgehoben wird. Dies ist das zweite neue Erkennungsmerkmal der Elektrofahrzeuge von Nissan.

Innenraum

Innen fühlt man sich als Leaf-Fahrer sofort zuhause. Viele Bedienelemente sind dort, wo man sie kennt und ähnlich ausgeführt. Das Lenkrad, im gezeigten Modell – Topausstattung, vermutlich später als Tekna erhältlich – mit Leder bezogen, fühlt sich gut an. Die herausstehenden Knöpfe, an die man beim Rangieren immer versehentlich kommt und den Radiosender verstellt – andere Leaf-Fahrer können das sicher bestätigen, sind verschwunden. Hinzugekommen sind Tasten für die Bedienung des Bildschirms neben dem Tacho und des optionalen ProPiloten.

Das Lenkrad ist weiterhin nur in der Höhe verstellbar, als Großgewachsener (1,90+) kollidiert man doch ein wenig mit den Knien und wünscht sich etwas mehr Verstellweg. Die Platzverhältnisse sind insgesamt jedoch vergleichbar mit dem alten Leaf.

Generell hat sich an der Sitzposition vorne und hinten wenig geändert. Aufgrund der im Boden verstauten 40 kWh Batterie, sitzt man recht hoch auf den (optionalen) Ledersitzen, die perforiert, aber nicht belüftet sind. Sitzheizung vorne und hinten sind im Winterpaket enthalten.

Hinten muss man als langer Mensch die Beine aufgrund des hohen Bodens etwas stärker anwinkeln als man es von anderen Fahrzeugen gewohnt ist, allerdings ist auch das vergleichbar mit dem alten Leaf. Bis einspaarundachtzig, hat man auch hinten ausreichend Kopffreiheit – vorne ist das selbst bei meiner Größe kein Problem.

Infotainment

Da fällt natürlich sofort der neue Bildschirm neben dem analogen Tacho auf. Die Balkenanzeige, die wohl für mehr Verwirrung gesorgt hat als sie hilfreich war, ist verschwunden. Stattdessen bekommt man alle wichtigen Informationen wie Ladestand, Verbrauch, Leistung, ProPilot-Anzeige, etc nun auf dem Bildschirm angezeigt. Die Navigation scheint nicht integriert zu sein und ob es die Bäume noch gibt, war nicht zu sehen. Die Aufteilung ist gut gelungen, ich bevorzuge jedenfalls eine analoge Geschwindigkeitsanzeige.

In der Mittelkonsole findet man einen sieben Zoll großen Bildschirm für Navigation und Infotainment. Wir hatten nur wenige Minuten mit dem Fahrzeug, auf den ersten Blick gibt es hier kaum Änderungen im Vergleich zum 2016er Modell. Die Bedienung ist jedenfalls sehr ähnlich. Apple CarPlay und Android Auto sind nun allerdings integriert.

Kofferraum

Auch hier erkennt man den alten Leaf wieder. Das Volumen ist zwar auf 435 Liter gestiegen, geblieben ist jedoch der tiefe Kofferraumboden. Eine deutliche Kante gibt es auch, wenn man die Rücksitzbank (im Verhältnis 40:60 teilbar) umklappt. Einen doppelten Boden, für Ladekabel o.ä. gibt es nicht.

Laden – CHAdeMO und Typ2

Kehren wir wieder zur Front zurück. Bekanntermaßen stecken die Ladeanschlüsse dort unter einer Klappe. Statt waagrecht, sind diese nun jedoch im 45 Grad Winkel angeordnet, was das Anstecken deutlich erleichtern sollte. Der Typ1-Anschluss wurde durch den in Europa deutlich verbreiteteren Typ2-Anschluss ersetzt, was sehr zu begrüßen ist. So kann man nun endlich auch Säulen mit Typ2-Stecker nutzen.

Wer hat noch nicht an einer Schnellladesäule mit belegtem oder defektem CHAdeMO-Anschluss gestanden und sich geärgert, dass man den Typ2-Anschluss nicht nutzen kann.

Geladen wird an Typ2 mit maximal 6,6 kW – einphasig. In maximal sieben Stunden dürfte man an einer Ladesäule die 40 Kilowattstunden große Batterie des Leaf somit komplett laden können. Zuhause, aufgrund der Schieflastregularien sind in Deutschland nur 20 Ampere erlaubt, wird es rund 10 Stunden dauern.

Bei der Schnellladung gibt es keine Änderung, Nissan hält weiterhin am asiatischen Standard CHAdeMO fest. Hier hätte ich mir Combined Charging (CCS) gewünscht. Allerdings ist es ein rein deutsches Problem, dass man an manchen Stromtankstellen eine ungleiche Verteilung vorfindet, mit mehr CCS- als CHAdeMO-Anschlüssen. Aktuell errichteten Schnellladesäulen sind jedoch meistens komplett ausgestattet. Zudem bietet CHAdeMO die Möglichkeit der bidirektionalen Ladung, die momentan allerdings noch eine untergeordnete Rolle spielt. Mehr dazu in einem weiteren Artikel.

An einer Schnellladesäule kann der Nissan Leaf mit maximal 50 Kilowatt laden, mit dieser Leistung jedoch bis zu einem Ladestand von 80 Prozent, erst danach geht die Ladeleistung zurück. Nach Hyundai Ioniq und dem Kia Soul, die mit bis zu 65 kW laden, dürfte der Leaf damit in dieser Fahrzeugklasse das in dieser Hinsicht drittschnellste Elektroauto sein. Allerdings mit deutlich mehr Reichweite als der Soul und vermutlich auch ein klein wenig mehr als der Ioniq.

Angetrieben wird der neue Nissan Leaf von einem 110 Kilowatt starken Elektromotor, der das Elektroauto in 8,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Für die notwendige Energie sorgt eine 40 Kilowattstunden große Batterie, die für eine Reichweite von 378 km nach Normzyklus gut sein soll. Den Verbrauch gibt Nissan mit 17 kWh auf 100 km an. Der Einstiegspreis liegt bei 31.950 Euro. Aktuell ist jedoch zuerst die Sonderedition 2.ZERO EDITION zu einem Preis von 34.950 Euro bestellbar.

 

Alles in allem ein sehr gelungenes Update. Als Fahrer eines Leaf der allerersten Generation, freut es mich natürlich besonders, dass Nissan den Leaf nach so vielen Jahren endlich mal entstaubt und technisch auf den aktuellen Stand gebracht hat. Vor allem in Sachen Reichweite und Assistenzsystemen, gab es ja doch schon eine große Lücke zu den direkten Konkurrenten. Ich bin jedenfalls schon sehr gespannt auf die Probefahrt.

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21 Gedanken zu “Nissan Leaf 40 kWh: Probesitzen und erster Eindruck

  1. sehr schön zu lesen und macht Lust auf Probefahrt und austesten.

    NISSAN hat da offensichtlich was ganz tolles geschaffen.

  2. Leider wieder eine Batterie ohne aktive Kühlung. Das wird vermutlich wieder dieselben Probleme und schnellere Degradation mitbringen. Für mich als Besitzer eines Gen. 1 LEAF ein No-Go. Das Keyless-Entry-System weist Sicherheitslücken auf und wird nicht gefixt. Nissan war mal Pioneer, leider jetzt nicht mehr ganz up-to-date. Too little too late. Da geht mehr.

  3. Wie stark sich die 40 kWh Batterie beim Laden erhitzt, wird sich erst bei Langstreckentests zeigen. Um die 30er in den roten Bereich zu bekommen, musste man ja schon an die 500 km fahren. Das wird bei der 40er sicher eher besser als schlechter sein.

  4. „…entstaubt und technisch auf den aktuellen Stand ….“ ?
    Sorry, in meinen Augen bezüglich der Ladetechnik und Geschwindigkeit eher nicht.
    3P Lader auch Optional nicht erhältlich, Chademo vs. CCS ? und wie schon Bemerkt, keine
    aktive Temperierung der Batterie.
    Und Blickt man in die Zukunft, wie will man da mit diesem „aktuellen Stand“ Punkten.

  5. Bei mir ist die 30er Batterie grundsätzlich nach der dritten Schnelladung (und weil die Ladesäulen ja nicht optimal verteilt stehen) gern schon nach 350 Autobahn-Kilometern mit 100-130 km/h im roten Bereich, d.h. nach der letzten Ladung leuchtet der 11. (der 1. rote) Batterietemperatur-Balken. Ich lerne hier jetzt gerade, dass es wohl daran liegt, dass es keine Batteriekühlung gibt. Schade, so hat man ein eigentlich alltagstaugliches Auto leider schlechter gemacht, als es hätte sein müssen.
    Angesichts von tausenden 22kW AC-Säulen (kein DC sichtbar) wäre 3-phasiges Laden in jedem E-Auto in Deutschland wünschenswert.
    CCS und CHAdeMO sind insbesondere in Deutschland ungleich verteilt. SLAM-Förderung sorgte ja für reine CCS/Typ2-Ladesäulen.

  6. Die Reichweitenangabe von 378 Km ist aus meiner sicht nicht nachvollziehbar.
    40 KWh Batterie, angegebene 17 KWh Normverbrauch ergäbe rechnerisch 235 Km. Auf den Anzeigebildern deutlich zu sehen bei 100% Batteriestand angezeigte 182Km Reichweite!!!
    Wie immer warscheinlich im Praxisbetrieb noch weniger.

  7. @Johann Liebl
    Dreiphasiges Laden wäre sicher schön gewesen, hat mit dem aktuellen technischen Stand jedoch nichts zu tun, ist ja auch keine neue Erfindung. Bis auf i3 und ZOE, wird das in dieser Klasse auch nicht angeboten.

    Und ob CCS nun ein besserer Standard als CHAdeMO ist, lasse ich mal offen. Beide haben das Potenzial für mehr Leistung, in der Praxis spielt das heute jedoch noch kaum eine Rolle. Bis auf den Sprung in 2014, läuft der Ausbau nahezu synchron. Ich will einfach nur einen einheitlichen Standard, damit ich alle Anschlüsse nutzen kann. Ob das nun CHAdeMO oder CCS ist, ist mir völlig wurscht.

    Man muss ja auch betrachten, was die letzte Generation des Leaf geboten hat, daher halte ich das Update für einen guten Schritt in die richtige Richtung. Die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht.

    @ChrisZ
    Drei Schnellladungen für 350 km, ist nicht unmöglich, allerdings auch ein eher extremes Beispiel. Das sind ja nur knapp über 100 km zwischen zwei Ladungen, wenn man nicht leer begonnen hat. Aber es stimmt schon, kaum ein E-Auto ist so leicht auf Temperatur zu bringen wie der Leaf. Ich gehe davon aus, dass die 40er Batterie in dieser Hinsicht ein wenig besser ist. Wenn ich die Gelegenheit bekomme, werde ich es testen.

    @Elektroni
    Ich fahre einen Leaf der ersten Generation ohne Wärmepumpenheizung und liege im Jahresschnitt bei 17 kWh / 100 km. Der neue Leaf dürfte in dieser Hinsicht eher besser als schlechter sein, daher halte ich 250 km Reichweite schon für realistisch.
    Der Verbrauch wird übrigens immer mit Ladeverlusten angegeben, also ab Steckdose und nicht ab Batterie.

  8. @Elektroni Das ist der Kilometerzähler nicht die Restreichweite (nur ein — da Fahrzeug nicht an). Reichweite wird locker zwischen 220 – 300 km liegen. Die Reichweite liegt im amerikanischen Zyklus 20 % über e-Golf und Ioniq und mit den beiden fahre ich zwischen 200 – 270 km.

  9. Und wieder ein Leaf der nicht für Leute größer 1,90m geeignet ist. Das besagte Lenkrad liegt mir im Leaf 1 auf den Oberschenkeln auf, das wird den Beschreibungen zufolge beim Leaf 2 dann wohl auch nicht anders sein.
    Schade 🙁

  10. 6.6 KW-Ladung über sieben Stunden an einer AC43 oder AC22-Säule?????

    Das ist ein absolutes NoGo. Das führt zur Verhinderung wirklicher Schnellladevorgänge für Stunden. Leaf ohne mindestens AC22 geht gar nicht.

  11. @ Leafer: Danke für die Aufklärung meines ablesefehlers. Man merkt, seither war ich kein Leaf Fahrer/ Besitzer.

    @Guy: Auch Dir danke für den Hinweis, daß die Normverbräuche ab Steckdose angegeben seien. War mir im Vorfeld so nicht bekannt. Ging davon aus, daß wie bei Zerknalltreiblingen (Verbrenner) ein Laborwert angegeben wird der in der Realität nie erreichbar ist.

  12. @TomTomZoe
    Nicht geeignet würde ich jetzt nicht sagen, aber es gibt Fahrzeuge, in denen man als großer Mensch besser sitzt.

    @MaGro
    Das hängt von der persönlichen Situation ab. Klar, mehr AC-Ladeleistung ist immer nett, in den vergangenen Jahren hatte ich jedoch maximal fünf Situationen, in denen mehr Leistung einen Unterschied gemacht hätte. Wenn z.B. mal eine Schnellladesäule ausgefallen ist und keine andere erreichbar war. Sonst hat das immer gepasst.

    @Elektroni
    Der Verbrauch wird schon ab Steckdose angegeben, allerdings basierend auf dem NEFZ. Insofern nicht wirklich realistisch. Die von Nissan angegebenen 17 kWh / 100 km scheinen jedoch etwas hoch zu sein, wäre jedenfalls eine Verschlechterung gegenüber dem alten Leaf.

  13. Als ausgewiesener Verschwörungstheoretiker lasse ich mich zu folgender Aussage hinreißen:

    AC seitig haben wir mit dem ZOE den Höhepunkt hinter uns.
    Warum ?

    Man stelle sich vor die gesamte Wohnsiedlung steckt um +- 19 Uhr ihre E-Autos gleichzeitig an und saugt 22 – 43 kW….

    DC Lader für zuhause wird so schnell wohl nicht billig zu realisieren sein. Folglich Kastration auf unter 10 kW AC Ladung und der Blackout wird hintangehalten.

    Wer schnell will, darf brennen am öffentlichen DC Lader.

  14. Ich hoffe das die Verbrauchsangabe noch vorläufig ist. Sonst wäre es kein gutes Auto! Ich fahre einen Leaf 2 und der ist mit 15kwh angegeben. Weniger ist möglich!

  15. MaGro sagte am 7. Oktober 2017 um 20:30 :
    6.6 KW-Ladung über sieben Stunden an einer AC43 oder AC22-Säule?????
    Das ist ein absolutes NoGo. Das führt zur Verhinderung wirklicher Schnellladevorgänge für Stunden. Leaf ohne mindestens AC22 geht gar nicht.

    @MaGro
    I totally agree, it will be even worst than today where a e-golf or even a non fast charge ZOE on a AC43 is already frustrating…
    …and for sure it is not the nissan dealers who will educate the newly buyer to share with the EV community and do not stay longer than 30 minutes or so…

  16. @sidemips
    In my opinion, it depends on the purpose of the chargepoint. At fastchargers, I totally agree, they are about getting the car charged as quickly as possible and leave. At those chargepoints, Nissan Leaf and VW e-Golf charge faster than the current generation Zoe sold in Germany.
    But MaGro was referring to what I would call destination chargepoints. They are for getting your stuff done and then leave. So charging speed doesn’t really matter. I’m pretty sure, Zoe owners don’t unplug their car halfway through the movie or do they?

  17. Das Design ist super geworden und endlich kein Hässliches-Entlein mehr. Fortschritt ist nur die Schnelladebuchse, wo bei hier fraglich ist, ob mehr als 50kW gehen. Ansonsten ist die Typ-2 Buchse nur optischer Natur, da hier keinerlei Vorteil genutzt wird, den Typ-2 mitbringt. Sehr sehr Schade und meiner Meinung nach keine Konkurenz für z.B. einen Ioniq!

  18. @Chriss, nicht nur Optik. Du kannst damit endlich ganz legal und ohne Adapter dein Ladebedürfnis an den Stationen stillen, welche das Kabel fest am Ladepunkt installiert haben. Das ist schon ein Mehrwert.

  19. Mit CCS hätte ich mich für eine Probefahrt durchringen können.
    Aber so wird das leider nichts. :-((

  20. Also, was den Verbrauch angeht, so komme ich im Real-Betrieb mit meinem Leaf BJ 2017 mit der 30 kw-Batterie derzeit auf 12,9 kwh.
    Als Reichweite habe ich zweimal die 240 km geknackt 🙂
    Sicher nicht auf jeder Tour möglich, aber möglich.

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