Mit dem Nissan e-NV200 Evalia auf Berthas Spuren

Bertha Benz Challenge 2014

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Am vergangenen Wochenende war ich zusammen mit Nissan bei der Bertha Benz Challenge 2014. Eine gute Gelegenheit einmal die Challenge kennenzulernen und den Nissen e-NV200 Evalia ausführlicher zu testen – schließlich standen uns knapp 300 km in drei Tagen bevor.

Start war die Automechanika in Frankfurt, von der aus es nach Mannheim ging, um in den folgenden zwei Tagen die Bertha Benz Memorial Route entlangzufahren.

Die Bertha Benz Challenge erinnert an die erste automobile Fernfahrt, die Bertha Benz an einem Augusttag im Jahr 1888 unternahm. Von Mannheim aus ging es über Bruchsal nach Pforzheim und ein paar Tage später wieder zurück. Zu dieser Zeit waren Pferdewagen noch üblich, die Fernfahrt mit dem Motorwagen ihres Mannes Carl Benz etwas, das vorher noch niemand versucht hatte.

So wie Bertha Benz mit dem damals fortschrittlichsten Fahrzeug unterwegs war, ist die Bertha Benz Challenge eine Veranstaltung für alternative Antriebe – vom Tesla Model S über diverse BMW i3 und Nissan Leaf bis zum Umbau eines Porsche 912 waren zahlreiche rein elektrische Fahrzeuge dabei. Der Großteil des Teilnehmerfeldes bestand jedoch aus Gewinnern der AutoBild Verlosung, die mit Leihfahrzeugen unterwegs waren.

Tag 1

Mannheimer Schloss - Bertha Benz Challenge 2014 Von der Automechanika in Frankfurt aus ging es auf dem kürzesten Weg nach Mannheim. Nach Barcelona war das für mich die zweite Begegnung mit dem Nissan e-NV200. Da wir mit etwas Verspätung gestartet waren, bedeutete das 110 – 120 km/h auf der Autobahn. Von der anfänglich angezeigten Reichweite von 135 km blieb nach 80 Kilometern dann auch erwartungsgemäß nicht allzu viel übrig, etwa 25 km. Ich bin kein großer Fan von Transportern / Vans, der e-NV200 war jedoch auch bei Autobahntempo angenehm zu fahren, die Sicht auf den Verkehr vantypisch genial.

So weit ich das mitbekommen habe, stellte die Etappe keinen der Teilnehmer vor ein Problem, was sich auch im Verlauf der ‚Challenge‘ nicht ändern sollte.

Nach dem Sammeln auf dem Ehrenhof des Schlosses, wurde der Tag durch einen Besuch der Grabstätte von Carl und Bertha Benz und einem gemütlichen Abendessen in Heidelberg abgerundet.

Tag 2

Tag 2 der Bertha Benz ChallengeNun auf den Spuren von Bertha Benz, ging es – mehr oder weniger exakt – über die Bertha Benz Memorial Route nach Bruchsal, wo wir uns vor dem Schloss wieder gesammelt haben. Nach genügend Zeit für Unterhaltungen und einem Mittagessen, ging es weiter nach Pforzheim, wo die zweite Übernachtung war.

Bruchsal Bertha Benz ChallengeDa das Roadbook nicht sehr ausführlich war und wir bereits am ersten Tag erkannt hatten, dass es bei dieser Challenge primär um den Austausch untereinander ging, haben wir die Fahrt mit wechselnden Mitfahrern genossen und uns an die Schilder gehalten, wo es das Gespräch erlaubt hat 😉

Tag 3

Hockenheimring Bertha Benz ChallengeAm letzten Tag der Bertha Benz Challenge ging es zurück nach Mannheim, jedoch nicht ohne einen Zwischenstopp am Hockenheimring zu machen – ich bin mir nicht sicher, ob das auch Teil von Bertha Benz‘ Route war. An dem Wochenende gastierte gerade die IDM auf der Rennstrecke, für zwei schnelle Runden auf der kleinen Strecke war jedoch noch Zeit – das Highlight des Wochenendes, da waren sich alle Teilnehmer einig.

Wie das gesamte Wochenende, sollten auch die beiden Runden kein Wettbewerb werden. Bereits nach wenigen Kurven hatten dies die meisten Teilnehmer jedoch wieder vergessen, wie ihr euch sicher denken könnt.

Schlossgarten Schwetzingen Bertha Benz ChallengeÜber Schwetzingen, wo die letzte Pause des Wochenendes war, ging es zurück nach Mannheim zum Startpunkt. Da sich auch in Mannheim die Provinzprominenz entschuldigen ließ, war der Schlossgarten dann der letzte offizielle Programmpunkt und für die meisten Teilnehmer ging es direkt wieder gegen Heimat, ohne Umweg über Mannheim.

Die Challenge

Die Idee einer Fahrt mit alternativ angetriebenen Fahrzeugen auf der Bertha Benz Memorial Route ist an sich keine schlechte, leider wurde, zumindest in diesem Jahr, zu wenig daraus gemacht. Die Tagesetappen selbst stellten keinen der Teilnehmer vor eine Herausforderung, so dass einfach ein paar Wettbewerbselemente fehlten und seien sie nur spielerisch. Eine schöne Route mit genügend Pausen zum Plauschen, das reicht einfach nicht, zumal die Teilnahmegebühr auch nicht ohne ist.

Bei den Pausen erregten die Autos kaum öffentliches Interesse – was man auch positiv deuten kann, Elektroautos sind im Alltag der Bevölkerung angekommen – vielleicht wusste allerdings auch niemand Bescheid, Bürgermeister ließen sich größtenteils entschuldigen und auch von der Lokalpresse habe ich wenig gesehen. Insgesamt zu wenig, um die recht ordentlichen Teilnahmegebühren für Hersteller und Privatfahrer zu rechtfertigen.

Der Nissan e-NV200 Evalia

Der Nissan e-NV200 Evalia hat während der 300 km absolut überzeugt, auch unsere Mitfahrer waren vom Platzangebot angetan. Wenn man nicht gerade auf der Rennstrecke unterwegs ist, sind bei normaler Fahrweise auf der Bundesstraße und durch Ortschaften etwa 130 km Reichweite locker zu schaffen.

Die Verkehrsübersicht ist durch die hohe Sitzposition natürlich genial, leer kann er seine Transportergene jedoch nicht ganz verbergen und neigt auf schlechter Fahrbahn doch etwas zum Rumpeln. Durch den tiefen Schwerpunkt neigt er sich in Kurven kaum zur Seite und liegt vergleichsweise stabil auf der Straße, wie die zwei flotten Runden auf dem Hockenheimring gezeigt haben.

Kurios, bei der ersten Übernachtung – geladen wurde das ganze Wochenende nur an Schuko, vielleicht nicht unbedingt das, was man bei einer zukunftsorientierten Challenge erwartet hätte – hatten nur zwei Fahrzeuge Probleme mit dem Laden. Ihr könnt es euch sicher denken, natürlich waren es die ZOEs.

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6 Gedanken zu “Mit dem Nissan e-NV200 Evalia auf Berthas Spuren

  1. Die ZOE prüft auch immer ob ein Schutzleiter vorhanden ist.
    Viele andere Hersteller machen das nicht.

    Kan man negativ sehen oder positiv.

    Das Schuko von gestern ist ist bei der Bertha Benz Truppe wohl noch nicht ganz angekommen.

  2. Den letzen Satz hätte man sich auch sparen können. Schuko-Ladung ist nicht das, was ich bei einer Veranstaltung, bei der Teilnahmegebühren pro Fahrzeug von 500 – 2500 € abgegriffen werden, erwarten würde. Schuko-Ladung ist bei den meisten Fahrzeugen eine Notladung. Und in Ladenot sollten man bei einer solchen langfristig geplanten Veranstaltung nich kommen.
    Dieser Non-Profit Verein sollte sich mal Veranstaltungen wie die Eruda ansehen, bei der im Ladepark 350 kW Ladeleistung angeboten wurde. Von Schuko bis AC43 und DC CCS/Chademo war alles vorhanden. Und das ganze für Frühanmelder ohne Teilnahmegebühren.
    Vielleicht sollte aber auch die Ladetechnik an die Zeit von Bertha Benz erinnern.

  3. Die Bedingungen waren zugegebenermaßen alles andere als perfekt: CEE verlängert, auf Schukoverteiler und dann noch mal ein Verlängerungskabel dran.

    Ob es nun positiv oder negativ auszulegen ist, dass der ZOE die Ladung daran verweigert hat, mag ich überhaupt nicht bewerten – 28 der 30 Fahrzeuge haben die Installation jedenfalls klaglos hingenommen.

    Positiv ist jedoch, dass es allen anderen Fahrzeugen fast einen halb Tag gekostet hätte, um wieder aufzuschließen, während die ZOEs nur kurz an einer richtige Ladesäule haltmachen mussten.

  4. Hin und wieder mag Schuko das einzige sein, was einen vor dem Liegenbleiben rettet. Und wenn das Auto nicht mit jeder Schuko mag, tja …
    Ich würde mir kein E-Auto kaufen, das man nicht auch an einer simplen Schuko-Dose laden kann.
    Daher finde ich Kommentare und auch Signaturen, in denen Schuko-Ladung verächtlich betrachtet wird, sehr sinnfrei. Diese Leute gucken nichtmal bis zum Tellerrand.
    Prophezeiung: Typ2-Ladung und entsprechendes wird irgendwann nur noch mit eindeutiger Fahrzeug-Identifizierung möglich sein. Grund: E-Autostrom anders besteuern als Haushaltsstrom. Erste Anzeichen und Ansätze dafür gibt es bereits.

    Apropos eRuda:
    Was sagte der Mann von P&Charge/Schletter zu mir am Sonntag Abend?
    Ja, da kommt er ganz entspannt, der Ampera-Fahrer …

    Jo, entspannter Franke … Grund dafür war, daß trotz expliziter Sperrung des Platzes für die eRuda viele Leute mit ausgeprägtem Analphabetismus den Parkplatz zugestellt hatten. Blöd für die, die unbedingt noch laden mußten.

  5. Ansage der Profis von der Nationalen Platform Elektromobilitär (NPE)

    Summary:

    Steckdose wird nicht empfohlen. Sicherheit ist nur nach Aufwand (Anpassung der Hausinstallation, separater Stromkreis usw.) möglich und die Zukunft findet mit der Steckdose eben NICHT statt (V2Grid usw.)
    ————————————————–
    Bericht der 3. Arbeitsgruppe der Nationalen Plattform Elektromobilität (Ausschnitt):

    Eine Ladung allein über herkömmliche Steckdosen ist nicht zu empfehlen, könnte jedoch die Akzeptanzschwelle bei der Einführung von Elektrofahrzeugen erheblich senken, wenn der Nutzer die Sicherheit bekommt, sein Fahrzeug ohne zusätzliche Installation laden zu können.
    Theoretisch würde eine Ladeleistung von 3,7 kW bei 16 A in den meisten Fällen an der Heimsteckdose möglich sein. Hausinstallationen sind in der Regel jedoch nicht darauf ausgelegt, einen Dauerbetrieb mit 16 A zu ermöglichen. Im Falle eines ungesteuerten Ladevorganges an der Haushaltsteckdose ist dann der Strom ggf. auf 10 A zu begrenzen. Für einen Kleinwagen mit typischer Batterie würde eine
    Vollladung so mehrere Stunden dauern, was aber bei der Einführung von Elektrofahrzeugen und dem Laden zu Hause über Nacht ohnehin der Standardfall sein dürfte.
    Die herkömmliche Steckdose könnte bei einem Betrieb mit 16 A in einer nicht klar eingrenzbaren Anzahl von Fällen ein Sicherheitsrisiko darstellen – Temperaturen im Sicherungsautomaten von über 70°C sind ein realistisches Szenario, Hausbrand eine mögliche Folge. Eine Anpassung der Haus­installation durch Verlegen eines separaten Stromkreises hinter dem Ladepunkt sollte Voraussetzung sein, durch eine Ausführung mit halogenfrei isolierten Kabeln könnte zusätzliche Sicherheit gewonnen werden.
    Das Home-Charging bietet mit die größten Potenziale für eine intelligente Einbindung des Fahrzeuges in Netz und weitere Kommunikationsinfrastrukturen. Die Home-Charging Ladepunkte sollten vor allem in Hinblick auf die Erhaltung der Netzstabilität, einen Beitrag zur Integration erneuerbarer Energien und die mittelfristige Nutzung energiewirtschaftlicher Potenziale von Vehicle-to-Grid-Anwendungen optional
    kommunikationsfähig gemacht werden können, oder die Möglichkeit einer späteren Nachrüstung enthalten.

  6. @ZOE-Driver: Was willst du damit sagen?
    Hast du mal nachgesehen, was die NPE ist, wie sie sich zusammensetzt und wem die berichtet?

    Und V2Grid: Abgelehnt.
    Ich will laden, wann ich es will und das nicht von jemanden vorgeschrieben bekommen, der keine Ahnung hat, ob, wann und wie weit ich fahren will.
    Mit den derzeitig verbauten Akku-Typen ist das ohnehin sehr sinnfrei (Ladezyklen, Lebensdauer etc.).

    Merkst du sonst noch was dazu?
    Schrieb ich oben schon. Um V2Grid zu bewerkstelligen, ist eine eindeutige Fahrzeugidentifizierung notwendig.

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