A123 insolvent, Gläubigerschutz beantragt

A123

Foto: A123

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Für alle, die die Neuigkeiten um A123 in den letzten Monaten verfolgt haben, kommt dieser Schritt sicher nicht sehr überraschend.

Bereits im Mai gab es eine Gewinnwarnung und Zweifel an der Zukunftsfähigkeit des Herstellers.

A123 Systems hat heute Insolvenz angemeldet und zugleich Gläubigerschutz nach Chapter 11 beantragt.

Johnson Controls ist unterdessen an einen Teil des amerikanischen Batterieherstellers interessiert.

Die Entwicklung war wohl für die meisten abzusehen. Nachdem A123 Systems noch im Jahr 2005 mit deren neuartigen LiFePO4-Zellen mit bis dahin unbekannter Leistungsdichte für Furore sorgte, hat sich bei der Entwicklung seitdem wenig, um nicht zu sagen nichts mehr, getan. Während andere Hersteller Lithium-Ionen Batterien mit deutlich größerer Energiedichte zur Serienreife brachten, hielt A123 zulange an der nicht mehr konkurrenzfähigen Lithium-Eisen-Phosphat Technologie fest.

Auch schaffte es A123 nie einen Fuß bei einem großen Automobilhersteller in die Tür zu bekommen. Beim Volt von General Motors hätte A123 es beinah geschafft, am Ende entschied GM sich jedoch für Zellen des koreanischen Herstellers LG Chem.

Im Automobilsektor blieb den Amerikanern deshalb nur Fisker als größerer Kunde und selbst die Liaison lief mehr schlecht als recht für A123.

Ende 2011 gab es Probleme mit der undichten Kühlung der von A123 gelieferten Batterieeinheiten. Im vergangenen März musste Fisker etliche Karma zurückrufen, da eine defekte Schweißmaschine in der Produktion der Batterien bei einigen Modulen für Kurzschlüsse gesorgt hatte. Zudem verkaufte Fisker deutlich weniger Einheiten seines Plug-In Hybriden als geplant. Viele der nicht benötigten Zellen fanden auf dem grauen Markt in China ihren Weg in zahlreiche umgerüstete Elektroautos. Die privaten Bastler hats gefreut.

Aus dem Anfang August geschlossenen Deal mit Wanxiang, einem chinesischen Investor, scheint nichts geworden zu sein. Sicher hatte auch die amerikanische Regierung etwas dagegen, dass vom Steuerzahler finanzierte Technologie für eine Spottpreis nach China gehen sollte.

Nun kam es wie es kommen musste und A123 Systems hat Gläubigerschutz nach Chapter 11 beantragt. An der Automobil-Sparte A123s ist Johnson Controls interessiert. Mit einer ersten Finanzspritze von 72,5 Millionen Dollar soll das operative Geschäft A123s vorerst aufrecht erhalten werden. Der Automobil-Bereich könnte dann für 125 Millionen Dollar den Besitzer wechseln.

Auch für den ‚Grid-Storage‘ Bereich (Batterien zur Stützung des Netzes, Speicher für Photovoltaik & Windenergie) gibt es wohl Interessenten. Gerade in diesem Bereich sehe ich gute Aussichten für A123, da die Energiedichte dort eine eher untergeordnete Rolle spielt und deren Zellen eine hohe Lebensdauer (Zyklen) haben.

Wie es mit A123 weitergeht und ob sie noch einmal aufstehen können, ich bin mir da nicht so sicher.

Schade, A123. Schade, Fisker?

Quelle: A123 Meldung

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6 Gedanken zu “A123 insolvent, Gläubigerschutz beantragt

  1. Die Meldung zeigt von wenig Fachwissen. Taxis und Buse fahren in China mit Lithium Eisen Phosphat.

    300 km Reichweite Elektrotaxi BYD e6
    250 km Reichweite Elektrobus K9

    Da geht es um die Lebensdauer. 10 bis 15 Jahre in Bus oder Taxi und anschliesend noch 10 Jahre als Bufferakku für Tag / Nachtausgleich von Solaranlagen.

    Auch in Elektrorollern sind Lithium Eisen Phosphat Akkus sehr verbreitet. Aus Sicherheitsgründen würde ich für solche Anwendungen NIEMALS Lithium ion verwenden.

  2. An dem Festhalten von LiFe PO4 liegt es nun wirklich nicht, dass A 123 keinen Erfolg hatte. Es ist nun mal nicht so leicht, eine langlebige Zelle zu entwickeln, um sie dann auch in der richtigen Art herzustellen.
    Die Fehler, die heute in der Lithium Batterie Herstellung gemacht werden, sind rein konstruktiver Art. Man stellt die Zellen auf die gleiche Art her, wie die Erste von AEA 1980 entwickelt wurde.
    Ein weiterer Fehler ist es Hunderte von kleinen Zellen in Serie und Parallel zusammen zu setzen.
    Der Weg zur Elektro-Mobilität und zu Energiespeichern führt über grosse Zellen (100 Ah-10.000 Ah).
    Wir haben 1995 mit der Entwicklung begonnen, in einer Zeit, in der die Wissenschaft behauptete, es ist nicht möglich Zellen grösser als 5 Ah herzustellen.. Schon 1998 haben wir Prototypen mit 650 Ah herstellen können.
    Heute könnten wir Batterien mit einer Ladezeit von 5 Minuten und einer Lebensdauer von ca. 30 Jahren herstellen, wenn der markt für diese Batterien / Energiespeicher vorhanden wäre. Solange dies der Fall ist, gibt es keine Möglichkeiten Investoren zu finden.
    Uns tut es Leid, um A123, die zusammen mit dem MIT den Weg der Phosphate geöffnet hatten.

  3. @Roland Mösl
    Der Kommentar zeugt von wenig Realitätsnähe.

    Wer glauben möchte, dass chinesische Automobilhersteller auf heimische Zellen setzten, weil diese fortschrittlich sind, der glaubt wahrscheinlich auch an den Weihnachtsmann.

    Was wird denn derzeit eingesetzt? NMC (Volt/Ampera) LT (Leaf), von Eisen-Phosphat keine Spur. Warum?

    Die LiFePO4 sind ja auch keine schlechten Zellen und haben ihre Vorteile, nichts anderes habe ich geschrieben.
    In Akkuschraubern werden sie übrigens auch gerne eingesetzt. Hier im Blog geht es jedoch um E-Autos und nicht um Akkuschrauber.

    Nennenswert Reichweite (Kapazität) bei vertretbarer Masse in einem Elektroauto unterzubringen, ist mit dem was Eisen Phosphat heute bietet nur sehr schwer möglich.
    Wenn man sich die Entwicklungsschritte der letzten Jahre bei Lithium-Ionen Batterien allgemein anschaut, dann sind die A123 Zellen deutlich ins Hintertreffen geraten.

    @Winterberg
    Zur Komplexität der Entwicklung kann ich mich nicht äußern. Ich kann jedoch Datenblätter lesen und sehen was in welchem Fahrzeug verwendet wird.

    Woran liegt es dann, dass die Lithium Eisen Phosphat Batterien im Automobil (PKW) Bereich quasi nicht zum Einsatz kommen? Von kleineren Stückzahlen einmal abgesehen.

    Wie sieht es denn mit der Energiedichte verglichen mit anderen Typen aus?

  4. @guy Was sagen Datenblätter? Batterien basieren auf Aktivmaterialien, deren Eigenschaften feststehen. Manchmal sind es Institute, die neue Aktivmaterialien entwickeln, die dann von Unternehmen hergestellt werden. Mit dem Eisenphosphat hatte man, so glaubte man jedenfalls, durch die kubische Form des Material, einen Nachteil der Oxyde beseitigt, nämlich die fehlende Schnelligkeit der Ionenbewegungen. Das in Mickey Mouse Beschreibung zu den Phosphaten.
    Nun hat das LiFePO4 nur eine Spannung von 3,4 V. Nimmt man nun Li4Ti5O12 (Lithium Titanat) als Anoden Material, was richtig wäre, dann hat man eine Gesamtspannung von lediglich 1,8 V.
    Es gibt aber LiNiPO4 mit einer Spannung von 5,1 V, was aber noch nicht in Massen hergestellt wird, da der Markt noch nicht existiert, dann hätte man eine Spannung von 3,7 V und dadurch auch ein akzeptables Gewicht der Batterie.
    Solange man die Batterien wie in grauer Vorzeit herstellt und nicht begriffen hat, mit welchen Problemen der Elektrolyt zu tun hat, solange wird es keine akzeptablen Elektroautos, bzw. Energiespeicher geben.
    Mit unserer Technologie können Batterien in 5 Minuten aus einem Energiespeicher geladen werde und das bei einer Lebensdauer, die die des Autos übertrifft und auch im nachfolgenden Auto eingesetzt werden könnte.

  5. Das mag ja alles richtig sein.

    Aber mal ganz konkret: Warum werden sie in Massen nicht im Elektroauto eingesetzt?

    Ein Vorteil hat dieser Typ sicher bei der Lebensdauer.

    Brammo gibt z.B. bei der Batterie (NCM) seines Elektromotorrades 1.500 Vollzyklen bis 80 % Restkapazität an.
    Auf ein Elektroauto mit 200 km Reichweite übertragen, würde dies 300.000 km bedeuten, bis nur noch 80 Prozent zur Verfügung stehen.
    Das ist in meinen Augen absolut ausreichend und vermutlich deutlich mehr als die meisten mit ihrem Elektroauto fahren werden. Geht man von 20.000 km pro Jahr aus, sprechen wir hier immerhin von 15 Jahren. Da werden wir uns sowohl preislich als auch was die Reichweite angeht in völlig anderen Dimensionen bewegen.

    Es gibt aber LiNiPO4 mit einer Spannung von 5,1 V, was aber noch nicht in Massen hergestellt wird, da der Markt noch nicht existiert, dann hätte man eine Spannung von 3,7 V und dadurch auch ein akzeptables Gewicht der Batterie.

    Dann sprechen wir aber nicht mehr von LiFePO4.

  6. @Winterberg:
    Warum soll denn die Industrie eine überlegene Technologie nicht nutzen wollen? Und jetzt kommt mir nicht mit Verschwörungstheorien und Öl-Lobby. Nissan würde für eine bezahlbare, der Konkurrenz überlegene Akku-Technik gerade so ziehmlich alles tun. Tesla auch (um die Kosten ihrer Einzel-Laptopzellen-Monster runter zu kriegen) und von den zehntausenden privaten und kommerziellen EV-Umrüstern ganz zu schweigen.

    Der Vorteil von „kleineren“ Zellen (z.B. 60Ah anstatt 100 oder 200) liegt doch gerade in der Möglichkeit höhere Ströme über längere Dauer entnehmen zu können. Ich kenne viele Umrüster die deswegen nachträglich auf kleinere Zellen gewechselt haben. Der Nachteil vieler kleiner Zellen liegt nur in der aufwendigeren Verkabelung und dem mühseligeren identifizieren kaputter Zellen.

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