Ich will mich mal hier zu Wort melden, da ich ein E-Auto flexibel lade und auch an einer Steuerung durch die PVA interessiert bin. Ich glaube (wenn ich nicht auf dem Holzweg bin) dass hier falsche Vorstellungen existieren, wie das Laden abläuft und gesteuert wird.
lGuy hat geschrieben:lingley hat geschrieben:Hierzu 'ne Frage an ALLE zum ZOE Lader: lädt der überhaupt stufenlos ? Hat das schon jemand in Erfahrung gebracht ?
Was nützt es sich Gedanken um stufenlose Pilotsignaleinstellungen von x-22kW zu machen, wenn der ZOE nur die bis jetzt kommunizieten Ladeleistungen stufenweise abruft !!!
Jogi hat geschrieben:Ich gehe davon aus. In den unterschiedlichen Märkten sind die Standard-Stromstärken doch sicher nicht alle gleich. Jogi, dein Kangoo macht das doch auch, oder?
Ja, tut er.
Aber eben nur zwischen 6 und 16Ampere, mehr kann der Einphasenlader ja nicht.
Das Ladegerät wird vom BMS angesteuert und entweder geregelt oder abgeschalten. Standardmäßig sind einphasige Lader für 230V/16A Anschlüsse verbaut, die aber wegen der Sicherheit an Schuko nur mit etwa 10A betrieben werden können. Ältere Autos laden im Mode1, ohne jede Kommunikation - Schuko-(oder CEE-)stecker rein und gut. Die moderneren Autos laden im Mode2, bei dem eine «In-Cable-Control-Box» (ICCB) im Ladekabel die Kommunikation zwischen ICCB und Fahrzeug übernimmt (Phasenprüfung, FI-Schutz, Temperatur), die eigentlich Sache der Ladesäule (Mode3) sein soll, aber bei Schuko eben nicht realisierbar ist. Beispiel: Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf und deren serienmäßige "Notladekabel". Das optional erhältliche Typ2-Stecker-Ladekabel für den kleinen Bordlader läd dann auch nur einphasig, hat aber eine fixe Stromstärkenkodierung auf 16A. Die Absicherung wird in der Ladesäule sichergestellt. Die Pilotbox schaltet über Lastschütze (?) je nach Steckercodierung oder Einstellung im Fahrzeug die jeweilig abgesicherte /zugelassene Ladeleistung /Ströme frei.
Sowohl die " WAGO_Pilot-Box", die Wall-Boxen als auch das
Open EVSE machen dabei wohl nichts anderes als auszuhandeln: 1. Welche maximale Leistung stellt der Anschluss zur Verfügung, 2. Mit welcher Leistung kann /will das Auto laden. Mit dem größten gemeinsamen Nenner wird dann das Ladegerät freigeschalten.
Während des Ladens passiert da keinerlei "stufenlose Regelung" der Eingangsleistung mehr! Die Regelung der Ladeleistung erfolgt einzig durch das Ladegerät in Kommunikation mit dem BMS des Auto - nicht über den externen Stromanschluss! Üblich ist derzeit CAN-Bus, aber auch analoge Ansteuerungen oder einfache Abschaltungen der Lader mit fest integrierter Ladekennlinie sind Praxis. Der Ladestrom am Ausgang und damit die aufgenommene Leistung wird heruntergeregelt - meist stufenlos. Aber nicht der Eingang wird geregelt, wie wir es für schwankende PV-Leistung bräuchten!
Praktisch ist beim Smart ED3 ein 22kW-Lader verbaut, den ich mit einem Typ2-Stecker an Ladesäule /Wallbox einstecke. Im Auto kann ich dann in Stufen vorwählen, ob ich mit 6-22kW laden möchte. Stelle ich aber im Auto 22kW (400V/32A) ein, Ladesäule oder Wallbox können aber nur 11kW (400V/16A) liefern, dann stellt die Kommunikation sicher, dass daheim oder in der Säule nicht die Sicherungen fliegen - das ist alles. "Stufenlos geregelt" wird da während des Ladevorganges nichts mehr - das ist einzig Sache des BMS und da kommt man von aussen sehr schwer ran.
lingley hat geschrieben:Guy hat geschrieben:...Warum sollte das dann beim ZOE anders sein?
Renault Zoe, the French brand introduced a new technology it called the Chameleon Charger.
The Zoe has one single port for charging, one single charger and one single AC/DC converter, and it accepts any current from 230V 10A 1-phase up to 400V 63A 3-phase (43 kW).
Best of all, it's self adaptive.
The driver only needs to plug in, and the car will charge as fast as it can (actually, it's possible to program the process)
Quelle
...Ihr könntet Recht behalten...
Der Chameleon-Lader ist die geniale Idee, die Motorsteuerung als Ladegerät zu "missbrauchen". Die Motoren (auch wenn sie Gleichstrom-Brushless sind) arbeiten ja mit einem Wechselrichter, der das geregelte Drehfeld (Drehstrom) erzeugt. Im Rekuperationsbetrieb wird also umgekehrt aus Drehstrom Gleichstrom hergestellt und in die Traktionsbatterie zurückgespeist. Einfach gesagt, klemmt man nun beim Laden den Motor ab und schließt stattdessen das Ladekabel an - ein zusätzlicher Drehstromlader ist überflüssig - den kleinen einphasigen Bordlader gibt es aber wohl noch. Bei der Reku schwankt natürlich die eingespeiste Leistung. Aber ob das beim Laden realisierbar ist, glaube ich kaum. Denn je nach Ladeanschluss wird fix die maximale Leistung ausgehandelt, das BMS regelt dann über die "Motorsteuerung" /den Ladestrom je nach Akkuzustand herunter.
Es wird also kaum funktionieren, mit einer wie auch immer angepassten Gleichspannung direkt vom PV-WR auf den Traktionsakku zu gehen! Zumindest nicht mit Serienautos der großen Hersteller. Ob beim Chameleon-Lader während des Ladens die ausgehandelte maximale Ladeleistung geändert werden kann - wir werden sehen.
Ach ja, meine "flexible" Lademöglichkeit besteht derzeit aus 3 einphasigen TCC-Ladern je 1,6kW + 2x4,5kW Drehstromlader ZIVAN NG5. An schlechten Schuko-Anschlüssen läuft nur 1x1,6kW, an guten (bzw.230V-CEE) laufen 2x1,6kW (3,2kW). An 11kW Drehstrom läuft ein NG5 + je ein TCC auf jeder Phase (also etwa 9,3kW) und maximal kann ich am 22kW-Anschluss mit 13,8kW laden - viel mehr vertragen die Akkus eh nicht (Ladestrom ca. 75A). Das alles muss ich händisch umstecken, wass an "Vollsonnentagen" auch kein großes Problem ist. Aber bei wechselnder Witterung ständig in die Garage rennen ...
Ich hatte mir als Lösung derzeit eine "Halbinsel" aus
Steca Xtender ausgesucht (mit 3Stck. auch dreiphasig ausbaubar), der durch eine eine Akkubank aus alten Blei-Traktionsbatterien gestützt wird. Kommt zuviel Sonnenstrom nach Eigenlast, werden die Akkus geladen - der Rest eingespeist. Sinkt der Sonnenstrom, kann vom Xtender Leistung zugesteuert werden, damit kein Energiebezug erfolgt - bis zu einer frei definierbaren Entladegrenze (bspw. 60%). Fällt doch einmal der Strom im Netz aus, wird auf Inselbetrieb umgeschalten. Der PV-Strom + geregeltem Akkustrom kann weiter genutzt werden, im Enstfall bis zu einem tieferen Entladepunkt (bspw. 80%). Selbst ein kontrollierter Lastabwurf ist im Gerät schon vorgesehen.
Vorteil: Ich stecke nur noch ganz normal meine (kleinen) Bordlader an und muss nicht wegen jeder Wolkenbank in die Garage - USV fürs Haus gibts gratis und der Eigenverbrauch steigt stark an - oft sogar Nachtüberbrückung. Nachteil: Ein Teil des Stromes wird mehrmals umgewandelt - mit entsprechenden Verlusten. Aus meiner Sicht aber am ehesten praktikabel.