Riversimple Rasa

[LordNelson]

Da geht es sicher auch um die Infrastruktur. Es ist wohl nicht so sinnvoll zwei unterschiedliche Netze aufzubauen.

Ein Wasserstoffnetz für sehr viele Fahrzeuge aufzubauen ist jedenfalls günstiger als ein entsprechendes Ladenetz. Es gibt mit Ladenetzen ja folgende Probleme:
1.) Hohe und stark fluktuierende Belastung des Stromnetzes. Der Trend geht ja zu immer höheren Ladeleistungen, das machts noch schlimmer. Damit einher geht auch ein zwangsläufiger Ausbau vieler Stromleitungen in der Nieder- und Mittelspannung (mitunter auch Trafos), weil die schlicht mit den Peakleistungen überfordert sind. Hinzu kommen die Probleme, die Netzfrequenz stabil zu halten, indem Kraftwerke dynamisch geschaltet werden (teuer und ineffizient) oder große Stromspeicher genutzt werden (die es derzeit noch kaum gibt).
2.) Längere Ladedauern. Im Gegensatz dazu geht Wasserstoff tanken fast so schnell wie Benzin.
3.) Viel Platzbedarf. Damit an einer Raststätte mehrere Autos geladen werden können, sind mehrere Säulen und Parkplätze erforderlich. Je niedriger die Leistung, desto mehr. (Bei höheren Leistungen kommen wir wieder zu Problem Nr. 1). Eine einzige H2-Zapfsäule hingegen kann am Tag deutlich mehr Autos abfertigen, weil die Tankdauer ja sehr kurz ist.

Mit diesen Punkten im Blick ist es sehr schwierig, eine großflächige Elektrifizierung basierend auf Batterieautos durchzuführen. Selbst wenn irgendwann gerade mal nur ein Viertel aller Autos in Deutschland BEVs wären (das Ziel ist ja auf lange Sicht noch viel mehr), müsste eine gigantische Menge an Ladestationen und Netzausbauen erfolgen, um deren Stromversorgung sicherzustellen. Das ist mit Wasserstoff viel einfacher lösbar.

Wo ist die Brennstoffzelle im Vorteil und wo der Akku? Welches System ist für welchen Einsatzbereich idealer? Ich dachte, wenn das Netz passt, dürfte die Brennstoffzelle für Langstrecken vorteilhafter sein und das Akku-Auto für Kurzstrecken, weil die Fahrkosten niedriger sind. Oder?

Du sagst es. Auf lange Strecken können FCEVs effizienter gebaut werden, weil sie deutlich weniger Gewicht mitschleppen müssen.
Ferner ist Wasserstoff im Vorteil bei Anwendungen, wo es auf schnelles Nachladen und lange Haltbarkeit ankommt, und er bietet den generellen Vorteil, dass der Wasserstoff an sich schon eine gut geeignete Form der Energiespeicherung ist (z.B. um o.g. Netzschwankungen zu vermeiden). Das ist ein ganz großer Punkt.

Batterien sind im Vorteil, wenn bidirektionaler Leistungsfluss gewünscht ist, also z.B. für langes Rekuperieren bei Bergfahrten oder wenn das Auto wie der Sion Solarzellen hat. Sie sind vermutlich auch etwas besser geeignet, um dauerhaft größere Leistung abzugeben. Und dann eben noch der Vorteil, dass man auch zu Hause laden kann (wobei das ja auch nicht für alle Leute gilt).

Btw: 8,5 kW sind schon sehr wenig für heutige Verkehrsverhältnisse, selbst bei 500 kg. Das ist wie 17 kW bei 1000 kg oder etwa ein Golf mit 30 PS.
j.

So kannst du das nicht vergleichen. Das ist ja gerade der Witz an der Sache, dass der Rasa es trotz diesen niedlichen 8,5 kW schafft, in unter 10 Sekunden auf gute 90 km/h zu beschleunigen, eben weil er Kondensatorbänke als Zwischenpuffer für höhere Maximalleistungen nutzt.

[campr]

Auf lange Strecken können FCEVs effizienter gebaut werden, weil sie deutlich weniger Gewicht mitschleppen müssen.

Wie kommst du denn auf diese Idee? Wie schwer ist eine Brennstoffzelle? Wie schwer ist der zwingend erforderliche Akku? Wie schwer sind die 700bar-Wasserstofftanks?

[LordNelson]

Wie kommst du denn auf diese Idee? Wie schwer ist eine Brennstoffzelle? Wie schwer ist der zwingend erforderliche Akku? Wie schwer sind die 700bar-Wasserstofftanks?

Ich kann dir jetzt keine genauen Zahlen liefern, aber guck dir doch mal den Rasa an. Seine Brennstoffzelle sieht auf den Videos so aus, als würde sie nicht über 25 kg wiegen. Außerdem werden hier 350bar-Tanks verwendet, weil sie einfacher zu bauen und bestimmt auch leichter sind als welche für 700bar.

Und welchen zwingend erforderlichen Akku meinst du? Der Rasa hat keinen (Hochspannungs)Akku, nur ein paar Superkondensatoren. Und alles zusammen wiegt mitsamt kompletter Karosserie unter 600 kg. Das schaffst du sicherlich nicht mit einem Akku, der über 400 km Reichweite ermöglicht.

Du hast mit BEVs einfach das Problem, dass du mit steigender mitgeführter Energiemenge ein proportional steigendes Akku-Gewicht brauchst. Und weil schwerere Akkus ja wieder die Effizienz reduzieren und stärkere strukturelle Stützung brauchen, wird das BEV mit steigender Reichweite sogar überproportional schwerer. Siehe Tesla.
Das hast du bei Verbrennern und FCEVs nicht. Ein größerer Tank wirkt sich kaum auf das Gewicht aus.

[campr]

Vergleich einfach mal einen Mirai mit einem MS - ähnlich groß, ähnlich schwer. https://www.youtube.com/watch?v=oohoOirS2Po

[LordNelson]

Vergleich einfach mal einen Mirai mit einem MS - ähnlich groß, ähnlich schwer. https://www.youtube.com/watch?v=oohoOirS2Po

Ich hatte in diesem Thread bereits den Mirai als Negativbeispiel erwähnt und auch gesagt warum. Er ist sicherlich ein ausgefeilter Haufen Technik, aber Wasserstoffantrieb geht auch deutlich einfacher und effizienter - siehe Rasa.

Ich hab mich mal durch Herrn Lünings langatmigen Monolog durchgekämpft und könnte jetzt viel schreiben, aber darauf hab ich grad keinen Bock. Nur mal zu ein paar Punkten:

- Der BMW Hydrogen 7 ist etwa 15 Jahre alt und als Vergleich aktueller Technik daher völlig ungeeignet. Wie haben BEVs denn vor 15 Jahren ausgesehen, hm? Der Rasa wird innerhalb einer Woche garantiert nicht die Hälfte seines Tankinhalts verlieren...

- Wirkungsgrad, das "Killerargument": Ja, Brennstoffzellen sind weniger effizient als Batterien. Aber Lüning betrachtet nur einen Teil.
Erstens: Die anfallende Verlustwärme kann für Heizzwecke benutzt werden, was bei BEVs ja immer zu Reichweitensenkung führt.
Zweitens: Der Wirkungsgrad von Brennstoffzellen sind sicherlich mit der Zeit gesteigert werden können, während Akkus diesbezüglich schon quasi optimal sind. Der Unterschied wird also geringer werden (Spekulation, aber wahrscheinlich).
Drittens: Je weiter der Ausbau erneuerbarer Energien voranschreitet, desto mehr/größere Schwankungen wird es im Stromangebot geben. Elektrolyse ist ideal dafür geeignet, große Mengen Wasserstoff aus Überschussenergie zu erzeugen und dient somit als großer Pufferspeicher. Ineffizient erzeugter Wasserstoff ist immer noch besser, als Windräder abzuschalten.
Die Autobatterien könnten zwar theoretisch auch als Puffer verwendet werden, aber es gibt in der Praxis einige Einschränkungen, weil Autos halt zu bestimmten Zeiten voll sein müssen oder schon voll sind, wenn mal Überangebot besteht. Außerdem muss dafür das Auto auch am Netz hängen, was es ja nicht immer tut.

- Infrastruktur: Natürlich ist eine Wasserstoff-Tankstelle, die technisch mehr oder weniger Neuland betritt, deutlich teurer als ein Elektro-Ladepunkt, der Standard-Leistungselektronik verwendet, was ist denn das bitte für ein Vergleich?? Vollkommen ignoriert wurde dann die Tatsache, dass innerhalb einer Stunde über 10 Autos H2 tanken können, während die Ladestation da vielleicht gerade mal ein einzelnes Auto zu 80% gefüllt hat, und das auch nur wenn dieses eine kräftige Schnellladung unterstützt. Man müsste also weit über 10 Ladepunkte aufstellen, um etwa den gleichen Durchsatz zu haben, und da sieht der Preisvergleich nicht mehr ganz so dramatisch aus. Ebenso sinkt der Parkplatzbedarf für ladende Autos.
Und ja, Wasserstoff zu transportieren ist anspruchsvoller als Strom, da hat er Recht. Aber Tausende von Kilometern an Hoch- und Mittelspannungstrassen aufzubauen, um alle erdenklichen Orte mit der Menge an Strom zu versorgen, die für großflächige Elektromobilität nötig ist, wird auch nicht billig!
Und im Gegensatz zu Strom kann man Wasserstoff auch per Lastwagen bequem an weiter entfernte Orte fahren, wo Pipelines keinen Sinn machen würden.

- Wartungen: Lünings Beispiele ziehen nicht beim Rasa, denn hier kommt ja der Hersteller selbst für alle Wartungen auf. So schlimm wirds also nicht sein können. Der Rasa ist ja auch deutlich einfacher aufgebaut als Mirai & Co.

- Lebensdauer der Tesla-Akkus: Kann ich jetzt nichts qualifiziert dazu sagen, aber seine Zahlen wirken doch SEHR optimistisch im Vergleich zu dem, was ich bisher gehört hab?

- Superkondensatoren: Genau das nutzt der Rasa ja als Zwischenpuffer.

- Preise: Kann absolut nicht nachvollziehen, warum Brennstoffzellen immer gleich teuer bleiben sollen. Akkus werden ja auch nur deswegen günstiger, weil die weltweite Produktion massiv hochgefahren wird. Das wird bei Brennstoffzellen nicht anders sein. Wenn eben so viel Geld in Wasserstofftechnik gepumpt würde wie in Akkus, würde die aktuelle Situation bestimmt wieder ganz anders aussehen.

[campr]

Dann schau dir halt mal diesen aktuellen Artikel an: http://www.sueddeutsche.de/auto/alterna ... -1.3922234

[LordNelson]

Dann schau dir halt mal diesen aktuellen Artikel an: http://www.sueddeutsche.de/auto/alterna ... -1.3922234

Muss ich mich jetzt für jeden Artikel rechtfertigen, den du verlinkst? Es gibt wohl eben so viele Artikel, die genau das Gegenteil behaupten. Das Thema ist halt sehr umstritten.

[Joe-Hotzi]

Wow - der "Rasa" schaut schnittig aus und hat mich irgendwie an JetCar erinnert.

Wasserstoff ist umstritten?
Nein, das Thema ist eigentlich nicht mehr umstritten. Spätestens seit 2006, Ulf Bossel: Wasserstoff löst keine Energieprobleme ist der Drops gelutscht. Ulf Bossel war mal glühender Anhänger von H2 ...

Klar gibt es seit 2006 technische Verbesserungen - nur die physikalischen Grundbedingungen kann man leider nicht ändern. H2 ist ein Gas mit sehr geringem Energiegehalt je Volumeneinheit und es muss immer "künstlich" erzeugt werden - das ist das Problem. Deshalb werben die Befürworter lieber mit Energiegehalt je Masseeinheit ...

Zumindest "mobilen Wasserstoff" wird es wegen der hohen Kosten und dem geringen Gesamtwirkungsgrad daher nie flächendeckend geben. Eine Alternative zum Akku wird er niemals und selbst als Ergänzung (Reichweitenverlängerer /serieller Hybrid) bietet Wasserstoff keine echten Vorteile.

Ich finde, das ist die ultimative Zukunft. Eine Revolution. Was meint ihr?

Du hast doch einige Links zum Rasa gemacht.
Hast Du sie Dir auch richtig (ohne rosarote H2-Brille) angeschaut? Die Raumökonomie ist trotz Radnabenmotoren grottig:
- hinten ein voluminöser Drucktank (ein Akku lässt sich flach im Boden integrieren)
- vorn die Super-Caps und ein Wust an Technik

Was ich an Riversimpel interessant finde, ist der Ansatz der Vermietung. Denn dieser würde tatsächlich Langlebigkeit und Betriebskostenminimierung fördern. Nur ist dieses Ziel mit Wasserstoff unerreichbar.

Deine Argumentation zum H2 /Akku finde ich dagegen "wenig gelungen" - eher irreführend. Denn neben blumigen Versprechen stellen sich die Fakten deutlich anders dar.

Wenn sie noch ne lösung für home elektrolyse anbieten....

Das wäre in der Tat ziemlich geil. Ich hatte auch schon überlegt, ob so etwas realisierbar und bezahlbar wäre, ...

Nein, ist es nicht und wird es nie sein. Mal abgesehen von den 8-9Litern hochreinem Wasser (bzw. Kalilauge), die man für die technische Elektrolyes von einem Kilogramm H2 braucht (der bei Normzustand wohl 32Kubikmeter Volumen hat), benötigt man auch noch einige Kilowattstunden el. Energie für die Elektrolyse und nochmals für die Kompression auf 350bar (beim Rasa). Das ist Physik und Chemie und hoffentlich unstrittig.

Da muss ich kein Rechenkünstler sein, dass sich das nicht rechnet. Ein Autoreifen hat ca. 3bar - da sollte klar sein, dass schon 350bar nichts für die heimische Garage ist. 700bar waren übrigens vor wenigen Jahren nur im Labor erzeugbar. Technisch hat man das heute im Griff - zumindest bei Vorführungen /Einzelanwendungen.

Das Wasserstoff-Netz ist derzeit natürlich ein Problem. Riversimple will dem abhelfen, inden sie selbst in Ballungszentren Tankstellen aufstellen.

Pro Tankstelle etwa 1Mio.€, zuzüglich Kosten für Belieferung:
- entweder Rohrnetz mit vorverdichtetem Gas (dürfte für ein StartUp als Infrastruktur nicht zu stemmen sein)
- Lieferung per Flüssig-H2 in Tanklastern

Letzteres ist der Todesstoß für die Effizienz:
- H2 bei <-252°C zu verflüssigen kostet nochmals viel Energie
- trotzdem ist flüssiges H2 nur etwa so schwer wie Styropur - beinhaltet aber deutlich weniger Energie als Sprit.
Der Tank-LKW hat also ein Platz- kein Gewichtsproblem - siehe oben.
- Flüssig-H2 gast bei Nichtbenutzung aus - es muss also eine permanente Abnahme sichergestellt sein ...

Das große Gewicht der bisherigen FCEVs liegt vor allem daran, dass die Leistung der Brennstoffzelle so groß wie die maximal erforderliche Beschleunigungsleistung im Fahrbetrieb gemacht wurde ...

Das ist schlicht falsch. Schon länger haben die H2-BSZ-Fahrzeuge einen zweiten Energiespeicher (Akku /SuperCap), der Lastspitzen bei Beschleunigung und Rekuperation abfängt. Geht auch nicht anders, die BSZ lässt sich nicht so gut regeln ...

Ein Wasserstoffnetz für sehr viele Fahrzeuge aufzubauen ist jedenfalls günstiger als ein entsprechendes Ladenetz.

Diese Behauptung ist geradezu grotesk!
Siehe Problematik Druck-H2 und Flüssig-H2. Das Stromnetz ist dagegen europaweit flächendeckend ausgebaut.

Deine folgenden "Begründungen" sind falsch bis fadenscheinig - hast Du evtl. doch einen Interessenkonflikt und versuchst H2 schönzureden? Oder bist Du tatsächlich nur unwissend?

1.) Hohe und stark fluktuierende Belastung des Stromnetzes.

Mal abgesehen davon, dass 100x 350kW gerade einmal 35MW sind, was schon für Mittelspannungsleitungen ein Klacks sind, ist die Belastung ja räumlich und zeitlich verteilt und findet gerade im privatem Bereich eher in der Nacht statt - wo die Netze kaum belastet sind ...
Der Last-Hub im deutschen Stromnetz zwischen Tag und Nacht beträgt selbst im Sommer ca. 20.000MW ...
Elektrisches Lastmanagement ist eine ziemlich einfache Sache, wie bspw. das Projekt OpenWB für den Heimgebrauch zeigt.

Im übrigen stellt sich mir dann logischerweise die Frage, die die H2-Betankung bei hoher und stark fluktuierender Belastung sichergestellt werden soll. Da verteilt sicht nicht viel auf die Nacht oder die Arbeitszeit, wo üblicherweise (langsam) geladen werden kann. Die üblichen heutigen Elektrolyseure schaffen kaum Wasserstoff für 2-3Autos je Stunde und ziehen ja auch massig Strom ...

2.) Längere Ladedauern. Im Gegensatz dazu geht Wasserstoff tanken fast so schnell wie Benzin.

Du fährst noch nicht elektrisch - stimmts? Die reale Ladedauer beträgt in den meisten Fällen ca. 2x10sec für das An- und Abstecken des Ladekabels. Im Gegensatz zu H2-Betankung muss ich weder zu einer Tankstelle fahren, noch während des Ladevorganges neben dem Auto warten.
Die 2-3min bei H2 werden nur bei optimalen Bedingungen erreicht. 700bar-Pumpen verschleißen. Schon bei einer Testfahrt mit dem Mirai dauerte es an einer Tanke in Berlin fast 20min ...

3.) Viel Platzbedarf. Damit an einer Raststätte mehrere Autos geladen werden können, sind mehrere Säulen und Parkplätze erforderlich. ... Eine einzige H2-Zapfsäule hingegen kann am Tag deutlich mehr Autos abfertigen, weil die Tankdauer ja sehr kurz ist.

Willst Du mich veralbern?!?
Deine Raststätte braucht doch wohl neben der H2-Tanke noch ausreichend Parkplätze - oder?!? Beim E-Auto fällt der Platzbedarf (und Zeitbedarf) der Tanke komplett weg, denn ich fahre auf den Parkplatz und stöpsel mein Auto an.
Wenn ich meinen "biologischen Boxenstop" erledigt und/oder einen Kaffee getrunken habe, fahre ich einfach weiter. Ladeparks sind ja nun keine Hexerei ...
Übrigens muss bei der E-Mobilität gar nicht der gleiche "Durchsatz je Tanksäule" erreicht werden. Abgesehen davon, dass eine Ladesäule nur einen Bruchteil kostet, finden >90% der Ladevorgänge eben nicht an Schnellladesäulen (sondern "nebenbei") statt ...

Wo waren doch gleich Deine Vorteile für Wasserstoff?
Dass heute schon 1kg H2 (>90% des H2 werden heute "billigst" aus Erdgas über Dampfreformation hergestellt) für max. 100km 9,50€ - noch ohne Energiesteuer (früher Mineralölsteuer) kostet? H2-Produktion aus EE ist 2-3fach teurer - nee sehe ich nicht als Vorteil.

Dass ich wieder an "Tankstellen" geknebelt bin, die die Preise diktieren können? Ist wohl nicht wirklich vorteilhaft.

Dass im Winter aus 1kg H2 die ca. 8Liter Wasser /100km auf der Fahrbahn landen? Nein, das muss nicht sein. Man kann das Wasser ja auch auffangen. Nur hat man dann neben dem Platz auch noch ein Gewichtsproblem ...

Mir fällt als Nutzer /Konsument nichts ein, was mich für ein H2-BSZ-Auto begeistern könnte. Du darfst gern argumentieren. Aber bitte nachvollziehbar und mit Fakten - möglichst nicht mit Wünschen und Behauptungen.
Falls Du noch Frage hast oder Quellen brauchst - ich war auch lange ein Fan von H2 ...

Ich weiß, den Mirai magst Du auch nicht. Aber die Thematik ist einleuchtend dargestellt:
Meinung: Eines der klimafeindlichsten Autos überhaupt

[Joe-Hotzi]

Ferner ist Wasserstoff im Vorteil bei Anwendungen, wo es auf ... lange Haltbarkeit ankommt, ...

Natürlich. Wasserstoff altert nicht.
Ein Akkumulator altert zeitlich und zyklisch.
Dummerweise altern aber die Drucktanks (üblicherweise 8-10Jahre maximale Lebensdauer) zeitlich und auch die Brennstoffzelle zeitlich und zyklisch!
Da kannst Du gern mal Garantien in Erfahrung bringen. Meines Wissens wird es oberhalb 4-6Jahren Nutzungsdauer der BSZ sehr eng - vor allem wenn sie nicht kontinuierlich betrieben wird. Deshalb werden H2-BSZ-Fahrzeuge gern verleast, statt verkauft ...

Die meisten EV bieten 8Jahre /100.000km auf Akku /Antriebsstrang.

Der Rasa ist ja auch deutlich einfacher aufgebaut als Mirai & Co.

Tatsächlich? Wo eigentlich? Vier Radnabenmotore statt einem Motor ?

Und alles zusammen wiegt mitsamt kompletter Karosserie unter 600 kg. Das schaffst du sicherlich nicht mit einem Akku, der über 400 km Reichweite ermöglicht.

Warum eigentlich nicht?
Mein Hotzenblitz wiegt mit billigen LiFePo4-Zellen knapp 700kg. Das Auto ist ein 2+2-Sitzer und >15Jahre alt ... 2009 wurde ein Hotzi auf (damals) aktuelle Lixx-Akkus für >350km umgerüstet. Was glaubst Du wohl, was heute möglich wäre?
Übrigens ist das Fahrzeuggewicht beim E-Auto dank effizienter Rekuperation eher nebensächlich. Siehe Tesla mit >2to, aber <20kWh/100km. Dagegen spielt Raumökonomie ("Platz") eine sehr wichtige Rolle ...

Kann absolut nicht nachvollziehen, warum Brennstoffzellen immer gleich teuer bleiben sollen. Akkus werden ja auch nur deswegen günstiger, weil die weltweite Produktion massiv hochgefahren wird. Das wird bei Brennstoffzellen nicht anders sein.

Natürlich würden auch BSZ bei höheren Stückzahlen in der Fertigung billiger.
Dumm nur, dass weder Lithium noch Kobalt für Akkuzellen wirklich selten /teuer beim zu erwartendem Bedarf und auszubauender Förderung sind. Gerade in den letzten Jahren wurde durch verbesserte Technologie und Herstellungsoptimierung der Materialeinsatz (Kosten!) deutlich gesenkt.

Bei Platin für die vielen BSZ sieht das anders aus. Es ist als Katalysatormetall in der BSZ (bisher) unersetzbar und leider selten und teuer ...
Wie bei den Akkus erreichen uns natürlich aus den Medien immer einmal wieder Sensationsmeldungen zu BSZ. Nur ist es unlogisch, diese als Basis für Prognosen anzusetzen, so lange sie am Markt nicht verfügbar sind (Preis /Gewicht /Volumen/...)
Ja, es gibt BSZ, die heute schon lange halten - aber eben nicht im Kfz.

Außerdem besteht ein BSZ-Stack allenfalls aus dutzenden Modulen - ein Traktionsakku dagegen aus hunderten ... tausenden gleichartiger Akkuzellen. Wo werden da die Fertigungskosten deutlicher sinken?

[LordNelson]

Vorab, wahrscheinlich ist die allgemeine Wasserstoff-Diskussion hier eher off-topic. Aber dieser Thread ist ja jetzt nicht so lang und unübersichtlich, dass er das nicht verkraften könnte.

Der Artikel "Wasserstoff löst keine Energieprobleme" mag grundlegend schlüssig sein, jedoch geht er gar nicht auf die Stromspeicherung ein, die mit 100% regenerativer Erzeugung dringend in großem Stil notwendig sein wird. Schon heute gibt es wegen ungenügenden Großspeichern immer mehr Schwierigkeiten bei der Stabilisierung der Stromnetze, und herkömmliche Kraftwerke müssen zum Ausgleich von Wind/Sonnenenergie oft an/abgeschaltet (hoher Verschleiß und Kosten) oder in uneffizienter Teillast betrieben werden.
Ich sehe Wasserstoff vor allem als eine interessante Möglichkeit der Energiespeicherung. Natürlich gibt es elektrisch effizientere Speichermöglichkeiten (wie z.B. Akkus). Aber elektrische Effizienz ist ja nicht alles. Die Frage ist, ob Akkus - um mal bei dem Beispiel zu bleiben - für eine großformatige Energiespeicherung langfristig sinnvoll sind. Das umfasst Aspekte wie Haltbarkeit inkl. Entsorgung/Recycling, Wirtschaftlichkeit, Platzverbrauch, Aufwände für Herstellung usw.
Ich habe keine Doktorarbeit zu dem Thema geschrieben, daher kann ich keine klare Antwort liefern, und ich nehme mir mal heraus zu glauben, du kannst das auch nicht. Ich habe einfach das Gefühl, dass Wasserstoff eine sehr nützliche Ergänzung für das Energie-Gesamtsystem sein kann. FCEVs wären dann eine Möglichkeit, wie der Verkehr direkt an diesem Speichersystem teilnehmen kann, ohne Stromnetze zusätzlich zu belasten.

Was ich an Riversimpel interessant finde, ist der Ansatz der Vermietung. Denn dieser würde tatsächlich Langlebigkeit und Betriebskostenminimierung fördern. Nur ist dieses Ziel mit Wasserstoff unerreichbar.

Was bringt dich dazu, eine solche Aussage so sicher zu treffen?
• Die eingesetzte BSZ ist ein bereits existierendes und schon woanders eingesetztes Produkt (ich glaube für Gabelstapler). Riversimple hat mit dem Hersteller Hydrogenics einen Vertrag abgeschlossen, der über Laufleistung geht. D.h. Hydrogenics wird mit ins zirkuläre Wirtschaftssystem eingebunden und hat so das Interesse, ihr Produkt möglichst langlebig/wartungsarm zu machen, weil sie sonst selbst blechen müssen.
• Der H2-Tank ist laut Riversimple für mindestens 20 Jahre Betrieb ausgelegt.
• Die Supercaps sind, wie Kondensatoren allgemein, extrem langlebig und stecken da jeden Akku locker in die Tasche.
• Außer Räder und Lenkrad gibt es keine mechanisch bewegten Teile und somit sehr wenig Verschleiß.
Ich sehe gar keinen Anlass zu glauben, dass dieses Auto nicht langlebig sein soll. Hingegen wird es schwierig ein BEV zu finden, das für 20 Jahre Laufzeit gebaut ist. 8 Jahre /100.000km wirkt im Vergleich dann doch eher mau.

Home-Elektrolyse macht in der Tat keinen Sinn, das war nur eine wilde Idee am Rande.

Ich habe keine Kosteninfos für die von Riversimple angepeilten Tankstellen, nehme aber an, dass sie günstiger als 1 Mio sind. Eine steht schließlich auch schon.
Die Verteilung von Wasserstoff per Lastwagen in großem Stil finde ich auch keine gute Lösung. Ich denke, dass dafür vorwiegend Gasnetze genutzt werden sollten. Einen gewissen Anteil Wasserstoff scheint das Erdgasnetz ja auszuhalten, und das ist schon weitflächig ausgebaut und hat glaube ich auch ganz gute Leistungskapazitäten. Man müsste dann einen Art Filter (Membran oder so) nutzen, der den Wasserstoff wieder auf dem H2/CH4-Gemisch extrahiert, dort wo man ihn braucht. Weiß nicht, wie gut das geht.
Dedizierte Wasserstoff-Pipelines werden bestimmt auch gebaut werden müssen, aber ebenso müssten auch die Stromnetze massiv ausgebaut werden. Einen Teil der Energie an strategischen Stellen per H2 zu transportieren, könnte den alternativ erforderlichen Stromnetzausbau deutlich reduzieren und muss von den Gesamtkosten daher vielleicht gar nicht viel teurer sein(?).
Die H2-Tankstellen von Riversimple sollen wohl auf lokaler Erzeugung basieren, was die Transportproblematik in diesem Fall aber eh hinfällig macht.

Das große Gewicht der bisherigen FCEVs liegt vor allem daran, dass die Leistung der Brennstoffzelle so groß wie die maximal erforderliche Beschleunigungsleistung im Fahrbetrieb gemacht wurde ...

Das ist schlicht falsch. Schon länger haben die H2-BSZ-Fahrzeuge einen zweiten Energiespeicher (Akku /SuperCap), der Lastspitzen bei Beschleunigung und Rekuperation abfängt. Geht auch nicht anders, die BSZ lässt sich nicht so gut regeln ...

OK, das hab ich vielleicht falsch aufgefasst. Hast du denn genauere Infos zur Leistung der BSZ im Mirai (oder anderen FCEVs)? Eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h bei einem Auto dieser Größe erfordert nämlich schon eine gewisse kontinuierliche Leistung. Ich bin sicher, dass die BSZ im Mirai ganz erheblich größer als die mit 8,5 kW im Rasa ist. Und der Akku wiegt bestimmt auch mehr als die Caps im Rasa.

Ein Wasserstoffnetz für sehr viele Fahrzeuge aufzubauen ist jedenfalls günstiger als ein entsprechendes Ladenetz.

Diese Behauptung ist geradezu grotesk!
Siehe Problematik Druck-H2 und Flüssig-H2. Das Stromnetz ist dagegen europaweit flächendeckend ausgebaut.

So grotesk finde ich das ganz und gar nicht. Das ach so schön ausgebaute Stromnetz wird ganz schön alt aussehen, wenn über die Hälfte aller Fahrzeuge als zusätzliche elektrische Verbraucher hinzukommen. Uns stehen vielerorts ganz gewaltige Ausbauten bevor. Intelligentes Lademanagement kann da bestimmt viel helfen, aber auch nicht in unendlichem Umfang.
Die Mittelspannungsleitungen sind ja nicht das Einzige. Am Wohnort, wo die meisten Leute nachts laden werden, ist nun mal Niederspannung. Wenn du da 35 oder auch nur 10 MW durchjagen willst, viel Spaß...

Bezüglich der Tank/Ladedauer sind PKW eigentlich nicht das beste Beispiel für Wasserstoff. Für dich macht es vielleicht nichts aus, ab und zu in der Urlaubsfahrt eine halbe Stunde lang zu laden, aber was ist mit LKWs? Zügen auf nicht-elektrifizierten Strecken? Flugzeugen? Das wären eher Anwendungen, wo die Grenzen von Batterien schnell erreicht sind und Wasserstoff deutlich größere Vorteile bringen kann. Privatautos sind ja nur ein Teil des gesamten Verkehrs.
Ich bin auch der Meinung, dass die meisten PKWs mit Akkus gut bedient wären. Aber es wird immer Fälle geben, wo man durch hohe Laufleistung oder sonstige Anforderungen mit einem FCEV bestimmt besser dran wäre.

Dass ich wieder an "Tankstellen" geknebelt bin, die die Preise diktieren können? Ist wohl nicht wirklich vorteilhaft.

Im Falle von Riversimple weniger relevant, da über deinen Vertrag auf Kraftstoffkosten mit abgedeckt sind. Außerdem können Strompreise auch angehoben werden...

Dass im Winter aus 1kg H2 die ca. 8Liter Wasser /100km auf der Fahrbahn landen? Nein, das muss nicht sein. Man kann das Wasser ja auch auffangen. Nur hat man dann neben dem Platz auch noch ein Gewichtsproblem ...

Sehr interessanter Punkt. Behalt ich mal im Hinterkopf.

Der Rasa ist ja auch deutlich einfacher aufgebaut als Mirai & Co.

Tatsächlich? Wo eigentlich? Vier Radnabenmotore statt einem Motor ?

Jetzt muss ich aber mal fragen, ob du mich veralbern willst. Das klingt nach einem Trotzkommentar. Soll ich da jetzt echt drauf eingehen?

Mein Hotzenblitz wiegt mit billigen LiFePo4-Zellen knapp 700kg. Das Auto ist ein 2+2-Sitzer und >15Jahre alt ... 2009 wurde ein Hotzi auf (damals) aktuelle Lixx-Akkus für >350km umgerüstet. Was glaubst Du wohl, was heute möglich wäre?

Und was kosten so spaßige High-Tech-Zellen? Wären die für Massenfertigung überhaupt zugelassen? Sich irgendein privates Upgrade basteln ist ja doch noch mal was anderes als offiziell gebaute Automotive-Akkus.

Übrigens ist das Fahrzeuggewicht beim E-Auto dank effizienter Rekuperation eher nebensächlich. Siehe Tesla mit >2to, aber <20kWh/100km. Dagegen spielt Raumökonomie ("Platz") eine sehr wichtige Rolle ...

Ich finde nicht viele genaue Infos zum Thema Rekuperationseffizienz bei BEVs. Es scheint jedenfalls die allgemeine Meinung zu herrschen, dass Elektroautos generell nahezu verlustlos rekuperieren können. Diese Meinung teile ich nicht. Meines Wissens nach werden die Bremssysteme bei Autos üblicherweise so ausgelegt, dass an Vorder- und Hinterachse etwa gleich viel Bremskraft anliegt, um hohe Fahrstabilität zu erreichen. Sobald ein BEV keinen Allradantrieb hat, müsste hier also immer ein mechanischer Bremsanteil an der nicht angetriebenen Achse hinzukommen, was die theoretische maximale Effizienz auf etwa 50% reduziert.
Ich habe speziell zu diesem Thema einen Ingenieur von Riversimple befragt, und dieser meinte, dass die Effizienzangaben von Rekuperation generell schwierig sind, weil allein durch die allgemeinen Fahrverluste (Reibungen und Wind) ja schon nicht mehr alle kinetische Energie zurück umgewandelt werden kann. Selbst mit rein elektrischer Allrad-Bremsung ist ein Wert nahe 100% also prinzipiell schon nicht möglich.
Der Anteil der rekuperierbaren Energie steigt mit steigender Bremsleistung, weil dann weniger Zeit und Weg bleibt, wo Fahrverluste entstehen. Aber hohe Bremsleistungen erzeugen wiederum mehr elektrische Verluste z.B. in der Batterie bzw. sind in aktuellen BEVs vermutlich generell schwierig rein elektrisch zu handhaben(?).
Hier kann der Rasa voll seine Stärken ausspielen, durch fein regelbare elektrische Bremsung direkt an jedem Rad und hoher möglicher Bremsleistung wegen den Kondensatoren.