Model 3 SR+ jetzt effizientestes Auto nach EPA

[Jens.P]

Wir sollen in Abwesenheit von genauem Wissen also Tests nicht berücksichtigen? Die Logik verstehe ich nicht.

Wenn ich weiß, dass ein youtuber immer wieder den gleichen Fehler macht, verweise ich nicht auf seine Videos bzw nehme die Ergebnisse nicht als "Beweis" für eine Schwäche.

Aus meinen Aufzeichnungen bei Spritmonitor geht deutlich hervor, das bei "korrekter" Anwendung die Ladeverluste sich im üblichen Rahmen bewegen.

[Naheris]

Welcher Fehler soll es denn sein, am Start eines Tests auf denselben SoC zu laden, dann hintereinander zu fahren, und dann wieder auf denselben SoC zu laden? Wir haben das ja in drei solchen Tests schon genau so gehabt, einmal mit 80% und zweimal mit 100%. Der Abstand des Model 3 zwischen BC und Ladesäule war immer ungefähr ähnlich.

Wo genau ist also dieser gleiche Fehler?

[AirElectric]

Wir sollen in Abwesenheit von genauem Wissen also Tests nicht berücksichtigen?

Hast du überhaupt meine lange Erklärung zu deiner Frage gelesen oder nur ignoriert?! Sonst würdest du die Frage nicht 3x stellen. Den "Fehler" habe ich dort genausten dokumentiert - es liegt einfach an die 4kW für die Batterieheizung.
Ich kann dir genügend Ladungen zeigen, wo die Differenz BC zu Ladung in etwa 7% beträgt, wenn die Batterie warm ist, was bei einer normalen Autobahnfahrt von 300km der Fall ist(und nicht kleine Tests von 100km mit kalter Batterie- übrigens, so wie bei diesem Test gefahren wurde, bei 100er Schnitt, da wird die Batterie nie warm.) Wir sind mit einem LR 400km am Stück mit 110er Schnitt, ohne Pause gefahren, im Hochsommer bei 28° und da war die Batterie am Supercharger immer noch nicht auf 40° wie das BMS es möchte und da wollten die Statoren heizen...

Ob das mit der Wärmepumpe bei den neuen Model 3 effizienter wird und nicht mehr mit den Statoren vom Motor geheizt wird, wird sich zeigen.
Wäre der Test an AC durchgeführt oder mit warmer Batterie, gäbe es keine Abweichung zwischen den beiden Autos, was Ladeverluste angeht.

Übrigens, Ladeverluste von3%, egal wo, schafft selbst ein 900V Lucid nicht und dein e-Tron erst nicht, sorry. Die kleinsten Ladeverluste eines Taycans, welche wir gemessen haben, waren eher Richtung 5-6% ohne Batterieheizung. Du hast einfach falsch gemessen...

[Naheris]

Deine Erklärung habe ich gelesen, nur ändert sie nichts an dem Ergebnis. Es ist egal, warum man Strom verbraucht. Er wird verbraucht. Zudem hat der ID.3 auch eine Akkuheizung. Für einen Vergleich mit dem ID.3 ist die Aussage mit der Batterieheizung also problematisch. Und selbst für den Vergleich mit dem Ioniq gilt, dass eine Vergleichsfahrt den gesamten Verbrauch messen muss. Lässt man eines der beiden Autos vorheizen, während das Andere es nicht kann, ist eine Verfälschung des Ergebnisses.

Man sollte aber in allen Fällen mit den gleichen Bedingungen starten: beide Autos kalt oder warm. Deine Erklärung versucht da zu umgehen um einen Testteilnehmer besser zu stellen.

Das es Vergleichsfahrten mit nur 7% Abweichung gibt ist mir nicht bekannt, darfst Du aber gerne demonstrieren. Nur alleine Laden ist nicht so aussagekräftig, weil man dann nicht sehen kann, ob ggf. die Säule einen falschen Wert angibt. Nur im Vergleich mit einem anderen Fahrzeug an derselben Säule ist es eigentlich relevant. Aber ja, ich denke auch, dass bei Tesla solche Werte trotzdem erreicht werden können. In den mir vorliegenden direkten Vergleichsfahrten aber eben nicht.

Ich berechne die Ladeverluste im Verhältnis von angezeigter Energie der Ladesäule gegen den Ladehub in %. Die Kapazität erhalte ich aus dem ODB. Die Abweichung kann entstehen, wenn die Säule zu wenig anzeigen würde. Da ich sehr häufig an denselben Säulen lade kann sich dadurch eine Fehlberechnung ergeben. Aber die Formel ist halt einfach korrekt. Alle an DC geladenen kWh im Verhältnis zum gesamten Ladehub in kWh berechnen. Und das sind bei mir knapp 3%. Bei AC sind es knapp 10%. Ist halt so.

Was mich aber auch wieder zu dem Argument oben bringt: es bringt nichts nur die Vergleichswerte anzugeben, wenn man kein Vergleichsfahrzeug hat. Wer weiß, wie ein Taycan an meinen Standard-Säulen ausgesehen hätte? Du weißt es nicht. Ich weiß es nicht.

Der Taycan braucht übrigens schon alleine dann mehr an DC, wenn er von 400V hochspannen muss. Zudem ist es immer noch nicht endgültig geklärt, wie viele kWh im Akku nutzbar sind. Auch nutzen die beiden Fahrzeuge andere Zellen. Der e-Tron ist auf das Laden optimiert, der Taycan auf das Entladen. Es verwundert mich nicht, wenn der Taycan ineffizienter lädt als der Tesla. Er drosselt ja auch früher unter 150 kW als der e-Tron.

[AirElectric]

Man sollte aber in allen Fällen mit den gleichen Bedingungen starten: beide Autos kalt oder warm. Deine Erklärung versucht da zu umgehen um einen Testteilnehmer besser zu stellen.

Nein, ich "versuche" nichts zu umgehen, ich erkläre wieso es zu dem Ergebniss gekommen ist und unter welcher Bedingungen dies der Fall ist (nicht unter allen Bedingungen sondern bei einem Speziallfall wie dieser). Und ob es besser ist 4kW für die Heizung aufzubringen als die Batterie kalt zu laden wird sich dann irgendwann durch Degradation der Batterie zeigen, das wissen wir nicht.

Für einen Vergleich mit dem ID.3 ist die Aussage mit der Batterieheizung also problematisch.

Nein, überhaupt nicht. Bei dieser genauen Konstellation - kalte Batterie, kurze Reise, Schnellladen an HPC, kann es schon zu Differenzen kommen. Aber über 90% der Fälle lädt man nicht schnell nach nur 100km Autobahnfahrt, wo der Schnitt auch noch unter 110km/h ist. Oder zumindest nicht mit einem Tesla, denn die meisten schaffen um die 300km Autobahn...

Zudem hat der ID.3 auch eine Akkuheizung.

Aber angeblich nicht so wie bei Tesla. Zusätzlich heizt das Tesla (noch?) nicht mit der Heizung sondern mit den Motoren, weil es einfach schneller geht.
Bei Kia und Hyundai werden ab 25C Batterietemperatur die maximalen 77kW freigegeben. Der ID.3 lädt mit nur 100kW Spitze, vielleicht arbeitet VW genau so.
Wir werden halt im Winter sehen, denn die meisten Kias und Hyundais schaffen im Winter kaum über 55kW, weil die Batterieheizung zu schwach ist so schnell das Auto auf Temperatur zu bringen.

Bei Tesla geht die Kurve bis 170kW in der Spitze und Tesla heizt die Batterie bis über 40C auf. Tesla wird schon wissen, die haben bisschen, aber nur bisschen mehr Erfahrung als VW, was Chemietechnisch und Schnelladen möglich ist.
Wer recht hat wird sich irgendwann zeigen. Tesla lädt auch mit über 3C was für die meisten anderen Hersteller unvorstellbar ist. VW mit gerade unter 2C.

Man könnte also das Video zusammenfassen - bei kalter Batterie, im Winter, an HPC gibt es eine größere Abweichung.
Bei warmer Batterie oder an AC - keine Abweichung zwischen BC und Ladung (+ die üblichen 6%-7%)

Deine Aussage, welche ich bemängelt habe war:

"Es gibt bereits genügend andere Tests, die zeigen, dass dieser Verbrauch bei Tesla merklich abweichen kann"

Ja, aber nur unter ganz bestimmten Bedingungen. Sonst nicht.

Und das sind bei mir knapp 3%. Ist halt so.

Nein, es ist definitiv nicht so - 3% DC Ladeverlust sind mit der jetzigen Technologie physikalisch unmöglich... aber egal...

[egn]

Wenn bei dem einen Fahzeug die Batterieheizung beim Laden nötig ist und beim anderen nicht, dann muss der Verbrauch für die Heizung zum Verbrauch des Fahrzeuges gezählt werden. Schließlich muss man auch diese Energie mit bezahlen.

Und was den Vergleich der C-Rate angeht gibt es einen Unterschied ob die entsprechendde C-Rate nur wenige Minuten anliegt, oder aber ein Vielfaches davon.

Die Erfahrung von Tesla mit NCA lässt sich nicht auf NMC übertragen. Das sind Batterietechnologien mit völlig unterschiedlichen Eigenschaften. NCA ist auf spez. Energiegewicht und Energievolumen optimiert und NMC auf Haltbarkeit und Schnellladefähigkeit.

Aber um nochmal auf das Thema EPA zurück zu kommen:
Der EPA Test ist ideal für Tesla, da die Batteriekapazität komplett zur Verfügung steht und in einen Bereich leer gefahren wird, den ein normaler Nutzer gar nicht nutzen wird (negative Reichweite). Denn die Erfahrung zeigt dass ab einem gewissen Alter der Innenwiderstand der Zellen so hoch ist, dass eine Notabschaltung schon schon bei 5 % Restkapazität erfolgen kann.

Im Gegensatz dazu haben andere Fahrzeuge einen Buffer oben und unten, der nicht genutzt werden kann. Das Fahrzeug wird dann eben nur bis 95 % geladen und nur bis 5 % entladen. Dadurch hätte ein solches Fahrzeug schon mal 10 % weniger Bruttoreichweite beim EPA Test. Hinzu kommt dann noch, dass gerade die NCA Zellen am Anfang schon sehr schnell degradieren und deshalb die EPA Reichweite schon bald nicht mehr zur Verfügung steht.

Bei den üblichen Test werden die Fahrzeuge nicht leer gefahren sondern der 100 % Anzeigenwert aus dem Verbrauch extrapoliert. Hier gibt sich dann aus den Annahmen für Tesla immer eine geringere Reichweite als bei EPA, bei anderen Fahrzeugen liegen die Werte dann von EPA und und realem Verbrauch wesentlich näher zusammen.

[Naheris]

Deine Erklärung habe ich wie geschrieben verstanden. Aber sie trifft halt meiner Meinung nach nur sehr bedingt auf Verbrauchsvergleiche zwischen zwei Fahrzeugen zu. Die müssen mit identischen Kriterien erfolgen. Welche das sind ist für den Vergleich egal. Es kann sein, dass Tesla mit bereits waren Motoren und somit Akku effizienter lädt. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass er das eben nicht tut, wenn er kalt ist. Und es ändert nichts an der Tatsache, dass in den drei Tests der Tesla eben eine merklich größere Abweichung aufwies als die anderen Fahrzeuge. Die Vergleiche wurden da ja unter identischen Bedingungen am selben Lader durchgeführt.

Zudem wurden in allen Tests die Ladungen am Ende der Autobahnfahrt durchgeführt. Dort sollte es eigentlich nicht mehr zu einem Einbruch durch die Batterieheizung von Tesla kommen.

Insofern verstehe ich das Argument für diese beiden Tests immer noch nicht. Es erscheint für sich technisch interessant, aber nicht relevant. Der Verbrauch ist vorhanden. Warum er entsteht hat für diese Erkenntnis keine Auswirkung.
___________

Auch VAG nutzt die Abwärme der Motoren zur Heizung, weil alle relevanten Systeme miteinander verbunden sind. Beim e-Tron und Porsche ist es der Fall. Daher gehe ich beim ID.3 auch davon aus, mindestens einmal bei dem mit der Wärmepumpe. Auch hier sind die Bedingungen also ähnlich.
___________

VAG nutzt eine andere Zellchemie als Tesla (NCA & LiFePo), weshalb ist ein direkter Vergleich nicht möglich. Gerade beim Ladeverhalten wirkt sich die Akkuchemie ja merklich aus. Zudem hat VAG hat extrem viele verschiedene Batterien im Angebot, von den PHEV über die kleinen Akkus in den BEV der ersten Generation, und nun den neuen BEV. Insgesamt hat VAG für BEV schon zehn verschiedene Batterien angeboten (zzgl. den China-spezifischen Fahrzeugen, die ich nicht kenne). Dazu kommen noch eine Reihe von PHEV-Packs. Das heißt, sie hatten auch schon recht viel Möglichkeiten hier Varianten zu testen und Erfahrung zu sammeln.

Das sie es können zeigt VAG mit der Plateau-Ladekurve des e-Tron. Die ist bisher unereicht, sogar von Tesla. Das hat selbst Ove Kröger von T&T E-Mobility erklärt und als "Lademonster" beschrieben. Der e-Tron lädt bei 80% SoC nämlich immer noch mit 1.6C (am Brutto gemessen). Und die Ladekurve des kleinen Akku ist m.W.n. vom Verlauf praktisch identisch, nur eben schwächer. Mir wäre kein Fahrzeug mit großem Akku bekannt, welches das nachmacht. Und der Porsche lädt auch mit fast 3C (am Brutto gemessen). Es ist also nicht so, das es VAG nicht kann und ihren Zellen nicht zutraut. Und das, obwohl die traditionellen OEM sicherlich viel Risikoscheuer sind als Tesla.

Tesla hat sicherlich extrem viel Erfahrung. Das heißt aber nicht, dass es andere Firmen nicht auch haben. Gerade bei NCM dürfte VAG mehr Erfahrung als Tesla haben. Nur ist das derzeit nicht relevant. Tesla nutzt NCM m.W.n. nicht. Aber VAG nutzt eben NCA und (noch) LiFePo nicht.

[Lizzard]

gestern realen Test am V3 SuC gemacht.
Haben 67 kWh bezahlt und 65.54 kWh ins Auto geladen. Somit 1,46 kWh mehr Strom bezahlt als geladen.
Konnten mit 241 kW laden und bei 95% immer noch mit 44kW.
Bin zufrieden.

[Optimus]

Das war aber doch kein TM3 SR+ oder? Die können doch max 170 kW an DC, soweit ich weiß.

[AirElectric]

Wenn bei dem einen Fahzeug die Batterieheizung beim Laden nötig ist und beim anderen nicht, dann muss der Verbrauch für die Heizung zum Verbrauch des Fahrzeuges gezählt werden.

Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass er das eben nicht tut, wenn er kalt ist.

Da wird wieder vom generellen Fall "kalt" gesprochen - die Batterie war bestimmt über 30C, sie war nicht "kalt".

Es ist halt so, dass Tesla unter ganz, ganz bestimmten Bedingungen, also wenn die Batterie noch nicht über 40C ist und an DC bzw. HPC geladen wird, die Motoren anspringen lässt.

Nochmals zum Verständnis:
1. Das tritt nicht an AC auf (es sei denn die Batterie ist unter 5C, dass würde aber auch jedes andere Auto machen)
2. Das tritt nicht an DC auf, wenn die Batterie die richtige Temperatur hat (Im Sommer sowieso nicht und im Frühling Herbst selten, im Winter je nach Batteriezustand. Nach ca. 300km auf der Autobahn könnte ich mir vorstellen, dass die Batterie selbst im Winter gut warm ist)

Die Aussage

" bei dem einen Fahzeug die Batterieheizung beim Laden nötig ist und beim anderen nicht "

ist nicht passend - weder ist es nötig (Tesla macht es, weil sie es für besser empfinden), noch passiert das immer. Im Gegenteil - unter äußerst seltenen Bedingungen, wie wir auch vom Lizzards Beispiel sehen.

Deine Erklärung habe ich wie geschrieben verstanden.

Scheint aber nicht der Fall zu sein, denn du versuchst dich immer wieder in irgendwelchen falschen Schlussfolgerungen nur um Vorteile und Nachteile zu suchen. Es ist so wie es ist - Tesla denkt sich, dass die Paar cent für die 1kWh gut investiert sind, wenn das für die Batterie gut ist.

Es hat aber nichts mit deiner Schlussfolgerung zu tun, dass der BC in Tesla eine generelle Abweichung darstellt. Ganz im Gegenteil, der Verbrauch im Auto ist ziemlich genau dokumentiert. Nur ist es für Tesla während der Fahrt unmöglich zu wissen, wie der Fahrer das Auto nachher laden wird.

Wo genau ist also dieser gleiche Fehler?

Im Gegenteil zu euch beiden versuche ich weder Vorteilen noch Nachteilen bei einem oder anderem System zu finden.
Ich habe lediglich deine Frage beantwortet und dir erklärt wo der "Fehler" liegt.