Stromos, dringend Hilfe gesucht

[markusj]

Hallo,

ich fahre seit vier Jahren einen gebrauchten Stromos (mittlerweile über 54.000 Kilometer auf dem Tacho; Siemens-Testwagen aus München - dort nur 2.400 km gelaufen). Der Wagen wird spätestens alle drei Tage über Nacht an der Schukodose gelassen. Im Winter eigentlich immer. Da dort auch eine SMA-Bluetoothsteckdose hängt, kann ich die Ladezyklen seit Jahren auslesen und dokumentieren: Ich komme immer in den Status "Erhaltungsladung". Der Stromverbrauch liegt dann im balancierten Status bei 0-4 Watt. Insgesamt verbrauche ich so zwar etwa 1-2 kWh Strom pro Tag zusätzlich, dafür nimmt der Akku auch keinen Schaden. Wenn ich den Stromos anschalte zeigt er bei 15 Grad Außentemperatur eine Bordspannung von 350 V, die dann natürlich recht schnell auf 320 V sinkt. Auf meiner Referenzstrecke komme ich bei gleichbleibenden Fahrweise auch nach 50.000 Kilometern immer noch exakt 10 km weit, bevor die Anzeige auf 98% springt. Von daher sind die Akkus immer noch so gesund wie am Anfang. Ich schiebe das auf eine nicht übertrieben sportliche Fahrweise und das regelmäßige Balancing bis zur Erhaltungsladung. Außerdem bin ich nur einmal bis auf eine Restkapazität von 8% (Rückfahrt von GEC ins Ruhrgebiet nach einer Inspektion wegen defektem Sensor) gefahren. Normalerweise lade ich bei 30% Restkapazität wieder voll.

Viele Grüße
Markus

[iOnier]

Der Stromverbrauch liegt dann im balancierten Status bei 0-4 Watt. Insgesamt verbrauche ich so zwar etwa 1-2 kWh Strom pro Tag zusätzlich

Das verstehe ich nicht: wie kommst Du mit 0-4 Watt Verbrauch auf "1-2 kWh Strom pro Tag zusätzlich"? 4 Watt mal 24 h wären nach Adam Riese ganze 96 Wattstunden, knapp 0,1 kWh ... gemittelt zwischen 0 und 4 Watt wären es wahrscheinlich um 0,05 kWh. Was ich für eine "akkuschonende Erhaltungsladung" akzeptabel fände.

Wobei ich den Akkutyp des Stromos nicht kenne (LiFePO4?). Die meisten Li-Ionen-Akkus mögen voll geladenes Herumstehen ja eigentlich nicht. Einfaches Beenden der Ladung bei "voll" (und fertig balanciert) wäre demnach eigentlich genauso "akkuschonend". Aber, wie gesagt, hängt ja auch vom Akkutyp, den ich nicht kenne. Werden sich die Entwickler schon was bei gedacht haben.

[markusj]

Die 1 bis 2 kWh kommen daher, dass der Stromos ab und zu aus der Erhaltungsladung wieder in den Balancing-Modus geht. Dann zieht er eine vierte Stunde zwischen 120 bis 140 Watt und zeigt anschließend wieder "Erhaltungsladung" an. Im Winter springt dann auch die Akkuheizung an. So bleibt die Akkutemperatur bei mindestens 5 Grad plus. Das zieht natürlich auch Strom. Der Akkutyp ist LiFePo4 96 Stück 60 Ah.
Gruß
Markus

[iOnier]

Ah, das erklärt einiges. Winzige Korrektur: LiFePO4, nicht LiFePo4 - letzteres wäre eine Poloniumverbindung, und Polonium willst Du sicher nicht in Deiner Batterie spazierenfahren

Der Stromos scheint also vom Lademanagement her darauf optimiert zu sein, die Leistungsfähigkeit der Batterie möglichst zu gewährleisten (Erhaltungsladung mit Batterieheizung: Batterie kann optimal geladen werden, ist auch nach längerer Standzeit immer "richtig voll", Akku ist nach Abstöpseln / bei Abfahrt gleich "warm" und belastbar), aber nicht auf Sparsamkeit. Ich hätte ja gedacht, dass man zur "Erhaltungsladung" eher wartet, bis der SoC etwas gesunken ist, also auf z.B. 95%. Aber vermutlich ist die Ladbarkeit der Zellen unter 0°C schlecht, so dass man dann immer wieder neu aufheizen müsste. Isolation ist sicher ein egute Idee (haben hier ja manche auch schon gemacht), dann wäre aber eine regelbare Luftkühlung auch ein guter Gedanke (damit man die Isolation zum Sommer nicht wieder abbauen muss) ...

Noch eine Frage in die Runde zur Erhaltungsladung: sind LiFePO4-Zellen toleranter als andere Li-Ionen-Akkus, was das Stehenlassen in voll geladenem Zustand angeht?

[Manouria]

Vielen, vielen Dank!

Ich habe es nun so gemacht, dass ich meinen Stromos oft angehängt und lange drangelassen habe. Über das Balancing bei 0A (laut Anzeige) bin ich nicht herausgekommen, erreiche aber wieder 100%.

'Erhaltungsladung' habe ich noch nicht einmal gesehen (fahre den Stromos seit 1 1/2 Jahren). Ich werde es mir aber zu Herzen nehmen und ihn weiterhin oft zuhause laden, vielleicht kommen wir dann doch dahin.

Das ist so toll wie hier geholfen wird. Von Technik habe ich nur laienhafte Ahnung und bin froh, dass Ihr so auführlich geschrieben habt.

Grüße,

Annette

[Joe-Hotzi]

'Erhaltungsladung' habe ich noch nicht einmal gesehen (fahre den Stromos seit 1 1/2 Jahren). Ich werde es mir aber zu Herzen nehmen und ihn weiterhin oft zuhause laden, vielleicht kommen wir dann doch dahin.

Auch ich sehe im Display die "Erhaltungsladung" nur sehr selten. Das liegt zum Einen am BMS (meines regelt den Ladestrom nicht herunter, sondern schaltet von 11A an Schuko hart ab, wenn die erste Zelle bei 3,60V ist) und zum Anderen an den verschiedenen Akkutemperaturen, wie ich hier schon erläutert habe.

Ich habe im ganzen Winter bei täglicher Nutzung und regelmäßiger Schukoladung nicht ein einziges Mal die "Erhaltungsladung" gesehen - aber als im März mal die Temperatur um 20°C war - schwupps hatte ich nach etwa 1,5h Balancieren die Anzeige "Erhaltungsladung" im Display.
Um dies zu erreichen ist also eine gleichmäßige Akkutemperatur in den drei Batterietrögen zumindest förderlich und die ist am ehesten erreichbar, wenn die Außentemperatur etwa der Akkutemperatur entspricht. Also nicht groß verunsichern lassen, wenn die "Erhaltungsladung" nicht erreicht wird, die sonstigen Parameter (Fahrspannung /Reichweite) aber stimmen.

Es erhöht vor allem den Stromverbrauch ohne großen Nutzen, wenn man bei ungeeigneten Bedingungen evtl. tagelang balanciert, ohne dass man das Ziel erreicht. Die Zellen lange an der oberen Spannungsgrenze "köcheln" ist ebenfalls nicht gut, wobei 3,60V noch ein sehr guter Wert für eine hohe Lebensdauier ist.

[mictechnik]

Hallo,

ich bin neu hier, schreibe gleich ohne große Vorstellung da ich ein Problem habe.

Mit etwa 30% Rest hatte ich meinen Stromos abgestellt, als ich wieder fahren wollte (20 Minuten später): Batterie entladen, Betrieb nicht erlaubt (oder so ähnlich).

An der Ladesäule dann nur geladen bis 68%, dann Balancing aktiv mit vierzig Stunden Rest-Ladezeit.

German E-Cars ist gerade schwer zu erreichen, meine sehr bemühte Werkstatt hatte noch keine reinen Elektroautos.

Gibt es rund um Göttingen Hilfe für mich? Hat jemand eine Idee, was kaputt sein könnte?

Viele Grüße,

Annette

Hallo Anette,
gerne kann ich hier kurz meine Erfahrungswerte bzgl. Stomos und Technik schildern.

Je nach Kilometerstand und Fahrverhalten zeigen sich beim Stromos entsprechende Mängel.

Einer vollständigen Ladung kann, bzw. können eigentlich nur Akkuzelle/n mit Kapazitätzverlusten entgegenstehen.

Das Ausgleichen - also Balacing - aller 98 Zellen kann nur gelingen, wenn das annähernd gleiche Spannungsniveau erreicht
wird.

Aussentemperatur, bzw. Zellenbetriebstemperaturen spielen da auch eine wesentliche Rolle (Ladung nach Kennline).

Sollte schon beim Fahren öfters die orange Ladekontrollleuchte blinken, ist das ein Indiz für niedrige Zellspannung <=270V,
das entspricht einer gemittelten Zellspannung von 2,7V.

Mein Stomos ist das beste Negativbeispiel: - Kauf 2013 mit Kilometerstand 16000
- Softwareupdate (Rekuberation u. Beschleunigungsverhalten) innerhalb des
Gewährleistungszeitraums Dez. 13/Jan. 14

- Ausfall des Schmelzeinsatzes für Ladesstomkreis - Eigenreparatur, auch
nachfolgend alles -

- 08/09 2015 Elektronikschaden des Onboard Laders + Elektroheizung + System-
Sperre -> nur mit Diagnosbox rückstellbar - ca. 2 Monate Standzeit -

- 07/2016 Isolationsfehler im hinteren Akkutrog (50 Winston thundersky 60Ah
Zellen) -> komplette Akkutrog überarbeitet weil erheblich konstruktive Mängel
vorhanden waren, ein Actia Zellkontroller wegen Bauteilschäden ausgetauscht

- nach Meldung zu niedriger Zellspannung - nur mit Diagnosebox erkennbar -
Akku identifiziert und ausgetauscht. Bis dann die 100% wieder erreicht wurden
sind ca. 2 Wochen vergangen.
Standzeit ca. mehr als 3 Monate.

- Ausfall des Fräger Motioncontrollers - eigentlich Unitek Bamocar D3 -
Austausch der Ansteuerelektronik der Leistungsstufen.
Alle drei IGBT-Module + Zwischenkreiskondensatoren mit Verbesserung der
Isolation. Leiterplatte gab es bei Unitek für ca. 270.-€.

Bei German E-Cars gibt es keinen technischen Service mehr da insolvent und nach Übernahme eines Investors in die
German E-Cars technologies übergegangen - derzeitiger Status? telefonisch nicht mehr erreichbar -.
Ich habe auf die bei mir kritischen Sachmängel verwiesen, damit wenigstens hinsichtlich Ersatzteile um Unterstützung
gebeten.

GEC hat dann nur noch auf den Insolvenzverwalter hingewiesen, was das bedeutet ist wohl klar!

Lange Ausführung kurzer Sinn, wer einen Stromos besitzt und keine umfangreichen spezifischen technischen Kenntisse und Fähigkeiten hat, elektrsich und elektronisch mit Messtechnik ausgerüstet, kann mittel - und langfristig nur an einen Umbau des BMS, Überarbeitung der Akkutröge evtl. Unstellung der Ladetechnik denken, oder natürlich das Fahrzeug verkaufen.

Es wäre einem ja schon geholfen, wenn die Firma Actia, die das BMS gebaut hat einen mit Steuerbefehle die an der
angebauten seriellen Schnittstelle (RS232) bzw. Ethernet unterstützen würde.
Leider hatte ich von Herr Bermeier, der für den technischen Verkauf zuständig ist eine eindeutig Absage erhalten - näheres
auf Anfrage.

Trotz meines derzeit erheblichen technischen Verständnisses und den Aufawand den ich zur Erhaltung des Fahrbetriebs
betrieben habe, scheitere ich an den Systeminternas der CAM-BUS Daten.

Aktuell hat sich auch an meinem Fahrzeug die Kapazität auf 89-94% reduziert.
Sonit erreiche ich derzeit auch keine Erhaltungsladung mehr.
Alle 50 Zellen im hinteren Trog kann ich nach dem Umbau gut messen - passt auch.

Bolß jetzt den Tunnelkasten wieder rausbauen - enthält die 18 Zellen, und ist nach Aussage eines kommerziellen
Händlers für Solartechnik und E-Fahrzeuge der Brennpunkt für Ausfälle wegen der ungünstigen Einbaulage -,
dann noch den mittleren mit den 30 Zellen .

Gerne helfe ich wo ich kann!

Aber Göttingen wäre schon ein Tick zu weit weg.

Viele liebe Grüße aus Burgau (Schwab)
mictechnik - Michael-

[Prius]

Hallo Leute, (verzeihung das ich hier herein Platze ... )

Aber ich habe einige Erfahrung mit Akkutechnik. ICh halte von permanentem Balancing überhaupt nichts, im Gegenteil.

Meine Erfahrung aus der Praxis mit LiFepo4 ist wie folgt:
o Egal ob A123 20Ah / 75 Zellen für Toyota Prius seit 11.000km
o Egal ob GBS 40Ah / 20 Zellen in E-Roller seit 3000 km
o Egal ob Winston 40Ah / 20 Zellen USV im Haus.
o In der Regel geben die Hersteller zulässige Spannungsbereiche von 2,50 bis 3,60 Volt an.

Das ist QUATSCH.
o Die Zellen werden hier zu sehr belastet. 100% SOC ist jeder Zelle Tot !
o Ich nutze meine Zellen nur im Bereich 2,80 bis 3,48 Volt.
o Die damit einhergehende Kapazitätseinbußen betragen bei 40Ah Zellen gerade mal ca. 1,5Ah !!
o Das hab ich schon x-Mal gemessen.

Leider werden vom Hersteller aus
o Die Zellen mit BMS unnützer weise bestückt und bis zur maximalen Endspannung voll gepumpt. = TOT !!
o Was glaubt ihr wieso viele E-Bikes und Boards etc. Abbrennen ??? ÜBERLADUNG !! Heißes BMS ... Zu 99,99%

Könnt ihr die
o Ladeendspannung nicht einstellen.
o Hab voran wo gelesen 350 Volt wenn SOC 100%. Bei 98 Zellen (??) sind das 3,57 Volt (!!!) Zu Viel !!
o Das BMS raus schmeißen ? Nur Monitoring.

Echt schade
o Diese Misshandlungen durch zu Grenzwertiges Laden / Entladen verschafft vielen E-Fahrzeugen einen schlechten Ruf.

Gruß, Eduard

[Joe-Hotzi]

Danke für Deinen Post! Im großen Ganzen gebe ich Dir Recht - Dauerbalancieren bei um 3,6V halte ich auch nicht für förderlich und vor allem bringt es nichts!

Die Ruhespannung voller Winston liegt bei ca. 3,35V (Nennspannung 3,2V, 20°C). Mit ausreichend Zeit und auf fast Null fallendem Ladestrom würde man also mit 98x 3,35V = 328,3V das Auto voll bekommen. Nur nimmt sich diese Zeit niemand, sondern man pumpt mehr Strom rein, so dass sich beim Laden die Zellspannung erhöht.
Wenn beim Stromos die erste Zelle 3,60V erreicht, wird abgeschalten. Bei mir von 12-14A Ladestrom, bei anderen BMS-Versionen wird wohl vor Abschaltung stetig reduziert auf ca. 6A. Nach Abschaltung fallen die Zellen auf ca. 3,4V (Bordspannung bei mir kurz nach dem Starten ohne alle Verbraucher ca. 330V) zurück - so weit so gut.

Unklar ist halt, ob das Balancieren (mit nur 80mA alle Zellen auf 0,01V Differenz!) bei ca. 3,60V erfolgt, oder eher ein gutes Stück darunter (3,5V?).
Ich weiß es nicht.
Fakt ist, dass bei mir während des Balancierens ab und an wieder kurz (10-20sec) mit ca. 3kW /13A geladen wird, was darauf hindeutet, dass die Gesamtspannung + die höchste Einzelspannung unter einen Schwellwert gefallen sind - das kann dann aber nicht 352V/3,60V sein, denn das ist definitiv die Abschaltschwelle.

Das GEC-BMS hat seine Eigenheiten, aber dass es "zellmordent" ausgelegt ist, sehe ich nicht so. Früher war bei den Winston Ladeschluss bei 4,0V und einige BMS schalteten gar erst bei 3,8V ab und balancierten tatsächlich bei 3,6-3,7V ...

"Rausschmeißen" schreibt sich leicht. Abgesehen von den min. 1.500-2.00€ Kosten weiß aber wohl niemand, wie stark das BMS mit den Steuerboxen verquickt ist, die die notwendigen Signale für den fehlenden Verbrennerantrieb generieren. Ist nun mal früher ein Stinker gewesen, der auf einige "OK-Meldungen" der vielen Stinkersensoren auf dem CAN-Bus wartet ...

Ein wichtiger Schritt wäre halt, die CAN-ID der verschiedenen Parameter herauszubekommen.

So, ich bin dann mal weg nach Sinsheim!

[Barthi]

Hab hier einen Thread gestartet mit der Bitte um ein GEC-Unterforum:
http://www.goingelectric.de/forum/going ... 23478.html