CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon Spüli » So 15. Mär 2015, 18:02

Moin!
Mache ich gerne. Aber wie komme ich an die Daten? Bin zugegeben noch etwas überfordert mit der ganzen Software.
Gruß Ingo
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon Spüli » Di 17. Mär 2015, 10:05

Moin!

Habe gestern mal eine Bilderreihe am Lader geschossen.
Der Akku war kalt (10° Außentemperatur, etwa 10km gefahren), daher ist sicher noch etwas Luft nach oben,

SOC 30-50%: 40-42kW (konstant)
SOC 65-75%: 35-20kW (stark fallend)
SOC 80%: 14kW
SOC 88%: 8kW
SOC 94%: 5kW

Bei 94% habe ich die Sache dann beendet. In 38,5Min sind dann 14,6kWh geflossen. Im Schnitt also 22,8kW was noch knapp über der Ladeleistung meines Smart entspricht.
Ab etwa 90% SOC kann man also auch auf Typ2 wechseln, wenn der Tripel-Lader das unterstützt und man damit zum Beispiel den nächsten DC-Lader platz machen möchte.
Gruß Ingo
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon Timmy » Di 17. Mär 2015, 14:22

Danke für die Info !
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon NotReallyMe » So 26. Apr 2015, 16:35

So, gestern hatte ich endlich einmal Zeit dem E-Up per CCS auf den Akku zu fühlen. Die erste Ladung an der Efacec-Säule von TheNewMotion (die in der Praxis stärkste mir bekannte Säule) ging zwar von 4% bis 100%, ich konnte sie aber nur bis 98 % dokumentieren, da sie fertig wurde während die Anzeige gerade wieder aus war (muss man ca. alle 90 Sekunden per Karte wiederbeleben) und am Ende keine Zusammenfassung angezeigt wird. Wie es bei 98 % weitergeht siehe nächste Ladung in Venlo.

Bild

Bild

Die zweite Ladung ging dann von 47 % bis 100 % an der Efacec-Säule von TheNewMotion in Venlo:

Bild

Bild

Wie man sehr schön sehen kann ist der E-Up zwar auf 40 kW limitiert, lädt aber im oberen SOC-Bereich länger mit höherer Power als der I3. Geladen wurden in Eindhoven absolut 14,73 kWh (bis 98 %) in 30 Minuten, in Venlo wurden 8,36 kWh in 24 Minuten geladen. Damit ergibt sich rechnerisch eine Ladezeit von 0 - 80 % von ca. 19 Minuten und von 0 - 100 % von ca. 35 Minuten. Der E-Up hat bei beiden Ladungen rechnerisch eine nutzbare Kapazität von 15,7 kWh gezeigt, also ca. 3 kWh unter der Nennkapazität von 18,7 kWh.

Mit ca. 2 kWh fällt die nicht nutzbare Kapazität beim I3 deutlich kleiner aus, wodurch sich aber ein interessantes Bild im zeitlichen Verlauf der Ladungen oberhalb von 80 % beim I3 verglichen mit dem E-Up ergibt. Wie in diesen Diagrammen verglichen mit den auch in diesem Thread dokumentierten Ladungen des I3 zu sehen ist fällt der I3 ab ca. 74 % hinter die Ladeleistung des E-Up zurück. Bei 87 % lädt der E-Up immer noch mit 36 kW, während die Leistung beim I3 im besten gemessenen Versuch bereits auf 17 kW gefallen ist. Der E-Up fällt erst bei rund 95 % SOC unter die 10 kW. Man kann damit mMn Ladungen mit dem E-Up bis über 95 % in erträglicher Zeit führen, was beim I3 eher nicht zu empfehlen ist. Vergleicht man einmal die zugeladene Energie der hier dokumentierten I3-Ladung in Eindhoven mit der Ladung des E-Up an gleicher Stelle (der I3 kam mit 24 % SOC an), dann zeigt sich dass der I3 20 Minuten braucht um 12,3 kWh zu laden (SOC dann 85 %), der E-Up braucht ebenfalls 20 Minuten für diese Menge Energie (SOC dann 86 %). Während man beim I3 die Ladung dann langsam beenden sollte, kann man mit dem E-Up aber noch flott etwas weiter laden. Der Nachteil des E-Up bezüglich der Ladezeit im unteren SOC-Bereich verglichen mit dem I3 kommt also nur zum Tragen, wenn der I3 nahezu leer an der Säule ankommt. In der Praxis wird das aber nicht sehr häufig vorkommen.

Damit schneidet der E-Up an der gleichen 50 kW Säule im Vergleich mit dem I3 in der Praxis gar nicht so schlecht ab, bei ihm tut es zeitlich nicht so weh im oberen SOC-Bereich zu laden. Absolut gesehen schmerzen natürlich gegenüber dem I3 die fehlenden ca. 4 kWh Kapazität, womit man mit dem I3 - entsprechende Geduld beim CCS-Laden auf 100 % vorausgesetzt - trotz wahrscheinlich höherem Verbrauch größere Etappen überbrücken kann als mit dem E-Up. Der Praxis-Vergleich zur Reichweite folgt dann noch, sobald ich wieder Zeit und einen geduldigen Mitstreiter für die Testfahrt gefunden habe (ich kann ja nur einen Wagen gleichzeitig fahren ;-) ).
Zuletzt geändert von NotReallyMe am So 26. Apr 2015, 17:05, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon Spüli » So 26. Apr 2015, 17:00

Moin!
Sehr interessanter Vergleich! Da man zur Zeit ja auf vielen Routen den Akku wirklich voll machen muß, kann das beim i3 schon mal länger dauern. Beim eUp kann man also die Kapazität etwas besser an der Säule nutzen, ohne bei hohem SOC so viel Zeit zu verlieren.

Schön zu sehen, wie die Hersteller da ganz unterschiedliche Kurven für Ihre Akkus fahren.
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon NotReallyMe » Mi 17. Jun 2015, 19:13

Da bislang alle Ladungen an ABB-Säulen so deutlich unter 50 kW Peak blieben war es ja bereits zu vermuten, dass hier etwas grundsätzlich mit der Anzeige nicht stimmen konnte. Angeregt durch Teekays Posting wollte ich natürlich sofort prüfen, ob und wie gross die Abweichung die Anzeige der Energiemenge der ABB-Säulen tatsächlich ist. Das war aber aufgrund der zugeparkten und oder defekten SLAM-Säulen in der Nähe nicht so schnell möglich. Am Wochenende hat es dann endlich an der ABB-Säule bei BMW in Düsseldorf geklappt und siehe da, diese Säule zeigte incl. 1,5 % Standby- und Kühlungsverluste eingerechnet rund 10 % weniger an, als tatsächlich im Akku ankamen. Eine Messung ist natürlich keine Messung, aber schon mal ein Hinweis. Es wäre toll, wenn Leute die die Kapazität vor und nach dem Laden anzeigen lassen können die Abweichung für die nächsten Ladungen an ABB-Säulen aufzeichnen und das Ergebnis hier posten könnten.

Sollte sich das bestätigen würde ich z.B. als FastNed einmal bei ABB für ein Update anklopfen, denn da entgeht denen ja systematisch Umsatz :-). Wenn das ein systematischer und über verschiedene Säulen gleich messbarer Fehler ist muss ich die alten Ladekurven in diesem Thread korrigieren. Zusätzlich wäre damit auch geklärt, warum die 20 kW ABB-Säulen auf Basis der Anzeige nur auf knapp 18 kW Peak-Leistung kamen.
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon TeeKay » Do 18. Jun 2015, 11:08

Ich kann alle zwei Tage die Daten von Chademo-Ladungen an ABB einreichen. Der C-Zero kann die geladenen Wh Wh-genau anzeigen, die Säule 10Wh-genau, die Ladeleistung wird von CanIon exakt angezeigt basierend auf Spannung/Stromstärke aufs Ampere/Volt genau. Dabei ergeben sich in der Spitze Abweichungen bei der Ladeleistung von 6,2kW. Beim Tesla ist die Abweichung frappierend. Da liegen zwischen Säule und Auto bei der angezeigten aufgenommenen/abgegebenen Energiemenge etliche kWh bei einer Ladung von 50kWh.

Die Abweichungen dürften bei Chademo und CCS gleich sein. Und meines Erachtens nach auch bei AC. Denn der Tesla Roadster zeigte 60A Stromstärke an, die Säule aber nur eine Ladeleistung von rund 12kW = 52A.
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon TeeKay » Fr 19. Jun 2015, 07:27

NotReallyMe hat geschrieben:
So, gestern hatte ich endlich einmal Zeit dem E-Up per CCS auf den Akku zu fühlen. Die erste Ladung an der Efacec-Säule von TheNewMotion (die in der Praxis stärkste mir bekannte Säule)

Also von schnell, gar schnellste DC-Säule, kann bei Efacec nach meiner Testladung keine Rede sein. Gerade jetzt lade ich den Tesla an einer QC45 mit laut Datenblatt 120A maximaler Stromstärke und 45kW Dauer- uns 50kW Peakleistung. Die Dauerleistung wird schon beim Laden eines Tesla angelegt. Denn gestartet hat die Ladung mit 110A, was bei 380V Batteriespannung magere 41kW ergab. Nach drei Minuten wurde die Stromstärke auf 100A reduziert, da waren es nur noch 38kW. Nach weiteren 7min ging die Stromstärke wieder auf 110A hoch, um nach 3min wieder auf 100A, teilweise 98A abzusinken. Nach 2min gings wieder auf 106-112A hoch, um dort dann endgültig zu bleiben. So ein Ladeverhalten habe ich an den ABB Terra 53 nicht beobachten können. Mehr als 112A gab es nie.

Die QC45 scheint entweder wie die DBT-Ladesäulen vor Ehrfurcht vor einer Tesla-Batterie die Leistung zu reduzieren, um während des langen Ladevorgangs nicht zu überhitzen, oder aber die Ladesäule mag keine Temperaturen von 13°C, obwohl sie für bis zu -25°C spezifiziert ist.

Die ABB Terra 53 startet auch in der Regel mit 120A, reduziert dann nach einigen Minuten auf 110A für kurze Zeit und geht dann wieder auf 120A, was dann auch dauerhaft durchgehalten wird. An ABB lud ich schon 90min mit 120A. Bei Efacec kamen maximal 112A für sehr kurze Zeit raus.

Und jetzt wirds interessant: Beim C-Zero waren es an der selben Säule aber 120A - die lädt der C-Zero aber batteriebedingt eh nur für 2-3min, selbst wenn er völlig leer ist.

Am SOC des Tesla lag es definitiv nicht.
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon NotReallyMe » Fr 19. Jun 2015, 09:51

War das die Säule in Eindhoven? Ich habe eine meiner typischen Ladungen dort hier dokumentiert, da kann man nachlesen wie lange welche Leistung anlag.

Zum Problem der potenziell zu geringen Anzeige der gelieferten Energie an ABB Säulen habe ich gestern FastNed informiert. Sie werden sich mit ABB in Verbindung setzen. Heute konnte ich nochmal an einer 20 kW ABB Säule testen: Geliefert laut Anzeige in der Säule 4,6 kWh, angekommen im I3 sind 5,1 kWh, also rund 11 % mehr.
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Re: CCS-Laden in der Praxis (Fachthread ;-)

Beitragvon TeeKay » Sa 20. Jun 2015, 05:59

Traurig, dass Fastned das selbst noch nie auffiel.
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