85,5 kWh anstatt 90 kWh netto Batterieleistung

[mr.byrns]

Dann berichte gerne, was das Aviloo Zertifikat sagt. Das kannte ich bisher nicht.
Mit Stromwandlern kommt schnell eine ordentliche Toleranz zustande. Und ohne Batteriemessewerte ist ohnehin die Kapazitätswertbestimmung ein stochern im Nebel.
Der EQV schafft nicht man einen Dreisatz, wie das angehängte Bild zeigt.

Selbst bei unserem guten Schnitt von 21kWh/100km wären das 116kWh nutzbare Kapazität. Ich tippe darauf, das die Kapazität deines Akkus noch passt, das BMS und der Algorithmus für die SOC Bestimmung daneben liegt. Viel Erfolg.

[env20040]

Das Zertifikat besagt, dass 100% Ladezustand "nur" 85,9 bzw 85,6 kWh, bei einer Erfassungstoleranz von 3% sind.
Stört MICH das?
Ja und nein.

Stören würde es mich, hätte man mir keine 100 kWh Bruttokapazität eingebaut.
Der Rest bringt Lebensdauer,die 5 kWh bei Deinen genannte 21 kWh Verbrauch 23 km Mehrreichweite, welche ich ( heute, aufgrund der enger werdenen Ladenetze) als verkraftbar ansehe.
Da die 3% Erfassungstoleranz in beide Richtungen gelten, lasse ich deren Erwägung mal weg.

Das eine war ein Neuwagen, das andere mal bei 30.000 km.

Für mich eine Lebensdauerverlängernde Massnahme,
da 100% Ladezustand dann nur noch 85% sind.
Mit jedoch einem schalen Beigeschmack, da man wieder erkennt dass diese Branche im gesamten, in Bezug auf Deutsche Hersteller, eine Lügen, und Schummelbranche sein dürfte und weiterhin der Meinung ist tun zu können, was Sie möchte.
Mir wurden übrigens 90 kWh netto verkauft und keine 85,x kWh.

VW liess dahingehend ja auch schon Updates beim IDX laufen...


Den Dreisatz in einer anderen Anzeige, zumindest beim e-Vito Tourer, schafft man..., wiewohl ich nicht dahintersteige, wie Du auf 116 kWh kommst, wo eine 100 kWh Bruttokapazität verbaut ist.

[mr.byrns]

Für die bei 98% SOC angezeigte Reichweite von 553km bräuchte ich bei 21kWh/100km eine Energie von 21*553/100≈116kWh.
Würdest du das Zertifikat, oder Messwerte daraus veröffentlichten? Ich weiß aktuell noch nicht mal welche Anzahl Zellen im Akku sind, und in welchen Spannungsbereichen diese betrieben werden.

[env20040]

@ mr. burns

Auszüge daraus:
Tatsächlich nutzbare Energie (100% - 0) 85,9 kWh
Nutzbare Energie Neuzustand** 90 kWh


Ladezustand Display 99,6 % 5,1 %

Zellspannung min. 25 V 31 V
Zelltemperatur max. 26 °C 32,5 °C
Zellspannung min. 4,1 V 3,39 V
Zelltemperatur max. 4,11 °C 3,43 °C
Kilometerstand 29.810 km 30.126 km

Die angegebene Messtoleranz beträgt 3%.

[mr.byrns]

Schade, dass sich das Zertifikat nicht über die Kapazität auslässt. Darauf bezieht sich auch die Mercedes Batteriegarantie. Beim letzten Service habe ich eine Kopie des Auszuges aus dem BMS über die verbleibende Kapazität erhalten. (280Ah von 283Ah neu.)
Ich gehe davon aus, du hast einmal Spannung und Temperatur verwechselt, und es sollte so aussehen:
Zelltemperatur min. 25 °C 31 °C
Zelltemperatur max. 26 °C 32,5 °C
Zellspannung min. 4,1 V 3,39 V
Zellspannung max. 4,11 V 3,43 V

Damit sieht der Zellendrift noch gut aus, und man erkennt den Puffer zu voll und leer.
Vielen Dank für die Daten, und viel Erfolg, dass der Akku noch lange hält.

[env20040]

Die Zelldrift ist nur eine Komponente.
die Netto, bzw. die Bruttokapazität, zumindest mir, das wesentliche.
Eine grosse Drift weist nur auf einen grossen Kapazitätsunterschied hin.
Hier sieht es eher nach 90 verkauft, 85 freigegeben aus.
Warum mich (noch immer) interessiert, was eigentlich eingebaut ist.

In vielen, im Internet "aufliegenden" Plattformen ist von 100 kWh Brutto, 90 kWh netto die Rede.
Bei eqv, wie e-Vito 90 kWh.
5 kWh sind "nicht´s", wenn man es mit 25 km definiert.

Im Sinne der Zellbelastung und Alterung durch Ladung sieht es jedoch anders aus.
Hier erfolgt sehr wohl eine Belastung, welche vermeidbar sein könnte.

[mr.byrns]

Der geringe Unterschied der Zellen lässt schon mal einen Defekt unwahrscheinlicher erscheinen.
Über die Kapazität, auf die sich ja die Garantie bezieht, lässt sich der Bericht leider gar nicht aus.
Der Energiegehalt ist ja stärker als die Kapazität von Temperatur und Entladestrom abhängig. Die fehlenden Randbedingungen zum angegebenen Energiegehalt werden womöglich noch zu einigen Streitfällen führen. Vielleicht werden 100kWh von 4,25V auf 2V bei 0.1C und 25°C erreicht.
Die Transparenz der Hersteller hat sich durch die Elektromobilität nicht gebessert.

[env20040]

Einen Defekt schliesse ich zu 99,99999999999% aus.
Mercedes definiert, richtig, in Ah, was ja auch das richtige Vorgehen ist.
Dieser kWh-Nonsens, den hat nur irgendeiner Eiongeführt, welcher was vertuschen wollte, ich vermute dass er neuere Zellen mit geringerer Spannung einbaut.
Das mit der Transparenz: Sie werden immer auf einen kommen der es wissen will.

Allerdings, angeblich104 kWh angeblich gekauft zu haben ist doch nett zu wissen, oder?
85 kWh zu bekommen... ist auch nett, da man dann die Zellen nie über 85% lädt.
Sollte also, auf den Smart aus 2014 geschielt, schon "ewig" halten.

Nur was verkauft zu bekommen, auf dem 90 kWh steht und draufzukommen dass, wenn man unter der Maximalauslegung der Toleranzen dies nicht hat, nennen wir es mal, ist "nicht nett".

Wo dann Dein "Die Transparenz der Hersteller", wie die Faust auf´s Auge, passt.

Der Test wurde übrigens, wie man sieht, im Idealbereich der Zellen, in Bezug auf die Temperatur gemacht.

[mr.byrns]

Die Auslegung im EQV mit großem Akku, und verhältnismäßig kleiner Motor- und Schnellladeleistung finde ich eigentlich vielversprechend. Schade, dass die Akkugarantie nicht von viel Vertrauen seitens Mercedes zeugt.

[Tom7]

Der Test wurde übrigens, wie man sieht, im Idealbereich der Zellen, in Bezug auf die Temperatur gemacht.

Aber erst nach 40.000 gefahrenen Kilometern ... wie vielen Ladezyklen das auch immer genau entsprochen hat, aber die Nummer mit den gut 5% weniger war schon nach den ersten Beiträgen hier durch.