@Karlsson
Entschuldige, ich hab gedacht es war eine rhetorische Frage.
Deine Frage noch einmal: "Kennst Du ein Auto wo der Kunde den Außendurchmesser beeinflussen kann?"
Antwort: Der Kunde wählt oder kauft das Auto, und damit legt er den Radaußendurchmesser fest.
(Wenn man den nachträglich ändern wollte, müsste man das typisieren lassen und den Tacho neu einstellen).
@VR46
Bist wenigstens ehrlich und gibst zu, dass du sie gekauft hast weil sie "Geil" ausschauen.
Der Rollwiderstand auf trockener Straße (gleicher Reifenluftdruck vorausgesetzt) wird sich dadurch kaum ändern.
(Der ist dir bei der hohen Reichweite deines E-Autos wahrscheinlich sowieso egal.)
Du hast dir halt für eine Saison schöne Alufelgen gekauft (Streusalz bzw. Rollsplit im Winter), und schöne Niederquerschnittsreifen (mit geringerer Dämpfung und daher schlechterem Fahrkomfort bzw. mehr Verschleiß der Radaufhängung). Die etwas Breiter sind obwohl man Winterreifen normalerweise schmäler nimmt, um bei Matsch/Schnee eine bessere Bodenhaftung zu erzielen.
(Anfang)
Dank Klimawandel gibt´s eh keinen Schnee mehr, und daher sind die "Geilen" Räder genau das richtige!
@noXan
Hab jetzt nicht nachgelesen, aber so intuitiv würde ich zum Thema "Large & Narrow Reifen" (für Verbrenner und Elektroauto bezüglich geringerem Rollreibungsbeiwert) folgendes annehmen:
Das ein großer Raddurchmesser d=2r prinzipiell den Rollreibungsbeiwert cr sinken lässt, kann man ja einfach mit der Formel cr=a/r nachweisen Das bezweifelt auch niemand. Das Problem ist halt nur, dass auch a proportional zu r steigen kann, wodurch cr insgesamt gleich bleibt.
Laut dieser Formel ist die Reifenbreite (auf glatter trockener unnachgiebiger Fahrbahn) egal, und wird daher nur aus Matrialersparnis/Gewichtsersparnis ein möglichst schmaler Reifen gewählt. (Zu schmal darf er nicht sein, weil man ja auch noch die Haftkräfte und Gewichtskräfte bei erträglichem Verschleiß übertragen möchte.)
Was die Formel halt unzureichend abbildet ist das Querschnittsverhältnis, das früher und bei ökonomischen LkW und Busreifen auch heute noch 80% beträgt, während bei PKW-Reifen die Niederquerschnittsreifen aus optischen Gründen in Mode sind.
Ich glaube wir sind uns einig, dass der Reifenluftdruck der dominante Faktor für cr ist, und daher müsste die Frage eigentlich lauten: "Wie kann man einen Reifen mit möglichst hohem Luftdruck konstruieren, ohne dass die anderen Konstruktionsziele darunter zu stark leiden."
Meine Antwort wäre ein hohes Querschnittsverhältnis zu wählen, um trotz hohem Luftdruck noch die Dämpfungseigenschaften (Fahrkomfort und Schonung der Radaufhängung) zu gewährleisten.
Deine Frage lautete: "Warum haben die Tall&Narrow Reifen meines BMWi3 mit der Dimension 155/70 R19 beim EU-Reifeneffizienzlabel bzw. beim Rollreibungsbeiwert cr keinen besseren Wert, als die gleichen Reifen (in deinem Fall Michelin Primacy) mit anderer Dimension."
Meine Antwort: Weil das EU-Reifeneffizienzlabel, zur besseren Vergleichbarkeit, für alle Reifen mit dem selben Luftdruck durchgeführt wird. (2,1bar für Normalreifen, 2,5bar für Schwerlastreifen bzw. Extralastreifen).
Tatsächlich sind die Reifen aber auf einen höheren Luftdruck optimiert. Wie in der Tür oder in der Bedienungsanleitung nachzulesen sind es beim BWMi3 an der Vorderachse 2,3-2,5bar und an der Hinterachse 2,8-3,0bar. Daneben gibt es auf dem Reifen noch eine Beschriftung mit den max. erlaubten Reifendruck (3,5bar?).