Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

Tom7
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JoDa hat geschrieben: Wie am Beitrag von @Tom zu sehen, weiß selbst der interessierte Kunde nicht genau was die EU-Reifeneffizienzklasse tatsächlich bedeutet.
(Hab ich auch nicht gewusst, bevor ich mich hier damit beschäftigt habe.)
Der Rollwiderstandsbeiwert (= Rollwiderstand pro Fahrzeuggewicht) ist für den Normalbürger irreführend, da er ihn mit dem Rollwiderstand verwechselt.
Moment lieber JoDa, du hast aus der Effizienzklasse den Schluss gemacht, dass der Rollwiderstand quasi gleich ist, egal wie breit der Reifen ist (so habe ich dich zitiert). Dazu habe ich gesagt, dass ich zwar nicht weiß, aber ich davon ausgehe, dass das nicht der Rollwiderstand ist, sondern eine wie auch immer gewichtete Größe. Und nun erzählst du uns, ich habe keine Ahnung (die ich nicht hatte, aber trotzdem richtig lag), weil es der Rollwiderstandsbeiwert ist?

Der interessierte Kunde wie ich, war voll auf dem richtigen Pfad, nur der schlecht informierte selbsternannte Experte war es wohl nicht.
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Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

Tom7
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noXan hat geschrieben: Als Anmerkung sei erwähnt, dass die Behauptung "großer Reifendurchmesser = höherer/geringerer Rollwiderstand" eine Annahme ist, die hier noch niemand vollumfänglich belegen/widerlegen konnte.
Die mathematische Nummer ist warscheinlich nicht ganz trivial.
Aber jeder der schon mal auf mehr als einem Fahrrad saß (also auf einem solchen wo man selbst strampeln musste), der weiß mehr als gut, dass kleine Räder viel Schmalz in den Beinen erfordern (ich habe bewusst keine physikalischen Einheiten dafür verwendet), genau wie breite Reifen das bedingen. Und der Luftdruck auf den Pellen auch eine echte Rolle spielt (was jetzt aber nicht das Thema).

Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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Das ist für mich dabei das spannende, da hier schon gute Gründe genannt wurden, die dafür und dagegen sprechen. Ich würde es gern verstehen, was zur Entwicklung und Verbreitung der "tall and narrow" Reifen/Räder geführt hat, da die Antwort nicht trivial zu beantworten ist. Es werden mehrere Faktoren/ zugrunde liegender Voraussetzungen dazu führen, dass diese (relativ betrachtet) im Vergleich zu den etablierten Rädern Effizienzvorteile bringen.

Da der Thread Begriff "Reifengröße" mehrere Interpretation zulässt (Reifenbreite, Reifendimension, Felgendurchmesser, Raddurchmesser) möchte ich hier nochmal klären, dass ich vom Raddurchmesser spreche, also dem kompletten Durchmesser der Kombination Felge/Reifen.

Die vereinfachte Formel lässt den Schluss zu, dass der große Raddurchmesser auf einem glatten harten Untergrund keinen Vorteil bringt, und zusätzlich die rotierende Masse zwangsweise größer wird. Dabei wird ein evtl positiver Einfluss auf die Reifenkonstruktion nicht berücksichtig.

Der Raddurchmesser wurde über die Jahre effektiv immer größer (von ca. 550mm auf 720mm), was zum einen an schwereren Fahrzeugen und den benötigten größeren Bremsscheiben (mehr Oberflächlich = mehr Kühlung) liegt, zum anderen am Wunsch der Designer die Räder an die Fahrzeugproportionen anzupassen. Der Wunsch die rotierende und ungefederte Masse klein zu halten wird allgegenwertig sein, womit eine schmälere Felge/Reifen Kombination bei unverändertem Raddurchmesser eine willkommene Option ist, wo Fahrdynamik eine untergeordnete Rolle spielt. Das erklärt jedoch nicht, weshalb ein größerer Raddurchmesser lt. Michelin, Bridgestone, Continental einen niedrigeren Rollwiderstandsbeiwert erlaubt. Würden es sich "lediglich" um verbesserte Materialeigenschaften handeln, sollten diese auch bei einem kleineren Raddurchmesser Vorteile bringen, was die Einstufung der unterschiedlichen Dimensionen im EU Reifenlable auch tendenziell bestätigt. Aber warum dann die Aussagen der Reifenhersteller? Hat es evtl mit der zusehens höheren Masse der Fahrzeuge zu tun, die verstärkt den Untergrund (minimal) verformen, und die Vorteile so auch mit der einfachen Formel belegbar sind?

MMn isr lediglich folgende Fragen schlüssig zu beantworten:

Sind die tall/narrow Reifen also leidlich "besser/effizienter" als die gleichen Räder in breit, weil leichter und etwas kleinere Stirnfläche? Ich glaube diese Antwort wird man ohne Einspruch mit ja beantworten können.

Aber wie sieht es mit der entscheidenden Frage aus, ob sie auch kleineren Rädern mit identer Reifenbreite und Materialzusammensetzung am gleichen Fahrzeug überlegen sind? Diese Frage bleibt weiterhin offen. Wenn das Zielfahrzeug aus weiter oben genannten Gründen mit großen Radhäusern ausgestattet wird, dann wird das aus einer Aerodynamikbetrachtung heraus der Fall sein, um das Radhaus möglichst gut zu füllen und so Luftwiderstand zu reduzieren (auch Ventilationseffekte werden durch eine geringere Raddrehzahl reduziert). In den meisten Augen sieht das ganze subjektiv auch besser aus. Ob hier aber wirklich Vorteile beim Rollwiderstandsbeiwerts erreicht werden? Da bleibe ich skeptisch, wobei ich es aus schon genannten Gründen nicht ausschließen möchte. Es könnte sich aber evtl auch nur um Marketing blabla handeln.
BMW I3(s) 120ah REX, BJ2014, 202000km, REX Anteil 10,0% - Akkutausch 1.2022 von 15,5kWh auf 39,2kWh. Ab 2022 Michelin ePrimacy

Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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@noXan
Vielen Dank für den interessanten Beitrag, dem ich Inhaltlich voll und ganz zustimme.
Wie geschrieben, hab ich auf deine Frage auch keine Antwort.

Der Endkunde fährt die "große Karre" mit den "großen Schlappen" sicher nicht wegen dem geringen Rollwiderstand! :lol:
Wenn der Endkunde das Auto das er fährt selbst kauft bzw. sich aussuchen kann, dann fragt er nicht ob´s optional kleiner Felgen gibt, sondern ob er Aufpreis zahlen darf für größere (und breitere) Felgen!
Wenn die Reifen dann abgefahren sind, und er Neue braucht, dann ist durch das Auto (durch den Radumfang) und die Felge (Felgendurchmesser und -breite) sowieso schon die Reifendimension festgelegt.
Kurz gesagt:
Man kann nicht erwarten, dass sich Leute zu einem unvernünftiges Auto, vernünftige Reifen/Felgen kaufen!
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Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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JoDa hat geschrieben: Wenn der Endkunde das Auto das er fährt selbst kauft bzw. sich aussuchen kann, dann fragt er nicht ob´s optional kleiner Felgen gibt, sondern ob er Aufpreis zahlen darf für größere (und breitere) Felgen!
Kennst Du ein Auto wo der Kunde den Außendurchmesser beeinflussen kann?
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Geht Radfahren, ist schöner.

Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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Wenn es bei einem Reifen nur um Wirtschaftlichkeit gehen soll, dann braucht man sich doch nur die LKW-Reifen oder Autobusreifen anzusehen.
Die Standarddimension (häufigste Dimension) ist dort 12R22,5 bzw. 295/80R22,5.
Je nach Beladung beträgt der optimale Luftdruck 5bar-9bar.
:ironie: (Anfang)
Also die 22,5 Zoll Felgen und die knapp 300mm Reifenbreite die würden für ein großes E-Auto schon passen, nur mit 80% Querschnittsverhältnis halt keine Niederquerschnitssreifen. :(
Wird aber eh nichts weil ein PkW nicht mehr als 3,6t haben darf, und das Fahrzeug mit dieser Bereifung min. das Doppelte an Gewicht haben sollte. :(
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Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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@JoDa
Auf der einen Seite redest Du vom bösen Käufer, der die bösen fetten Puschen aussucht, aber die Erkentnis, dass der Außendurchmesser bei einem Auto durch die Konstruktion fix gegeben ist und der Kunde da gar nichts beeinflussen kann, ist zu Dir offensichtlich noch nicht durchgedrungen.
Hauptsache Du siehst Umweltsünder zum Draufhauen.
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Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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Ich habe statt der hässlichen 195/55-16 Serien Würg Reifen und Felgen jetzt 205/40-17 Winter drauf und finds geil. Bild
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Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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@Karlsson
Entschuldige, ich hab gedacht es war eine rhetorische Frage.
Deine Frage noch einmal: "Kennst Du ein Auto wo der Kunde den Außendurchmesser beeinflussen kann?"
Antwort: Der Kunde wählt oder kauft das Auto, und damit legt er den Radaußendurchmesser fest.
(Wenn man den nachträglich ändern wollte, müsste man das typisieren lassen und den Tacho neu einstellen).

@VR46
Bist wenigstens ehrlich und gibst zu, dass du sie gekauft hast weil sie "Geil" ausschauen.
Der Rollwiderstand auf trockener Straße (gleicher Reifenluftdruck vorausgesetzt) wird sich dadurch kaum ändern.
(Der ist dir bei der hohen Reichweite deines E-Autos wahrscheinlich sowieso egal.)
Du hast dir halt für eine Saison schöne Alufelgen gekauft (Streusalz bzw. Rollsplit im Winter), und schöne Niederquerschnittsreifen (mit geringerer Dämpfung und daher schlechterem Fahrkomfort bzw. mehr Verschleiß der Radaufhängung). Die etwas Breiter sind obwohl man Winterreifen normalerweise schmäler nimmt, um bei Matsch/Schnee eine bessere Bodenhaftung zu erzielen.
:ironie: (Anfang)
Dank Klimawandel gibt´s eh keinen Schnee mehr, und daher sind die "Geilen" Räder genau das richtige!

@noXan
Hab jetzt nicht nachgelesen, aber so intuitiv würde ich zum Thema "Large & Narrow Reifen" (für Verbrenner und Elektroauto bezüglich geringerem Rollreibungsbeiwert) folgendes annehmen:

Das ein großer Raddurchmesser d=2r prinzipiell den Rollreibungsbeiwert cr sinken lässt, kann man ja einfach mit der Formel cr=a/r nachweisen Das bezweifelt auch niemand. Das Problem ist halt nur, dass auch a proportional zu r steigen kann, wodurch cr insgesamt gleich bleibt.
Laut dieser Formel ist die Reifenbreite (auf glatter trockener unnachgiebiger Fahrbahn) egal, und wird daher nur aus Matrialersparnis/Gewichtsersparnis ein möglichst schmaler Reifen gewählt. (Zu schmal darf er nicht sein, weil man ja auch noch die Haftkräfte und Gewichtskräfte bei erträglichem Verschleiß übertragen möchte.)
Was die Formel halt unzureichend abbildet ist das Querschnittsverhältnis, das früher und bei ökonomischen LkW und Busreifen auch heute noch 80% beträgt, während bei PKW-Reifen die Niederquerschnittsreifen aus optischen Gründen in Mode sind.

Ich glaube wir sind uns einig, dass der Reifenluftdruck der dominante Faktor für cr ist, und daher müsste die Frage eigentlich lauten: "Wie kann man einen Reifen mit möglichst hohem Luftdruck konstruieren, ohne dass die anderen Konstruktionsziele darunter zu stark leiden."
Meine Antwort wäre ein hohes Querschnittsverhältnis zu wählen, um trotz hohem Luftdruck noch die Dämpfungseigenschaften (Fahrkomfort und Schonung der Radaufhängung) zu gewährleisten.

Deine Frage lautete: "Warum haben die Tall&Narrow Reifen meines BMWi3 mit der Dimension 155/70 R19 beim EU-Reifeneffizienzlabel bzw. beim Rollreibungsbeiwert cr keinen besseren Wert, als die gleichen Reifen (in deinem Fall Michelin Primacy) mit anderer Dimension."
Meine Antwort: Weil das EU-Reifeneffizienzlabel, zur besseren Vergleichbarkeit, für alle Reifen mit dem selben Luftdruck durchgeführt wird. (2,1bar für Normalreifen, 2,5bar für Schwerlastreifen bzw. Extralastreifen).
Tatsächlich sind die Reifen aber auf einen höheren Luftdruck optimiert. Wie in der Tür oder in der Bedienungsanleitung nachzulesen sind es beim BWMi3 an der Vorderachse 2,3-2,5bar und an der Hinterachse 2,8-3,0bar. Daneben gibt es auf dem Reifen noch eine Beschriftung mit den max. erlaubten Reifendruck (3,5bar?).
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Re: Frage zu Reifengröße auf E-Autos - Warum immer (oft) so große Schlappen?

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