Batterie Heizung vor DC Laden

[tsi]

Hatte am Donnerstag unseren neuen PreLCI mit 550 km Gesamstrecke eingeweiht. Wegen der Ausliefersperre haben wir den ja erst am Dienstag bekommen (endlich !!). Laut Werkstattprotokoll wurden 2 Zellmodule getauscht.
Geladen habe ich nach ca. 360 km Autobahn, gefahren mit Tempomat 130 km/h. Angekommen mit 8%. Die Ladekurve entsprach exakt den der bekannten Youtuber. Begonnen hat er mit 148 kw und ging dann in Stufen runter. Nach 33 Minuten hatte er 80% und ich bin weiter gefahren. Es war beim Laden ca. 2-3 Grad. Wenn die Batterie durch eine längere Fahrt schön durchgewärmt ist dann scheint es also auch ohne Vorkonditionierung zu funktionieren. Das virtuelle Instrument rechts ist bei der Beurteilung der Batterietemperatur keine Hilfe. Es steht immer festgenagelt in der Mitte.
Ich werde auch bald noch Tests nach kürzeren Strecken machen.

[amk]

Also ich hatte ja die Tage das zeitraubende Vergnügen, unseren iX3 aus der Nähe von München bis an die Algarve in Südportugal zu fahren. Die Außentemperaturen betrugen immer zwischen 0° und 8°, ich habe vorzugsweise wo vorhanden an den teils nagelneuen Ionity-Säulen geladen und obwohl die Kisten stundenlang zwischen 100 und 130 Kmh schnell bewegt wurde, war ausnahmslos bei allen Säulen die Ladeleistung grottenschlecht, meistens zwischen 50 und 70 KW, selten mal 90 oder gar 100 KW. Ab 5% SoC, wohlgemerkt.
Das, in Kombination mit einem Verbraucht von gemittelt ca. 25 KWh/100Km sorgte für eine deutlich längere Reisezeit als geplant. Eigentlich müsste ja so oder so nach einer Stunde Autobahn nach vorgeheiztem Start die Batterie warm genug sein, um 150KW laden zu können.
Entweder stellen die Iberdrola- bzw. Ionity-Säulen kollektiv weniger Ladeleistung bereit als gedacht - dabei werden die ja teilweise als 350KW-Säulen ausgewiesen, oder der iX3 macht nicht was er soll oder er ist und bleibt zu kalt. Das Batterie-Thermometer steht so oder so immer fix in der Mitte, zeigt also keinerlei Dynamik an.
Das mit der Vorheizerei wäre natürlich schon ein Gewinn, aber nach meiner Meinung nach müsste der spätestens nach der ersten Ladung nach 250 Km Autobahn eine ausreichende Temperatur haben, um 150KW ziehen zu können.

[tsi]

Ich hatte an einer EnBW 350kW geladen und war allein an der Säule, die 2 Ladepunkte hat. IONITY werde ich noch testen. Möglicherweise gibt es da eine Abhängigkeit. Ich war jedenfalls angenehm überrascht. Hatte schlimmeres befürchtet.
Mein Verbrauch lag bei 24,1. Temperatur auf 21,5 und A/C aus. Klima hinten auf Off, da ich allein unterwegs war.

[excited_machine]

Entweder stellen die Iberdrola- bzw. Ionity-Säulen kollektiv weniger Ladeleistung bereit als gedacht

Dann hätte BMW die Möglichkeit als 1te im Display die Soll- und die magere Ist-Leistung anzuzeigen - das macht meines Wissens bisher kein existetes BeV.
Sicher sehr hilfreich, weil die Aufkleber mehr Ladeleistung versprechen bzw. ein Leistungs-Management die Leistung kappt.
Dann hätte das Ratespiel wirklich ein Ende und die Übertreiber könnte man meiden.
Bisher hatte ich nie Probleme bei derzeitiger Witterung ab 10 bis 20% SoC mit 150 kW anfangs zu laden, über die Gesamtzeit ein Daumen-Mittel bis 90% von 1kWh pro Minute.

[elekart]

Zum Thema „soll“ vs „ist“ — es gibt durchaus Stationen, die nicht nur den momentanen Wert für die Ladung ausgeben, sondern eine Ladekurve über Zeit zeichnen. Plus den Wagen erkennen und eine gemittelte Ladekurve für diesen Wagentyp zum Vergleich mitanzeigen. In unseren Breitengraden tun es die FastNed Säulen, aber in Norwegen gibt es wohl noch schlauere, mit der eigenen App für die Säule etc.

Daran erkennt man, wie „fortschrittlich“ Ionity ist. Sie tun es leider aus der Not und nicht aus dem Interesse oder dem technischen Trieb…

Und ja, die maximalen Angaben an Ladestationen sind oft für 800V angegeben (weil sie für 800V dann höher sind, also nur logisch). Mit einem 400V Auto halbiert sich der Wert, und bei manchen wird noch die Ladeleistung zwischen 2 Anschlüssen geteilt.

Zum warmen Akku nach der Fahrt: die 25kW sind für eine 80kWh Batterie (hier muss man ja die Gesamtkapazität nehmen, also Brutto) nicht mal 0.3C Entladestrom. Glaube nicht, dass die Batterie da schon wesentlich wärmer wird.

Meine Idee wäre — entweder schneller fahren (z.B. mit 35kWh Verbrauch für eine halbe Stunde, würde einen Mehrverbrauch von 5kWh ergeben — die sonst die Heizung möglicherweise auch so verpufft hätte, und so hat man sogar noch was davon).

Eine andere Idee — abwechselnd entladen und laden. Also Strom geben und rekuperieren. Natürlich nicht extrem, man will ja noch schwindelfrei ankommen Aber vielleicht reicht schon mal etwas „sportlicheres“ Fahren auf Stufe B statt Adaptiver Rekuperation, um die Batterie etwas wärmer zu kriegen.

Aber wie immer, gilt auch hier ein gewisses Maßgefühl — denn sehr starke Strom-Entnahme oder -Aufnahme sind für eine kalte Batterie auch nicht gesund.

Die anderen Fahrzeuge sind aber auch nicht in allen Lebenslagen perfekt. Selbst das Tesla Model 3, was in allen elektrotechnischen Belangen ziemlich ausgereift ist, heizt manchmal „komisch“. Dadurch, dass die meisten Tests wohl mit den eigenen Supercharger gemacht werden, sind Fremdfabrikate ein Sonderfall. An einer sehr weit verbreiteter 50kW Ladestation kann das Model 3 „normal“ von knapp über 30kW bis knapp über 40kW laden (der Tesla hat eine etwas niedrigere HV-Spannung, erreicht die 400V nicht ganz). An sich nicht schlimm. Nur sagt er „Vorsicht, DC Ladung! Sofort aufheizen, um den Maximum zu kriegen!“ — und nimmt 7kW für die Heizung! Selbst im Sommer, da er die Batterie auf 40-50°C aufheizt, dafür zieht diese 7kW praktisch durchgehend über eine Stunde lang. Wenn man dem Wagen irgendwie mitteilen könnte, dass die Ladestation nur 50kW gibt, und diese als 0.75C bei sommerlichen Temperaturen mit Sicherheit keinen Schaden an der Batterie anrichten — dann hätte man viel schneller und viel günstiger laden können. Die 7kW Heizung von 35kW (im Schnitt) Ladeleistung sind 20%, also nicht gerade Peanuts.

So wie im LCI die Heizung auf manuellen Zuruf implementiert ist, finde ich am besten. Jetzt hoffe doch, dass die Heiz- und Kühlkreise im pre-LCI auch bereits vorhanden sind, sonst wäre der Wagen ja nur halb fertig. Vielleicht schafft es BMW, dem „alten“ die Steuerung auch noch zu verpassen.

[excited_machine]

Meine Kalt-Wetter-DC-Erfahrung.
Nur kurze Fahrt, ca. 10km, mit ursprünglich ca. 1°C kaltem Akku langsam gefahren.
Und mit 45% an die DC-Säule.
Zunächst gab es für 5 Minuten 20kW.
Dann innerhalb einiger Minuten kletterte die Ladeleistung auf 90kW, was bis etwa 70% auch auf der Uhr war, um dann bei 80% immerhin noch 47kW zu ziehen.
Schlußfolgerung, es muß eine externe Akku-Heizung auch im "Alt-Modell" geben, nur daß sie nicht vom Benutzer explizit und vom Navi implizit eingeschaltet werden kann.

[zindu]

@excited_machine: Könnte es nicht auch sein, dass das Laden bei 20kW selbst den Akku so erwärmt?

Ich hatte übrigens mit meinem pre-LCI ähnliche Ladekurven bei Kälte.

[Joyride]

Schlußfolgerung, es muß eine externe Akku-Heizung auch im "Alt-Modell" geben, nur daß sie nicht vom Benutzer explizit und vom Navi implizit eingeschaltet werden kann.

Das ist so zu 100% korrekt. Natürlich hat der iX3 auch vorLCI ein aktives Wärmemanagement des Akkus inkl. kühlen und heizen.
Dieses ist halt nur nicht an die Zielführung gekoppelt. Das kam erst nachträglich.

[pedro-ribeiro]

Indeed, got that confirmation from my dealer too: Battery Management System, from a hardware point of view is the same on both versions. Only software determines the possibility to pro-actively heat/cool battery for HPC

[excited_machine]

Auch die Nordländer sehen das Problem
https://elbilforum.no/index.php?topic=59051.15