Model 3 China - Ladegeschwindigkeit

[Helfried]

Nur so kann das BMS anscheinend den Zustand voll und leer "verstehen" und entsprechend laden. Die Spannungsdifferenz von LFP-Zellen ist halt sehr klein.

Diese Eigenschaft der kleinen Spannungsdifferenz und des notwendigen Anlernens stelle ich mir problematisch vor in späteren Lebensjahren des Akkus, wo dann einzelne Zellunterschiede die Spannungsdifferenz noch schwieriger zu erkennen machen.
Es könnte dann sein, dass im Alter das Vollladen noch schwieriger wird und die Restreichweite nur unpräzise angezeigt werden kann.

[Herbs]

So wie ich verstanden hab, musst du das BMS anlernen. Akku ziemlich leer machen und einige Stunden das Auto "schlafen" lassen. Also alles aus (auch sentry) und nicht mal die Türen öffnen. Dann soweit es geht voll laden, auch wenn es nur langsam geht. Dann wieder schlafen lassen.
Nur so kann das BMS anscheinend den Zustand voll und leer "verstehen" und entsprechend laden. Die Spannungsdifferenz von LFP-Zellen ist halt sehr klein.

So in etwa hab ich die "Einfahrprozedur" des BMS verstanden.^^

Blöde Frage: wenn das die Lösung des Problems ist: warum macht diese Prozedur nicht einfach der Hersteller vor der Auslieferung...? Der kann das doch bestimmt mit etwas weniger Voodoo Magie hingekommen.

[kyloe]

So wie ich verstanden hab, musst du das BMS anlernen. Akku ziemlich leer machen und einige Stunden das Auto "schlafen" lassen. Also alles aus (auch sentry) und nicht mal die Türen öffnen. Dann soweit es geht voll laden, auch wenn es nur langsam geht. Dann wieder schlafen lassen.
Nur so kann das BMS anscheinend den Zustand voll und leer "verstehen" und entsprechend laden. Die Spannungsdifferenz von LFP-Zellen ist halt sehr klein.

So in etwa hab ich die "Einfahrprozedur" des BMS verstanden.^^

Blöde Frage: wenn das die Lösung des Problems ist: warum macht diese Prozedur nicht einfach der Hersteller vor der Auslieferung...? Der kann das doch bestimmt mit etwas weniger Voodoo Magie hingekommen.

Das muß wohl zack zack gehen. Für sowas haben die keine Zeit bei der Produktion.
(Deshalb hab ich den SR+ storniert und den LR in einer Woche. )

[kyloe]

Nur so kann das BMS anscheinend den Zustand voll und leer "verstehen" und entsprechend laden. Die Spannungsdifferenz von LFP-Zellen ist halt sehr klein.

Diese Eigenschaft der kleinen Spannungsdifferenz und des notwendigen Anlernens stelle ich mir problematisch vor in späteren Lebensjahren des Akkus, wo dann einzelne Zellunterschiede die Spannungsdifferenz noch schwieriger zu erkennen machen.
Es könnte dann sein, dass im Alter das Vollladen noch schwieriger wird und die Restreichweite nur unpräzise angezeigt werden kann.

Ziemlich einleuchtender Einwand. LFP ist bestimmt gut, aber echt noch in der Erprobung.

[egn]

Dieses hochtechnologische und die Speerspitze der Entwicklung bei Tesla darstellende Produkt hat also ein BMS, das rein nach Spannung auswertet und nicht nach aufintegrierter Ladung ?

Nein. Aber Dir fehlt anscheinend das Verständnis dafür dass für ein korrektes Ergebnis dann auch ein korrekter Ausgangswert vorhanden sein muss.

[egn]

Ich hatte es schon so vermutet als ich zum ersten Mal hörte das Tesla jetzt auch LFP-Chemie in der EU bringt. Praktische Erfahrungen mit LiFePo4-Zellen haben wenigsten mir und auch vielen Anderen schon seit Jahren immer wieder bestätigt dass da eine Schwäche dieser Zellchemie besonders bei niedrigen Temperaturen aber auch generell, außer bei den bekannten A123-Zellen, mit dem Innenwiderstand der Zellen besteht. Das wirkt sich dann auch schon negativ auf einige Dinge aus. Aber Viele hier im Forum wollten mir das so nicht glauben.

Wenn es jetzt bei den Tesla SR+ MIC zu niedrigen Ladegeschwindigkeiten kommt, dann liegt das alleine an der von Tesla vorgegebenen Ladekurve, und nicht etwa weil die LFP-Chemie dies einschränken würde. Ähnliche Einschränkung gibt es auch bei den Panasonic und LG Akkus, selbst wenn diese eine Temperatur von weit über 0° C haben. Die volle Supercharger Leistung gibt es in der Regel nur bei 40+° C. Diese ist aber im Winter vor dem Laden kaum erreichbar.

Man muss hier auch berücksichtigen, dass Tesla mit LFP Akkus noch nicht viel Erfahrungen hat. Was ähnliches galt auch am Anfang für die NCA Zellen bei der Markteinführung des Model 3. Da wurde auch erst nach etwas Felderfahrung die Ladeleistung hoch geschraubt.

Nur bei der Kälteperformance ist Tesla im Laufe der Zeit immer weiter zurück gerudert, und zwar bei allen Zellen. Hier wurde eben festgestellt, dass die Zellen teilweise viel schneller degradieren und auch unter Umständen durch Lithium Plating gebildete Dendriten sogar instabil werden.

Hier kann nur ein besseres Thermal Management helfen, wie z.B. Vorheizen der Batterie bei Anfahrt von Schnellladestationen, generell höheres Temperaturniveau der Batterie, mit zusätzlicher Isolation gegen Wäermeverlust.

Dies gilt aber für alle Zellen. Gerade viele Tesla Fahrer haben sich über die hohen Verbräuche des e-tron bei der Markteinführung im Winter mockiert. Tatsächlich lag dies aber nicht ausschließlich an der schlechteren Effizienz, sondern daran, dass beim e-tron die Batterie im Betrieb bei 20 - 40° C gehalten wird. Im Winter bedeutet das zusätzliche Energie für das Heizen, was gerade bei Kurzstrecken empfindlich zuschlägt.

Mich würde nicht wundern wenn es auch bei den Tesla Fahrzeugen in Zukunft zu deutlich höheren Winterverbräuchen kommt. Die Wärmepumpe wird das nicht alles kompensieren können. Sie ist weniger da um den Energieverbrauch zu senken, sondern bei wärmerer Batterie um den Energieverbrauch zu halten.

[Haifisch]

@SRAM: Wer schon eine "unglaublich gehaltvolle und wahnsinnig gut recherchierte" Bild-Reportage gegen Windräder verlinkt hat...

[Haifisch]

So wie ich verstanden hab, musst du das BMS anlernen. Akku ziemlich leer machen und einige Stunden das Auto "schlafen" lassen. Also alles aus (auch sentry) und nicht mal die Türen öffnen. Dann soweit es geht voll laden, auch wenn es nur langsam geht. Dann wieder schlafen lassen.
Nur so kann das BMS anscheinend den Zustand voll und leer "verstehen" und entsprechend laden. Die Spannungsdifferenz von LFP-Zellen ist halt sehr klein.

So in etwa hab ich die "Einfahrprozedur" des BMS verstanden.^^

Blöde Frage: wenn das die Lösung des Problems ist: warum macht diese Prozedur nicht einfach der Hersteller vor der Auslieferung...? Der kann das doch bestimmt mit etwas weniger Voodoo Magie hingekommen.

Das muß wohl zack zack gehen. Für sowas haben die keine Zeit bei der Produktion.
(Deshalb hab ich den SR+ storniert und den LR in einer Woche. )

Ich habe das neue M3 Long Range mit 77kW Akku. Leider ist dort die Ladegeschwindigkeit auch langsamer als bei den "alten" Modellen. Freue Dich also nicht zu früh. Immerhin ist die Ladegeschwindigkeit besser als bei den LFP.

[bm3]

@egn,
du verwechselst scheinbar Ursache und Wirkung, die Hersteller geben die Schnelllladekurven vor die ihre Zellchemie noch einigermaßen praktikabel erlaubt,jedenfalls sollte das so sein wenn es auch hinterher funktionieren soll.

[egn]

Die Chemie von LFP erlaubt auch Schnellladung mit 400C.

Auch die A123 Zellen sind LFP Zellen und verkraften Ladungen mit 20C. Sie haben also die gleiche Chemie, nur einen anderen technischen Aufbau.

Hier eine Studie zur Auswirkung der Schnellladung auf die Lebensdauer.

Und es gibt auch andere schnellladefähige LFP Zellen, wie diese hier mit 5C.

Die tatsächliche zulässige Ladeleistung hängt hängt am Ende vom technischen Aufbau der Zellen, von der Temperierung, aber auch letztlich von der gewünschten Lebensdauer der Zellen ab.

Mit den Parametern mit denen Tesla die LFP Zellen betreibt sind mindestens 2000 Zyklen, ohne ständiges Laden auf 100 % sogar 5.000 Zyklen möglich. Bei 300 km Reichweite mit einem Zyklus sind das 600.000 - 1,5 Mio Fahrkilometer.

Das ist weit mehr als was mit den NCA Zellen von Panasonic möglich ist. Eine Verdoppelung der Ladeleistung für die eher seltenen SuC Ladungen würde zwar die Lebensdauer verringern, sie würde aber wahrscheinlich immer noch weit über der von NCA liegen.