Na, wo grauts dem Ingenieur denn genau (so unter Kollegen)?
Auch wenn E_kin am Ende gleich ist (sagen wir bei 100km/h), dann macht es einen Unterschied, ob ich innerhalb von 3s beschleunige oder in 10s. Leistung ist Arbeit durch Zeit, habe ich mehr Zeit, muss ich weniger "arbeiten", was wiederum weniger Strom braucht und damit die Widerstände reduziert. Wie es auch @petzstef beschrieb.
Alles in der Technik hat sein Optimum, so gibt es auch entweder einen optimal-effizienten Leistungsbereich für eMaschinen oder aber Motoren, die Höchstleistungen fahren können aber zulasten der Effizienz. Daher ist es nicht so, dass eine größtmögliche E-Maschine immer am besten ist.
Schaubild:
Quelle: https://www.servax.com/de/14/technologi ... zienz.html
Und auch die Reku wird deutlich überschätzt, denn wenn ich wenig kin. Energie (E_kin=1/2*m*v²) habe, also auch für die Rückgewinnung, habe ich immer die Verluste durch die Wandlung, plus die Verluste, die durch den Abfall der Wirkungsgradkurve (im groben Mittel unterhalb von 30% Last) bestehen.
Für ein PKW mit 1,5t Masse, bei 50km/h, kommen 145kJ oder 40Wh heraus, bei 130km/h wären dies entsprechend 271Wh (das 6,8-Fache). Und da die Energie quatratisch sich auf, bzw. auch abbaut, wird die Rückgewinnung zunehmend "unwirtschaftlich" je langsamer ich werde.
Es wäre "schlauer", nicht auf 50km/h im Stadtverkehr zu beschleunigen, wenn ich das Stauende, die rote Ampel, Kreisverkehr, Kreuzung etc. sehe, sondern das Fahrzeug rollen/gleiten zu lassen, bis die passende Geschwindigkeit an der richtigen Stelle erreicht ist. Aber alle Theorie ist grau: im Versuch kann/muss man es bestätigten (... probiert es aus, es funktioniert).
Darum kuppelt Hyundai auch die ansonsten leer mitlaufende Front-Maschine aus, um hier Verluste durch die aufzubringende Rotationsenergie und auch Lagerungen zu minimieren. Alles summiert sich am Ende und entscheidet über die Gesamteffizienz.