Ladeleistung Porsche Taycan

[bezet]

Über den Verbrauch und km/min die Ladeleistung ermitteln:
Verbrauch z.b. 21 kWh
21 kWh÷100 km ×18,65 km/ min (Angabe Lizzard)x60 min = 234,99 kW Ladeleistung für die 18,65 km/min
Bei einen "theologischen" Verbrauch von 15 kWh
15 kWh ÷ 100x18,65x60 = 167,85 kW Ladeleistung

Und jetzt rechne das mal mit seinen 26 km/min durch. Da bist Du dann im theoretisch günstigsten Fall (15kWh/100 km)bei 234 kW und bei realistischem BAB-Verbrauch (21 kWh/100 km) bei 327 kW Ladeleistung...

[keyfob]

Die ganzen anderen potenziellen fahrzeugseitigen Vorteile wie dünnere Kabel und leichtere Leistungselektronik werden in der Realität beim Taycan und seinen Geschwistern durch die Notwendigkeit eines DC-DC-Wandlers für die 400-V-Kompatibilität wieder aufgefressen.

Ja, immerhin hönnen sie an den veralteten 400V Ladesäulen auch laden dank des DC-DC Wandlers. Niemand wird mehr HPCs aufstellen die nicht 1000V können.

[phonehoppy]

Ja, immerhin hönnen sie an den veralteten 400V Ladesäulen auch laden dank des DC-DC Wandlers. Niemand wird mehr HPCs aufstellen die nicht 1000V können.

Das denke ich auch, Säulen die nur 400 V können werden kaum noch dazu kommen und wenn ja sind die für den typischen Taycan-Fahrer weitgehend uninteressant. Wenn es sein muss kann man bei Aldi oder Ikea ja auch AC laden. Aber ich stelle mir gerade vor, dass man mit dem Taycan sowieso eher weniger zum Einkaufen fährt und auch die Tatsache, dass da kostenlos geladen werden kann dürfte auf den typischen Porsche-Kunden nicht so eine extreme Anziehungskraft ausüben.
Ich hätte mir an der Stelle von Porsche den Aufwand gespart und einfach voll auf 800 V gesetzt.

[Naheris]

Bei mir wird der Taycan das Alleinauto. Womit soll ich denn sonst zum Einkaufen fahren?
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Wenn es stimmt, was ich gehört habe, dann hat der e-Tron GT (Taycan-Bruder) gar keinen DC-DC-Wandler für 400 auf 800 V, sondern teilt die Batterie in zwei Stränge. Das würde auch erklären, warum er an 50 kW Säulen etwas langsamer lädt als der Taycan, dafür aber mit scheinbar etwas weniger Verlusten.

Ich bin mir jetzt selber nicht sicher, was ich besser fände. Beide Lösungen haben ihren Reiz. Vermutlich ist die Teilung der Batterie aber technisch weniger anfällig. Sie leidet halt nur unter der Halbierung der Voltzahl und ist somit meist auf 125 A und somit anfänglich 43 kW beschränkt.
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Und wegen Lizzard: lasst den doch träumen, dass sein Model 3 schneller wäre. Es sollte inzwischen jedem normalen Menschen mit etwas technischem Verstand klar sein, dass dem derzeit so nicht ist. Tesla-Fans, die immer noch von einem technischen Vorsprung von Tesla träumen, werden das aber eben nicht so schnell eingestehen. Die vergleichen halt weiterhin die Ladegeschwindigkeit eines Model 3 in km/h der Rated Range mit den Echtverbrauchts-Berechnungen anderer Hersteller, und ignorieren dann auch alle anders lautenden Tests - selbst wenn sie von einem Tesla-Fan kommen.

Bei TeslaBjörn Nyland liegt auf der Polarkreis-Strecke nun der e-Tron GT 30 Minuten vor Tesla (laut TBN nur 15 Minuten für das Model 3, wenn er die Fahrt auf Zeit optimiert, was er anfänglich noch nicht tat). Der e-Tron GT braucht aber laut seinen eigenen Tests mehr als ein Taycan. Zudem war der e-Tron GT jetzt das erste Auto, dass die Durststrecke von kurz hinter Trondheim bis Mo-i-Rana in einem Rutsch fahren konnte - und somit nur einmal an den 50 kW Ladern auf der Strecke laden musste (es gibt nördlich von Trondheim bis zum Polarkreis derzeit nur für Teslas HPCs). Das schaffte bisher kein Fahrzeug vor ihm. Ein Tesla müsste viel zu lange und somit viel zu langsam laden um das zu schaffen (braucht es dank SuCs aber auch nicht unbedingt).

Beim US-EV-Cannonball New-York nach Los Angeles liegt ein Presse-Taycan 4S insg. 45 Minuten vor einem tiefergelegten, aerodynamisch optimierten Tesla Model 3 LR RWD. Klar sind 45 Minuten auf einer Fahrt von New York nach LA nicht so viel. Aber wir vergleichen Sommer (Tesla) gegen Winter (Taycan), und ein sehr gutes Ladenetz (SuC) gegen ein Electrify America Netz, welches meist nicht mehr als 150 kW leisten konnte. Und wir vergleichen ein optimiertes Model 3 LR RWD gegen einen Presse-Taycan 4S. Mit 270 kW wären laut dem Fahrer noch über eine Stunde Vorsprung mehr drinnen.

Den Weltrekord für 24h hält auch ein Taycan 4S. Trotz anderslautender fakten-basierten langen Berechnungen der Tesla-Fans gab ist das auch heute, zwei Jahre später, noch nicht anders.

Bei einem NextMove Test mit 150 km/h auf der Autobahn haben ein tiefergelegtes Model 3 LR RWD und ein Serien-Taycan Turbo im Test etwa gleich schnell ihre SoC verbraucht (leichter Vorteil für den Tesla). Nachgeladen hat die SoC dann aber der Taycan schneller. Und den besseren CwA hat er auch. Schon bei 160 km/h könnte sich der Verbrauchsvorteil in SoC% zugunsten Porsche wenden.

Das echte Range-Model des Taycan, den RWD, hat aber noch niemand richtig getestet. Der hätte dank Getriebe hinten dann auch bei höheren Geschwindigkeiten einen weiteren Vorteil. Beim normalen Doppelmotor-Taycan wird ja hinten stillgelegt und mit dem Frontmotor gefahren.

Das Model 3 ist sicher nicht schlecht. Aber es liegt halt technisch merklich hinter dem Porsche zurück. Dafür kostet es halt auch weniger als die Hälfte.

Die ständigen Vergleiche mit einem Model 3 nerven aber. Denn auch in allen anderen relevanten Belangen ist das Model 3 keinerlei Konkurrenz zu einem Porsche Taycan. Wenn überhaupt, dann das Model S. Aber das liegt halt derzeit technisch ganz offensichtlich weit zurück. Und wenn es nicht mit CCS-Stecker kommt, wird das auch mit dem schnelleren Laden nichts.

[Naheris]

Kleiner Nachtrag, da gerade gesehen: der Audi e-Tron GT hat die 1000 km Challenge von Björn Nyland im 'Regen jetzt in 9:35 Stunden geschafft, 15 Minuten schneller als der schnellste Tesla (9:50 Stunden). Zur Erinnerung: ein Taycan verbraucht dank besserem Cw weniger als ein Audi e-Tron GT, wird also nicht langsamer sein.

Gewonnen hat das Rennen der recht geringe Verbrauch und die überlegene Ladeleistung.

[150kW]

Wenn es stimmt, was ich gehört habe, dann hat der e-Tron GT (Taycan-Bruder) gar keinen DC-DC-Wandler für 400 auf 800 V, sondern teilt die Batterie in zwei Stränge.

Halte ich für sehr unwahrscheinlich dass Audi gerade das Teil neu entwickelt was man problemlos 1:1 übernehmen kann.
Zudem für was soll das gut sein? Schon der 150kW 400V Wandler beim Taycan war nur für eine Hand voll Säulen gut. Mehr Leistung bei 400V sind vollkommen unnötig.

[bezet]

Ich kann es nicht genau beziffern, dazu ist mein Auto zu neu und ich habe keine exakten Daten, allerdings "glaube" ich im Moment, dass die Ladeverluste an AC relativ hoch sind. An der heimischen Wallbox sollte er eigentlich mit 11 kW laden, im Auto kommen aber tatsächlich nur ca. 9,5 kW an. Ich habe eine BMW-Wallbox, die 22 kW können sollte, weshalb ich davon ausgehe, das es nicht an der Wallbox liegt. Unser M3 zeigt leider bei AC nicht an, wie hoch die Ladeleistung tatsächlich ist. In 2 Wochen bekomme ich meine 2. Wallbox, dann werde ich mal den Elektriker ansprechen, ob er feststellen kann, was die BMW Wallbox tatsächlich liefert.

[keyfob]

Wurde noch nie belohnt wenn man erlich ist und die zahlen der DC Seite angibt Wenn du im Auto sitzt können natürlich auch einige Nebenagregate laufen die das verwässern. Ohne einen geeichten Zähler vor der Box kanns du da rech wenig sagen.

[bezet]

ich sehe die Ladeleistung auf der App, ohne im Auto zu sitzen. Das steht verriegelt in der Garage.

[Lizzard]

@ Lizzard: Belege deine Aussagen bitte mit belastbaren Werten,

schau in Dein TeslaMade. Oder glaubst Du nur den YouTubern?

https://roady.m120.de/files/file_1622206844_Laden.PNG