BMW i3/i3s: Ist für 2020 ein Update geplant?

[wolle]

Ich meine mehrmals gelesen zu haben, dass der ID 3 zuerst auch mit NCM 622 kommt und erst später auf 811 wechselt.

Das habe ich so auch in Erinnerung. Ich bilde mir ein, zusätzlich auch noch irgendwo gelesen zu haben, dass die alten 622er Zellen vermutlich haltbarer als die neuen 811er sein werden. Eine eventuelle Begründung fällt mir leider nicht mehr ein, falls dem überhaupt wirklich so ist.

BMW sollte sich wirklich beeilen, nach dem was die Konkurrenz, bedingt durch die CO2-Strafsteuer, zukünftig bereitwillig wie nie zuvor präsentieren wird.
Mein Favorit war bisher ganz klar der nach besagter Aufwertung angeblich dann 400km weit kommende i3. Nun habe ich die letzten Tage aber vermehrt vom Volvo XC40 Recharge gelesen. Ich muss gestehen, der wäre für mich persönlich u.a. aufgrund der werkseitig verfügbaren Anhängerkupplung auch nicht gerade uninteressant.

[michidelponte]

Das habe ich so auch in Erinnerung. Ich bilde mir ein, zusätzlich auch noch irgendwo gelesen zu haben, dass die alten 622er Zellen vermutlich haltbarer als die neuen 811er sein werden. Eine eventuelle Begründung fällt mir leider nicht mehr ein, falls dem überhaupt wirklich so ist.

Die Erhörung der Energiedichte (Verringerung der Kobalt & Magnesiumanteile) geht immer zu lasten Zellstabilität, Langlebigkeit (Zyklus) und Leistungsdichte. Das ist bei der Chemie so gegeben - kann man an vielen Stellen nachlesen. Meist kann man die Nachteile mit grösseren Batterien verschleiern, so zusagen die Systeme auf die "Naht nähen" (Aufwändige Kühl- und Regelsysteme, grosse Batterien, Sicherheitsreserven verringern). Tesla ist der Meister dieser Philosophie. Der Fokus bei der Traktionsbatterieentwicklung liegt im Moment auf der Maximalen Energiedichte bei möglichst kleinen Kosten (weniger Kobalt). Da die Leute zwingend 100+ kWh Batterien haben müssen um 500 km, bis mal als Fernziel 1000 km, am Stück fahren können. Auch wenn es dafür 2-3 Tonnen Wagen braucht - egal. Panzer fahren ist cool.

Der Typ hier macht immer super Zusammenfassungen: https://pushevs.com/2019/07/11/ncm-90-s ... ery-cells/

Der XC40 Recharge ist ein umgebauter verbrenner SUV (sicher 2t dann) und ist bis jetzt nur als Marketing Präsi verfügbar. 78 kWH Batterie und nur 400km - wenn überhaupt - naja sieht auch aus wie ein Schrank. Verfügbar ab Ende dieses Jahres? Ende Jahr heisst in der Marketingwelt Mitte nächstes Jahres oder so.

[E-Mobil-Foo]

macht immer super Zusammenfassungen: https://pushevs.com/2019/07/11/ncm-90-s ... ery-cells/

Zur Einordnung noch:
BMW i3 (60 Ah): NCM/LMO blend (no source, but my guess)
BMW i3 (94 Ah): NCM 333/111
BMW i3 (120 Ah): NCM 622
https://pushevs.com/2018/04/05/samsung- ... fications/

[R400]

Hoppala!

Kann ich froh sein, einen 94 Ah-Kulleraugen-i3 zu haben auf lange Sicht gegenüber batterieleistungsdichteren Nachfolgern?

fragt R 400

[ntruchsess]

Kann ich froh sein, einen 94 Ah-Kulleraugen-i3 zu haben auf lange Sicht gegenüber batterieleistungsdichteren Nachfolgern?

Da sich das Auto ja sonst nur unwesentlich geändert hat (ein kleines bisschen schwerer sind die i3 mit jeder Erhöhung der Batteriekapazität geworden), hat man bei den leistungsdichteren Nachfolgern ja auch weniger Ladezyklen pro Wegstrecke was die geringere Zyklusfestigkeit wieder kompensiert. Nicht umsonst hat BMW trotz der höheren Leistungsdichte die Batteriegarantie letzthin von 100tkm auf 160tkm erhöht.
Also gegenüber den neueren i3 sehe ich da keinen offensichtlichen Lebensdauervorteil.

[michidelponte]

Grundsätzlich ist die NCM 333 eine der Zyklus stärksten EV Batterien die man haben kann. Allerdings kommt es auch immer auf den Verwendungszweck an und vielen anderen Faktoren***.

Theoretisches Beispiel: Nehmen wir an du fährst jeden Tag 200 km mit deinem i3 90AH (333) so das du jeden Tagen einen voll Zyklus laden musst 0-100%. Klammer auf: Hohe Zyklustiefen sind "schlechter" für die Batterie als Kleine (10-100% = schlecht / 20-60% =gut). Ein beliebiger EV mit 811 Batterie bräuchte dazu aber nur 50% des Zyklus - dann würde ich behaupten (rein Theoretisch) ist dein i3 90AH nicht mehr viel besser als der 811. Behaftet mich nicht auf Zahlen will mit dem Beispiel nur das Prinzip aufzeigen. Samsung gibt ja für die 90AH 4600 Zyklen an bei 26°C bis die 80% Rest SOC erreicht sind. Wären laut Pedro von PushEV 920'000 km.

Da die meisten Menschen aber nicht jeden Tag (90 % der Batterielebensdauer) 300 km und mehr pro Tag fahren ist der Trend zu riesen Batterien nicht nur sinnvoll. Ausser eben für Langstrecken EV-Fahrer, Leute mit Reichweitenangst und fehlendem Vorstellungsvermögen (Zug, Mietauto usw.).

***Die Batterie wird ja nicht nur mit den steigenden Zyklen älter sondern von vielen anderen Faktoren: Anzahl der Full power DC Ladungen (1C, 1.5C usw), Batterie Lager Temperatur, Temp. beim Laden und Entladen, Standzeiten auf hohen vs. niedrigem SOC (nieriger besser - nicht auf 100% stehen lassen für lange Zeit), usw.

[R400]

Inzwischen (nach 2 1/2 Jahren und rund 45 000 km) denke ich mehr von der Batterie her als nur vom Fahrspaß:

Während in der zweijährigen leasingzeit das Beschleunigen und Heizen/Kühlen im Comfort-modus im Vordergrund stand, lade ich inzwischen lieber mit 11 kW auf der Arbeit als kostenlos beim Aldi mit 1,5 C, und das gilt eben auch für's Entladen, zumal das nette volle Drehmoment ( 4 c !) sich schon auch im schnelleren Reifenverschleiß deutlich zeigt ("eco pro" (noch ohne "+") ist dann der Fahrspaß der "gereiften" i3-Fahrer).

Ach so eine Batterie ist auch nur ein Lebewesen: will's nicht zu kalt (friere fast schon mit, wenn kalter Wind durch den Carport streicht), nicht zu warm, langsam Energie aufnehmen, nicht zu hastig, schon Leistung abgeben, aber kein burn out andauernd...

R400

[mafli]

Hinsichtlich der Batterielebensdauer finde ich es blöd, dass der i3 immer auf 100% auflädt und man nicht (wie u.a. bei Tesla) einen Maximalwert von z.B. 80 % SoC einstellen kann.

Bei BMW heißt es nur lapidar, dass ist nicht notwendig. Das Batteriemanagement stellt das schon sicher, dass der Akku nicht leidet. Zudem sei ich der Einzige Kunde, der so etwas wünschen würde.

Nee klar, bei BMW laufen die chemischen Prozesse in der Batterie anders als bei den Mitwettbewerbern.

Zumal beim 120 aH der Unterschied zwischen Brutto/Netto Kapazität nur noch 10 % beträgt, ist aus meiner Sicht die Möglichkeit zur Begrenzung des SoC beim Aufladen sehr sinnvoll, zur Steigerung der Batterielebensdauer. Falls noch jemand das Feature wünschen möchte: mailto:kundenbetreuung@bmw-i.de

[bm3]

Danke, habe das und auch wegen Anzeige der Ladeleistung mal dorthin geschrieben.

[designdisorder]

Eine Sache die Tesla auch seit dem 2019.32.XX.XX Update anders macht ist die Rekuperation. Bei kalten Temperaturen findet diese erstmal nicht statt bis die Batterie warm genug ist. Grund: Belastung der Batterie. Wenn ein Supercharger im Navi als Ziel eingegeben wurde, wird die Batterie bis zur Ankunft konditioniert. Nervt zwar durch das unterschiedliche Bremsverhalten, aber diese Massnahme scheint offensichtlich notwendig gewesen zu sein. Der i3 rekuperiert bei den Temperaturen aber munter mit 50 kW weiter. Außer bei Vollladung wird diese nicht reduziert. Auch hier schein BMW entweder etwas zu können was die anderen nicht können oder man legt auf die Batterielebensdauer nicht soviel wert. Tesla macht das mal in einem Softwareupdate, bei BMW gibt es wahrscheinlich eh niemanden mehr dem dieses Thema ein Anliegen zu sein scheint.