Zero in Italien laden

[Michael4Strom]

Das SAE Protokoll sieht so aus:

Die Funktion der Signalkontakte wurde in SAE J1772:2001 beschrieben und in die IEC 61851 aufgenommen. Alle Steckertypen der IEC 62196-2 verwenden die darin definierten 2 Signalkontakte – der Pilotkontakt CP (Control Pilot) und Proximity-Schalter PP (Proximity Pilot) kommen zu den normalen Stromkontakten (Außenleiter L1-L3, Neutralleiter N, Schutzleiter PE) hinzu. Das Protokoll ist geeignet, auf Digitalelektronik zu verzichten (im Gegensatz zum CAN-Bus bei CHAdeMO und EnergyBus).

Eine öffentliche Ladestation beschickt den Pilotkontakt CP mit einer 1-kHz-Rechteckschwingung mit ±12 V, die auf der Seite des Elektrofahrzeugs über einen Widerstand und eine Diode auf den Schutzleiter PE zurückgeführt wird. Öffentliche Ladestationen sind bei offenem Stromkreis grundsätzlich spannungsfrei, auch wenn der Standard eine Leistungsabgabe nach Mode 1 (maximal 16 Ampere) erlaubt. Das Elektrofahrzeug kann über den Widerstand eine Ladefreigabe anfordern – mit 2700 Ohm wird ein Mode-3-kompatibles Fahrzeug gemeldet („vehicle detected“), das noch keine Ladung abfordert. Bei 880 Ohm ist das Fahrzeug bereit für einen Ladestrom („ready“) und bei 240 Ohm wird zusätzlich eine Lüftung angefordert („with ventilation“). Die Ladestation meldet an das Fahrzeug über eine Pulsweitenmodulation der Rechteckschwingung die maximale Leistungsabgabe.

Der Proximity-Schalter PP signalisiert die Verbindung von der Wallbox zum Auto und sichert die maximale Belastbarkeit des Kabel zur Ladestation ab. Hierzu wird fahrzeugseitig ein Widerstand zwischen PP und PE gesetzt. Adapterkabel können hier eine entsprechende Widerstandskodierung verwenden.

Von dem her fehlt beim Ottenlader das Vehicle Detect Signal, dass sich leicht durch einen 2. Widerstand mit Schalter realisieren lässt. Außerdem fehlt der Widerstand für die Strombelastbarkeit des Kabels(680 Ohm oder 220 Ohm) zwischen PP und PE.

[Hubermayer]

Das SAE Protokoll sieht so aus:

Die Funktion der Signalkontakte wurde in SAE J1772:2001 beschrieben und in die IEC 61851 aufgenommen. Alle Steckertypen der IEC 62196-2 verwenden die darin definierten 2 Signalkontakte – der Pilotkontakt CP (Control Pilot) und Proximity-Schalter PP (Proximity Pilot) kommen zu den normalen Stromkontakten (Außenleiter L1-L3, Neutralleiter N, Schutzleiter PE) hinzu. Das Protokoll ist geeignet, auf Digitalelektronik zu verzichten (im Gegensatz zum CAN-Bus bei CHAdeMO und EnergyBus).

Eine öffentliche Ladestation beschickt den Pilotkontakt CP mit einer 1-kHz-Rechteckschwingung mit ±12 V, die auf der Seite des Elektrofahrzeugs über einen Widerstand und eine Diode auf den Schutzleiter PE zurückgeführt wird. Öffentliche Ladestationen sind bei offenem Stromkreis grundsätzlich spannungsfrei, auch wenn der Standard eine Leistungsabgabe nach Mode 1 (maximal 16 Ampere) erlaubt. Das Elektrofahrzeug kann über den Widerstand eine Ladefreigabe anfordern – mit 2700 Ohm wird ein Mode-3-kompatibles Fahrzeug gemeldet („vehicle detected“), das noch keine Ladung abfordert. Bei 880 Ohm ist das Fahrzeug bereit für einen Ladestrom („ready“) und bei 240 Ohm wird zusätzlich eine Lüftung angefordert („with ventilation“). Die Ladestation meldet an das Fahrzeug über eine Pulsweitenmodulation der Rechteckschwingung die maximale Leistungsabgabe.

Der Proximity-Schalter PP signalisiert die Verbindung von der Wallbox zum Auto und sichert die maximale Belastbarkeit des Kabel zur Ladestation ab. Hierzu wird fahrzeugseitig ein Widerstand zwischen PP und PE gesetzt. Adapterkabel können hier eine entsprechende Widerstandskodierung verwenden.

Von dem her fehlt beim Ottenlader das Vehicle Detect Signal, dass sich leicht durch einen 2. Widerstand mit Schalter realisieren lässt. Außerdem fehlt der Widerstand für die Strombelastbarkeit des Kabels(680 Ohm oder 220 Ohm) zwischen PP und PE.

Rom wurde auch nicht an einem Tag erbaut

[otten.l]

Von dem her fehlt beim Ottenlader das Vehicle Detect Signal, dass sich leicht durch einen 2. Widerstand mit Schalter realisieren lässt. Außerdem fehlt der Widerstand für die Strombelastbarkeit des Kabels(680 Ohm oder 220 Ohm) zwischen PP und PE.

Die Norm ist uns wohlbekannt. Wir haben bisher aus Gründen der Einfachheit und um den Durchschnittskunden nicht zu überfordern darauf verzichtet, zumal dass bei einem Großteil der Ladestationen zu keinen Problemen führt. Eine Nachrüstung ist jederzeit leicht möglich. Dennoch ist es natürlich nicht normkonform. Deshalb arbeiten wir bereits seit einiger Zeit mit einem Partner an einer Platine, welche diese Umschaltung vollautomatisch übernimmt. Dies vollkommen passiv, d.h. ohne zusätzliche Stromversorgung o.ä. - ich hoffe auf eine baldige Fertigstellung, das meiste ist geschafft.

Der Widerstand für die Belastbarkeit des Kabels hingegen ist in der von uns verbauten Typ2 Buchse nicht erforderlich, denn wie der Name ja schon sagt muss das Kabel codiert werden, nicht das Fahrzeug. Das Fahrzeug kann ggf. über eine zusätzliche Auswertung des PP verfügen.

Gruß Lennart

[Christian J]

Wir haben bisher aus Gründen der Einfachheit und um den Durchschnittskunden nicht zu überfordern darauf verzichtet, zumal dass bei einem Großteil der Ladestationen zu keinen Problemen führt. Eine Nachrüstung ist jederzeit leicht möglich. Dennoch ist es natürlich nicht normkonform. Deshalb arbeiten wir bereits seit einiger Zeit mit einem Partner an einer Platine, welche diese Umschaltung vollautomatisch übernimmt.

Automatisches Schalten das wäre fein!

Wer wissen will wie so eine Schaltung "manuell" aussieht kann sich die EV-Sim Platine anschauen (bzw. kaufen). Ich habe von denen auch noch ein paar rumliegen

https://evsim.gonium.net/#ladestationstester

Für unbekannte Ladestationen kann ich das nur empfehlen - hatte schon 2 Ladestationen, die ohne die "vollständige" Schaltung Probleme gemacht haben.

Ausserdem würde ich empfehlen den "Diebstahlschutz" am Typ2 Kabel zu entfernen - hatte schon 2 mal defekte Ladestationen, die das Kabel nicht freigegeben haben; und ein Techniker musste kommen um die Mechanik zu reparieren.

Gruß
Christian

P.S. Sorry... dass das jetzt ein wenig ins Offtopic abschweift.

[cruisen]

Wir haben bisher aus Gründen der Einfachheit und um den Durchschnittskunden nicht zu überfordern darauf verzichtet, zumal dass bei einem Großteil der Ladestationen zu keinen Problemen führt. Eine Nachrüstung ist jederzeit leicht möglich. Dennoch ist es natürlich nicht normkonform. Deshalb arbeiten wir bereits seit einiger Zeit mit einem Partner an einer Platine, welche diese Umschaltung vollautomatisch übernimmt.

Automatisches Schalten das wäre fein!

Wer wissen will wie so eine Schaltung "manuell" aussieht kann sich die EV-Sim Platine anschauen (bzw. kaufen). Ich habe von denen auch noch ein paar rumliegen

https://evsim.gonium.net/#ladestationstester

Für unbekannte Ladestationen kann ich das nur empfehlen - hatte schon 2 Ladestationen, die ohne die "vollständige" Schaltung Probleme gemacht haben.

Ausserdem würde ich empfehlen den "Diebstahlschutz" am Typ2 Kabel zu entfernen - hatte schon 2 mal defekte Ladestationen, die das Kabel nicht freigegeben haben; und ein Techniker musste kommen um die Mechanik zu reparieren.

Gruß
Christian

P.S. Sorry... dass das jetzt ein wenig ins Offtopic abschweift.

Mit einer ähnlichen Schaltung habe ich mein Adapter auch gebaut. Meine Homepage muss ich zwar mal dringend überarbeiten aber hier der Link zu meiner ersten Lösung. Mittlerweile habe ich das Adapter für die Zero mit CEE Buche auf drei Phasen umgebaut.
https://twike-weilerswist.jimdo.com/blo ... o-adapter/

[Michael4Strom]

Es gibt da viele Tesla Ladestationen mit Typ2 Stecker. Verwenden die auch das selbe Protokoll?

Kann man sich eine Tesla Ladekarte von einem Teslafahrer ausleihen oder eine kaufen? Hat da jemand Erfahrung?

[otten.l]

Es gibt da viele Tesla Ladestationen mit Typ2 Stecker. Verwenden die auch das selbe Protokoll?

Grundsätzlich gibt es bei den Tesla Destination Chargern zwei Typen: Tesla-only und allgemein zugängliche. Letzere halten sich zwar grundsätzlich an das Typ2 Protokoll, haben aber eine sehr lange Umschaltzeit die zu Problemen führen kann wenn man das nicht weiß. Ich habe daher schon einige Zeit mit meinem Oszilloskop an Tesla Ladestationen verbracht Von den Tesla-only Säulen ist mir bislang nicht bekannt das es jemandem gelungen wäre diese freizuschalten.

Eine Autorisierung mit Karten o.ä. ist nicht erforderlich, allerdings kann der Betreiber ggf. Gebühren erheben.

Kann man sich eine Tesla Ladekarte von einem Teslafahrer ausleihen oder eine kaufen? Hat da jemand Erfahrung?

Es gibt keine Tesla Ladekarte und Teslafahrer benötigen auch keine. Das Auto autorisiert sich selbst direkt am Lader, abgerechnet wird am Supercharger dann z.B. auch direkt über die ohnehin im Tesla-Account hinterlegte Kreditkarte. Einer der großen Vorteile von Tesla - man muss sich um nichts kümmern. Einfach einstecken und laden.