Auf die Beiträge im "Mobilität sozial verträglich" bezogen, will ich hier im passenden Thema antworten:
@Electrohead
Die Schwedenstudie 2 deckt sich mit der ifeu-Studie. Die revisionierte Schwedenstudie, spannt einen Bereich der CO2-Intensität auf, zw. 61-146kg CO2/kWh, bei NMC.
Ausschlaggebend ist der Strom-Mix der Zellherstellung, darauf geht auch das ifeu ein, welches aufzeigt, dass dieser zu über 50% an der Herstellung beiträgt.
Gehen wir davon aus, dass Zellen in China oder Polen hergestellt werden, wird dieser Wert am oberen Ende liegen, werden Zellen in Japan oder Korea gefertigt, ist ein mittlerer Bereich sicherlich zutreffend, werden Zellen in sehr CO2-armen Produktionsstandorten gebaut (bspw. Northvolt, Schweden), wird der untere Bereich zutreffend sein.
Warum hab ich keine "L-ICE" mit aufgeführt? Das ist sehr einfach, weil es unsinnig ist. Wir streiten ja nicht darum, dass es sparsamer wäre, mit großen, verbrauchsstarken ICE zu fahren, sondern darum, dass es nicht wesentlich sauberer ist, mit großen BEV zu fahren.
Es ist auch nicht wichtig, wie groß die PKW im Vergleich zueinander sind, sondern was am Ende des Tages übrig bleibt, sprich am Ende der Lebenszeit. Wenn ein BEV, wie auch ein Verbrenner am Ende fast 35t CO2 auf der Straße lassen, ist das eine, wie das andere nicht besonders nachhaltig; besser noch "ressourcenschonend"!
Das Ziel muss sein, die sparsamste Lösung zu finden und gegen den Trend des "Maximalismus" anzugehen: "Ah, es ist elektrisch, da ist groß = gut/umweltfreundlich!". Nachhaltigkeit definiert sich gerade im Kern der Frage: "Kann jeder Mensch so leben wie ich, ohne dass wir unsern Planeten überstrapazieren?".
@hgerhauser
Was den von mir erwähnten, zu geringen Energiemix der ICCT-Studie betrifft, finde ich die Zahl leider nicht mehr, von der ich überzeugt war zu wissen. Daher geh ich davon aus, es falsch verstanden und wiedergegeben zu haben.
Aber abseits davon, bleiben die Zahlen der Produktion, wie auch der Akkugrößen zu gering, wie auch bei der ifeu/agora Studie, von 2019.
"Ausgerechnet Sono!"
Ich sehe die Unternehmung Sono ebenso kritisch und als nicht erfolgversprechend an, jedoch sind sie eine der wenigen, die konkretere Zahlen veröffentlichen (LFP; 76kg CO2/kWh). Daher hat der wirtschaftliche Erfolg und die Daten der LFP-Zellen erstmal nichts miteinander zu tun.
Polestar verweist darauf, dass sie nicht alle Produktionswege nachverfolgt haben und liegen bei 90kg CO2/kWh (7t CO2 für 78kWh).
Zur ICCT Studie:
Beitrag:
viewtopic.php?p=1777417#p1777417
Man sieht in der Grafik "Figure 3.1", dass knapp 50g CO2/km für die Kleinwagen als Elektrizitätsaufwendung angegeben werden. Die Laufleistung beträgt 11tkm/Jahr, bei 18 Jahren Betrieb oder im Gesamten dann 198tkm. Als Verbrauch werden für Small BEV 19,9kWh/100km angegeben (Seite 67), ich setze leicht niedrigere Werte an, die man so im Spritmonitor wiederfinden kann.
Als Batterieaufwendung werden 60kg CO2/kWh NMC angenommen, was bspw. auf eine Zoe, die ihre Zellen aus dem polnischen Werk von CATL erhält so nicht stimmen kann.
Produktionen wie Northvolt in Südschweden, mit derartig guten Produktionsbedingungen, sind mir zudem nicht bekannt, Frankreich (Renault) will hier mit inländischer Produktion nachziehen, was begrüßenswert ist.
Der ICCT wählt die niedrigste Spanne, vgl. mit der überarbeiteten Schwedenstudie und zeigt einen absurd niedrigen Unterschied auf, bspw. zw. China/Indien (ø68kg CO2/kWh), der EU und den USA (ø60kg CO2/kWh).
Desweiteren rechnet der ICCT, mit einer aktuell vorhandenen Zellproduktion in der EU (Seite 10), was so defakto noch nicht wirklich stattfindet, abgesehen von Polen.
Im ICCT Bericht ist von zwei Studien die Rede, dem GREET Model (2020) und es wird darauf verwiesen, dass es sich stark von der Studie "Romare & Dahllöf 2017" unterscheidet, die 200kg CO2/kWh nannten. *1 (S.10)
Wenn man jedoch nur eine Studie heranzieht (als Vergleich), finde ich dies zu dünn, so gab es bereits 2010 und 2012 Primärdatenstudien, mit sehr niedrigen Werten, wie 2016 und 2017 mit Sekundärdaten. Die Datenqualität der ifeu/agora Studie ist soweit klar beschrieben, die aktuellsten Zahlen aus Primärdaten wären von 2016, mit den besagten 146kg CO2/kWh, der ADAC kam 2018 durch Sekundärdaten und Metastudien auf 125 kg CO2/kWh. *2 (S.26)
Ich bin freilich auch der Meinung, dass die letzten Primärzahlen in der ifeu Studie von den 146kg CO2/kWh, sicher mittlerweile gesunken sind. Vollkommen logisch ist auch, dass es zunehmend sinken wird.
Es soll ja auch keine Diskussion sein, ob eMobilität grundweg zu CO2-intensiv ist, was nicht der Fall ist - aber eben genauso müssen wir aufpassen, aktuelle Groß-Modelle als "grün" zu bezeichnen, was genauso wenig zutrifft, aufgrund der Kombination der Herstellung und der genutzten Energiequelle.
Der ifeu und ICCT Studie ist gemeinsam, dass sie mit zu geringen Akku-Kapazitäten rechnen, das ifeu veranschlagt 35kWh brutto für deren Modell-BEV, das ICCT, wählt 45kWh brutto für Klein- und Kompakt-BEV, bzw. 70kWh brutto für SUV (was auch immer das umfasst).
Wenn wir bei den zulassungsstarken Modellen bleiben: ein e208 hat bereits 50kWh, eine Zoe 55kWh, ein ID.3 zw. 55kWh, 62kWh oder 82kWh brutto, ein Model 3 Std hat brutto über 68kWh LFP (vmtl. ab 2022 70kWh).
Das ifeu geht vom oberen Bereich der revisionierten Schwedenstudie aus, also den 146kg CO2/kWh, die Spanne beträgt nach den Schweden, zw. 61 und 146kg CO2/kWh, im Mittel dann 104kg CO2/kWh - wie oben schon beschrieben.
Nach der Aufschlüsselung des ADAC Ecotest 2021, basierend auf den Zahlen des Umweltbundesamtes, gibt es beim Strom-Mix ein Aufschlag von knapp 6%, um das konkrete CO2-Äquvivalent zu erhalten. *3/4
Für 2021 werden seitens des UBA 500g CO2/kWh Strom genannt, mit einem CO2eq von 529g/kWh.
Vergleicht man dies mit den Zahlen der Vorjahre, lagen wir 2021 auf vergleichbaren Niveau von 2018 (515g CO2/kWh, Inlandsverbrauch). *5
Anbei die überarbeiteten Übersichten, hinsichtlich geringerem CO2-Ausstoß für die Akkuzellen und einem Strom-Mix, wie er grob für DE prognostizierbar ist.
___ Strommix; 110kg CO2/kWh Akku, 13.500km/Jahr
vgl_strmmx.JPG
___ Photovoltaik; 110kg CO2/kWh Akku, 13.500km/Jahr
vgl_ee.JPG
Wie man sehen kann, ist der Unterschied, zw. Groß-BEV und mittlerem Verbrenner, bei gerade mal 15%, ein kleiner Verbrenner fährt hingegen sogar leicht CO2-ärmer.
Wie gesagt, nicht alles was einen Auspuff hat ist eine Umweltsünde, oder anders gesagt, nicht alles was keinen hat, trägt dazu bei, dass wir dem Klimawandel entschieden entgegentreten.
Das halte ich für einen wichtigen Punkt, bei der Debatte um die Ressourcenschonung.
Quellen:
*1
https://theicct.org/publication/a-globa ... nger-cars/
*2
https://www.ifeu.de/projekt/klimabilanz ... ktroautos/
*3
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/t ... ste-autos/
*4 [BAnz AT 31.12.2020 B7]
https://www.bundesanzeiger.de/pub/de/am ... 10.2020+B7
*5
https://www.umweltbundesamt.de/themen/k ... n#Strommix