E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

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Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

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A.Q. hat geschrieben: 1. Der "Abfluss" beschleunigt sich nur dann, wenn hier insgesamt mehr Neuwagen bestellt werden, als der Gebrauchtmarkt nachfragt. Inwieweit das passiert, ist wiederum fraglich, denn wie bereits gesagt verteilt sich meiner Ansicht nach durch Leasing lediglich die Anzahl der Autos nur anders.
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Das sehe ich aus den dargelegten Gründen halt anders, aber mag durchaus sein, dass ich damit falsch liege und der Effekt nur marginal ist..
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2. Ist es auch durchaus sinnvoll, dass diese Autos nach Osteuropa (Afrika spielt als Abnehmer kaum eine Rolle) wandern, denn der derzeitige dortige Strommix macht die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos äußerst fraglich. Polen (der mit Abstand größte Abnehmer von deutschen Gebrauchtwagen) produziert derzeit knapp 1200 g CO2-Äquivalent pro kWh Strom!
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Ja, aber deswegen müssen da doch nicht auch noch mehr Autos fahren :)

Spielt halt auch nur unter der Annahme eine Rolle, dass wir hier gerade einen deutlichen Druck auf den Gebrauchtwagenmarkt erzeugen.
Gruß
Werner
Peugeot iOn Produktionsdatum 09/15 seit 01/16
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Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

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Leasing ist ja ein System der Nutzung, man besitzt sozusagen nichts mehr, sondern mietet es über einen längeren Zeitraum, im Grunde eine Dauermiete.

Würde man Autos mit Häusern vergleichen, müsste für mich als Leasing-Nehmer, alle 3-4 Jahre ein Haus neu gebaut werden, sicher entscheide ich mich für ein Haus mit dem besten Energielabel, was aber sehr aufwendig ist, im Gegensatz zu einem Haus, mit einfacherer Technik und fossiler Heizung. Soweit so gut.

Jetzt ziehe ich alle paar Jahre um, von neuem Haus zu neuem Haus - nach mir kann jeder weitere "Nachkäufer" die Häuser nutzen.

Aber in welchem Szenario entstehen aber mehr Häuser? In dem, "Leasing-Fall" oder in dem Fall, wo sich nur derjenige das Haus bauen kann, der es auch auf einmal zahlt?

Hierum geht es im Grunde.

Aktuell sind die Liefer- und Produktionsketten noch abhängig von fossilen Energieketten. iOnier sprach von Kreislaufwirtschaft, im besten aller Fälle, aber diese haben wir nicht. Völlig richtig ist auch, wie es A.Q. sagt, dass in wirklich sehr CO2-intensiven Stromerzeugungen, ein BEV sogar kontraproduktiv sein kann (mein Stand wäre, dass Polen bei ca. 700g CO2/kWh läge).

Desweiteren haben wir auch beim Auto einen sehr starken Preisverfall, weshalb Leasing im Grunde sogar recht teuer ist auf Dauer - ähnlich zur Mietwohnung, die ab einer bestimmten Laufzeit unattraktiv wird, da man sein Vermögen nicht in Besitz umwandelt, wie es beim Bau-Kredit wäre.

Der Wertverlust beim PKW ist gerade über die ersten 3 Jahre sehr hoch, sodass am Ende man bei etwa 50% des Ursprungswertes ist. *1 Danach flacht die Verlustkurve ab. Hierdurch wird durch Jahreswagen und Leasingrückläufer der Automarkt angeheizt. "Wer es sich leisten kann" mietet, least oder abonniert sich ein Auto, wechselt munter hin und her und sorgt damit nur für unnötige Emissionen. Die andern kaufen dann, was "angebrochen" wurde.

Im eAuto-Markt sieht man aktuell folgendes, dass man eher dazu neigt neu zu kaufen/leasen, weil der Gebrauchtwagenmarkt sehr gefragt ist und der Unterschied zu gering ist, etwas Gebrauchtes zu nutzen.

Und ohne dass man dafür sorgt, verbrauchsstarke PKW durch sehr sparsame zu ersetzen, sorgt das gleichzeitig dafür, dass die Emissionen global steigen.

Gemäß dem logischen Beispiel, 1 + 1/2 + 1/3 + 1/4 + ... usw. - man fügt immer nur hinzu, ohne wegzunehmen. Ähnlich zum Gleichnis von Achilles und der Schildkröte. *2 Wie auch die berechtigte Kritik an diesem Bild auch für die Sache der eMobilität gilt, aber eben ab einem bestimmten Punkt.

Dieser Punkt bedingt aber, dass wir parallel keine Verbrenner mehr bauen, noch unsere alten weitergeben. Das "Rennen" wird dann sozusagem am "Punkt 0" gestartet, ab dem es nur noch eine abnehmende Zahl an Verbrennern gibt, global.

Ich kann mich auch nicht frei davon machen, dass ich ein Auto habe, weil ich es mir eben leisten kann und es auch gern nutze. Mein Vermögen ermöglicht es mir, die mir gewünschte Mobilität umzusetzen.

Ist es entsprechend nachhaltig 9 Mrd. PKW auf dem Planeten zu haben?

Und als daran anschließendes Gedankenspiel ums Leasing: Was wäre, wenn jeder Mensch sich ein Auto leasen könnte und das auch macht?

Wäre das ein nachhaltiges Handeln?

Wir dürfen auch nicht vergessen, die Entropie kennt keine Ausnahme, selbst im besten Recyclingverfahren, kann nie alles vollständig verwertet werden.

Ich kann mir nicht anders helfen, aber bei dem Aspekt trifft gewohnter Lebensstandard und die physische Welt aufeinander, weil wir uns denken, dass durch unseren "guten und sauberen" Konsum, die Welt besser machen - schließlich hat ein eAuto 0g CO2 im Betrieb - oder nicht?

Am Ende bleibt es Konsum, der Ressourcen benötigt und damit auch für CO2 sorgt.

Analog zum "argentischen Bio-Rindfleisch" oder "Himalaya-Salz" - Produkte die ein Gefühl von Erleichterung und einer moralisch-guten Entscheidung geben, aber real betrachtet, massive CO2-Schleudern sind. Das klingt nun böse, aber ein Auto-Leasing ist hier sehr ähnlich.


*1 https://www.allianz.de/auto/kfz-versich ... lust-auto/
*2 https://de.wikipedia.org/wiki/Achilles_ ... kr%C3%B6te
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Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

RiffRaff
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Und als daran anschließendes Gedankenspiel ums Leasing: Was wäre, wenn jeder Mensch sich ein Auto leasen könnte und das auch macht?
Dann wäre das Leasing etwa doppelt so teuer und das Fahrzeug würde nach drei Jahren verschrottet.....

Außerdem weichen nach deinem guten link von Allianz Elektrofahrzeuge praktisch nicht von der "50% Wertverlust nach drei Jahren" Regel ab: selbst die "Restwertriesen" e-Mini und Tesla S liegen innerhalb der Schwankungsbreite der Verbrenner-Brüder.

Daß "gefühlt" Elektrofahrzeuge "werthaltiger" sind, liegt nur daran, daß die Kaufprämie als "not my money" wahrgenommen wird. Bezahlt wird der Betrag dennoch: allerdings in schönster sozialistischer Manier von allen Steuerzahlern.

Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

Odanez
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Was man halt am Gebrauchtmarkt merkt, ist dass Wartezeit bares Geld ist. Sofort verfügbar ist immer einiges teurer als vorbestellt. So hat man für einige junge Gebrauchten, die ein paar Monate alt sind teilweise mehr Geld zahlen können als ein identisch konfiguriertes Fahrzeug neu bestellt. Das ist aber nur ein Phänomen, was sich in dem ersten Jahr des Autos abspielt, ab einem Alter von einem Jahr dürfte dieser Effekt weg sein und der Effekt 50% nach 3 Jahren vom Listenpreis dürfte da ganz gut hinkommen. Beispiel unsere Karre, Listenpreis 46, Kaufpreis 33, nach einem Jahr gebraucht immer noch über 30, dann nach 2 Jahren 27, und 3 Jahren 23. Ob das so sein wird, wenn der Niro mal 3 Jahre auf dem Markt ist und es genug Angebot gebraucht gibt, wird sich zeigen, kann ich mir aber gut vorstellen. Unser Leaf damals war 3 Jahre alt als wir ihn gekauft haben, und das waren 16.5 von einem damaligen Listenpreis von 32.

Hab mal auf mobile nachgesehen und ein 2020er Niro mit 37.000km für 36.000€ gefunden. Da dürfte ein ganz anderer Effekt noch da sein, nämlich die Lieferschwierigkeiten wegen Chipmangel, was Gebrauchtwagen künstlich verteuert. Ist aber krass zu überlegen, dass unserer, der jetzt 1 Jahr alt geworden ist, vielleicht für mehr Geld weggeht als ich gezahlt habe.
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Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

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adauris hat geschrieben: Ist es entsprechend nachhaltig 9 Mrd. PKW auf dem Planeten zu haben?
Heute sind bereits die vorhandenen PKWs nicht nachhaltig. Deins nicht, meine nicht.

Zukünftig müssen es alle PKW weltweit sein. Und nicht nur PKW sondern alle Konsumgüter die die Menschheit herstellt, nutzt und verbraucht.

Bei mir kommen Argumentationen wie Deine immer ziemlich schräg an. Wir als Westler verbrauchen seit Jahrhunderten mehr nicht nachhaltige Konsumgüter als der Rest der Menschheit und wir machen zur Zeit nicht wirklich eine Kehrtwende. Vor allem Wir haben die Klimakatastrophe auf dem Gewissen. Nicht die Armen in Afrika oder sonstwo auf der Welt. Sich mit diesem Wissen hinzustellen und zu sagen:

Ich hab natürlich ein Auto, meine Bekannten und Freunde auch, mein ganzes Land hat ebenfalls sehr sehr viele Autos und all den anderen Kram.
Aber Hey! wenn alle Menschen auf dieser Welt sich diesen Luxus auf Kosten der Umwelt erlauben geht das gar nicht!


Jeder Mensch auf diesem Planeten hat das moralisch gleiche Recht auf den gleichen Grad von Luxus.

Nur auf welchem Niveau? Ist es realistisch das Ich, Du, der Rest der bisher im Luxus (im Vergleich zum Rest der Menschheit) Lebenden bereit sind sich mit deutlich weniger zufrieden zu geben? Doch wohl eher nicht. Die Masse ist doch nicht mal gewillt anzuerkennen das sie ihren Luxus auf Kosten der gesamten Menschheit ausleben. Mehr Geld für Sprit zahlen damit irgendwann mehr E-Autos fahren und weniger CO2 emitiert wird und irgendwo anders auf der Welt vielleicht der Meeresspiegel weniger ansteigt und weniger Menschen die Existenzgrundlage zerstört? Eh was geht mich das an!

Bleibt also nur die Hoffnung und der Wille das die bisher zu kurz gekommen aufholen. Und das natürlich möglichst nachhaltig und ressourcenschonend.

Die "Verzichts Alternative" (Möglichst der Anderen...) ist völlig unrealistisch und wie gesagt aus unserer Position auch reichlich arrogant und anmaßend.

Um nochmal auf die 9 Milliarden PKW ( bzw. Kühlschränke, Herde, Elektrizität, Wohnen, ärztliche Versorgung, Bildung, Fernseher, PCs, Notebooks, Urlaube, Wohnmobile, Reisen, entspannte Bürojobs, Hobbys...) zurückzukommen.

Wir können dem Rest der Menschheit das moralisch gar nicht verwehren und diese werden das auch zu Recht nicht akzeptieren.

Also versuchen wir so schnell wie möglich unseren Luxus auf nachhaltig umzustellen damit der Rest der Menschheit nicht unseren bisherigen selbstzerstörerischen Weg nach eifert. Und wenn das am Ende 9 Milliarden "nachhaltige" PKWs bedeutet dann ist das eben so.

Darüber haben weder ich noch Du zu bestimmen oder auch nur zu richten.

Eine Ergänzung zur immer wieder gern genannten "Bevölkerungsexplosion": Wohlstand ist die beste Möglichkeit zur Reduzierung des Bevölkerungsanstieges.

Das ist X - fach bewiesen und in X Ländern passiert. Steigt der Wohlstand beginnt die Entwicklung hin zu weniger Kindern und am Ende pendelt sich sich das auf die knapp 2 Kinder im Durschnitt pro Eltern ein.

Die aktuelle UNO Bevölkerungsprognose geht von einem Peak bei ~10-11 Milliarden aus. Davon lebt der größte Teil bereits jetzt! Daran kann man so gut wie nichts mehr ändern und es würde auch kaum was bringen. Wer immer wieder auf "Bevölkerungsexplosion" hinweist will eigentlich nur eine Nebelkerze werfen mit dem üblichen: Die Anderen sind schuld, ich muss mich nicht ändern.
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Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

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Auf die Beiträge im "Mobilität sozial verträglich" bezogen, will ich hier im passenden Thema antworten:

@Electrohead

Die Schwedenstudie 2 deckt sich mit der ifeu-Studie. Die revisionierte Schwedenstudie, spannt einen Bereich der CO2-Intensität auf, zw. 61-146kg CO2/kWh, bei NMC.
Ausschlaggebend ist der Strom-Mix der Zellherstellung, darauf geht auch das ifeu ein, welches aufzeigt, dass dieser zu über 50% an der Herstellung beiträgt.
Gehen wir davon aus, dass Zellen in China oder Polen hergestellt werden, wird dieser Wert am oberen Ende liegen, werden Zellen in Japan oder Korea gefertigt, ist ein mittlerer Bereich sicherlich zutreffend, werden Zellen in sehr CO2-armen Produktionsstandorten gebaut (bspw. Northvolt, Schweden), wird der untere Bereich zutreffend sein.

Warum hab ich keine "L-ICE" mit aufgeführt? Das ist sehr einfach, weil es unsinnig ist. Wir streiten ja nicht darum, dass es sparsamer wäre, mit großen, verbrauchsstarken ICE zu fahren, sondern darum, dass es nicht wesentlich sauberer ist, mit großen BEV zu fahren.

Es ist auch nicht wichtig, wie groß die PKW im Vergleich zueinander sind, sondern was am Ende des Tages übrig bleibt, sprich am Ende der Lebenszeit. Wenn ein BEV, wie auch ein Verbrenner am Ende fast 35t CO2 auf der Straße lassen, ist das eine, wie das andere nicht besonders nachhaltig; besser noch "ressourcenschonend"!

Das Ziel muss sein, die sparsamste Lösung zu finden und gegen den Trend des "Maximalismus" anzugehen: "Ah, es ist elektrisch, da ist groß = gut/umweltfreundlich!". Nachhaltigkeit definiert sich gerade im Kern der Frage: "Kann jeder Mensch so leben wie ich, ohne dass wir unsern Planeten überstrapazieren?".


@hgerhauser

Was den von mir erwähnten, zu geringen Energiemix der ICCT-Studie betrifft, finde ich die Zahl leider nicht mehr, von der ich überzeugt war zu wissen. Daher geh ich davon aus, es falsch verstanden und wiedergegeben zu haben.
Aber abseits davon, bleiben die Zahlen der Produktion, wie auch der Akkugrößen zu gering, wie auch bei der ifeu/agora Studie, von 2019.

"Ausgerechnet Sono!"

Ich sehe die Unternehmung Sono ebenso kritisch und als nicht erfolgversprechend an, jedoch sind sie eine der wenigen, die konkretere Zahlen veröffentlichen (LFP; 76kg CO2/kWh). Daher hat der wirtschaftliche Erfolg und die Daten der LFP-Zellen erstmal nichts miteinander zu tun.

Polestar verweist darauf, dass sie nicht alle Produktionswege nachverfolgt haben und liegen bei 90kg CO2/kWh (7t CO2 für 78kWh).

Zur ICCT Studie:

Bild
Beitrag: viewtopic.php?p=1777417#p1777417

Man sieht in der Grafik "Figure 3.1", dass knapp 50g CO2/km für die Kleinwagen als Elektrizitätsaufwendung angegeben werden. Die Laufleistung beträgt 11tkm/Jahr, bei 18 Jahren Betrieb oder im Gesamten dann 198tkm. Als Verbrauch werden für Small BEV 19,9kWh/100km angegeben (Seite 67), ich setze leicht niedrigere Werte an, die man so im Spritmonitor wiederfinden kann.

Als Batterieaufwendung werden 60kg CO2/kWh NMC angenommen, was bspw. auf eine Zoe, die ihre Zellen aus dem polnischen Werk von CATL erhält so nicht stimmen kann.
Produktionen wie Northvolt in Südschweden, mit derartig guten Produktionsbedingungen, sind mir zudem nicht bekannt, Frankreich (Renault) will hier mit inländischer Produktion nachziehen, was begrüßenswert ist.

Der ICCT wählt die niedrigste Spanne, vgl. mit der überarbeiteten Schwedenstudie und zeigt einen absurd niedrigen Unterschied auf, bspw. zw. China/Indien (ø68kg CO2/kWh), der EU und den USA (ø60kg CO2/kWh).
Desweiteren rechnet der ICCT, mit einer aktuell vorhandenen Zellproduktion in der EU (Seite 10), was so defakto noch nicht wirklich stattfindet, abgesehen von Polen.

Im ICCT Bericht ist von zwei Studien die Rede, dem GREET Model (2020) und es wird darauf verwiesen, dass es sich stark von der Studie "Romare & Dahllöf 2017" unterscheidet, die 200kg CO2/kWh nannten. *1 (S.10)
Wenn man jedoch nur eine Studie heranzieht (als Vergleich), finde ich dies zu dünn, so gab es bereits 2010 und 2012 Primärdatenstudien, mit sehr niedrigen Werten, wie 2016 und 2017 mit Sekundärdaten. Die Datenqualität der ifeu/agora Studie ist soweit klar beschrieben, die aktuellsten Zahlen aus Primärdaten wären von 2016, mit den besagten 146kg CO2/kWh, der ADAC kam 2018 durch Sekundärdaten und Metastudien auf 125 kg CO2/kWh. *2 (S.26)

Ich bin freilich auch der Meinung, dass die letzten Primärzahlen in der ifeu Studie von den 146kg CO2/kWh, sicher mittlerweile gesunken sind. Vollkommen logisch ist auch, dass es zunehmend sinken wird.
Es soll ja auch keine Diskussion sein, ob eMobilität grundweg zu CO2-intensiv ist, was nicht der Fall ist - aber eben genauso müssen wir aufpassen, aktuelle Groß-Modelle als "grün" zu bezeichnen, was genauso wenig zutrifft, aufgrund der Kombination der Herstellung und der genutzten Energiequelle.

Der ifeu und ICCT Studie ist gemeinsam, dass sie mit zu geringen Akku-Kapazitäten rechnen, das ifeu veranschlagt 35kWh brutto für deren Modell-BEV, das ICCT, wählt 45kWh brutto für Klein- und Kompakt-BEV, bzw. 70kWh brutto für SUV (was auch immer das umfasst).
Wenn wir bei den zulassungsstarken Modellen bleiben: ein e208 hat bereits 50kWh, eine Zoe 55kWh, ein ID.3 zw. 55kWh, 62kWh oder 82kWh brutto, ein Model 3 Std hat brutto über 68kWh LFP (vmtl. ab 2022 70kWh).

Das ifeu geht vom oberen Bereich der revisionierten Schwedenstudie aus, also den 146kg CO2/kWh, die Spanne beträgt nach den Schweden, zw. 61 und 146kg CO2/kWh, im Mittel dann 104kg CO2/kWh - wie oben schon beschrieben.

Nach der Aufschlüsselung des ADAC Ecotest 2021, basierend auf den Zahlen des Umweltbundesamtes, gibt es beim Strom-Mix ein Aufschlag von knapp 6%, um das konkrete CO2-Äquvivalent zu erhalten. *3/4

Für 2021 werden seitens des UBA 500g CO2/kWh Strom genannt, mit einem CO2eq von 529g/kWh.

Vergleicht man dies mit den Zahlen der Vorjahre, lagen wir 2021 auf vergleichbaren Niveau von 2018 (515g CO2/kWh, Inlandsverbrauch). *5

Anbei die überarbeiteten Übersichten, hinsichtlich geringerem CO2-Ausstoß für die Akkuzellen und einem Strom-Mix, wie er grob für DE prognostizierbar ist.

___ Strommix; 110kg CO2/kWh Akku, 13.500km/Jahr
vgl_strmmx.JPG
___ Photovoltaik; 110kg CO2/kWh Akku, 13.500km/Jahr
vgl_ee.JPG
Wie man sehen kann, ist der Unterschied, zw. Groß-BEV und mittlerem Verbrenner, bei gerade mal 15%, ein kleiner Verbrenner fährt hingegen sogar leicht CO2-ärmer.

Wie gesagt, nicht alles was einen Auspuff hat ist eine Umweltsünde, oder anders gesagt, nicht alles was keinen hat, trägt dazu bei, dass wir dem Klimawandel entschieden entgegentreten.

Das halte ich für einen wichtigen Punkt, bei der Debatte um die Ressourcenschonung.

Quellen:
*1 https://theicct.org/publication/a-globa ... nger-cars/
*2 https://www.ifeu.de/projekt/klimabilanz ... ktroautos/
*3 https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/t ... ste-autos/
*4 [BAnz AT 31.12.2020 B7] https://www.bundesanzeiger.de/pub/de/am ... 10.2020+B7
*5 https://www.umweltbundesamt.de/themen/k ... n#Strommix
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Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

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@Ambi Valent Exakt was du beschreibst denke ich mir auch, wir sind hier einer Meinung. Ich würde nur deinen Satz etwas umformulieren im Sinne von:

Jeder Mensch, hat das gleiche Recht auf ein sicheres, gesundes und wohlständiges Leben.

Das Problem ist aktuell, dass wir Fahrzeuge mit "0g CO2" anrechnen, davon ausgehen, der Umwelt etwas "gutes" zu tun, es aber anhand der bekannten Zahlen nicht zutrifft. Drum können wir auch nicht von "Nachhaltigkeit" sprechen, wenn wir uns einen großen, schweren PKW zulegen, da spielt der Antrieb keine besondere Rolle.

Deswegen bin ich auch der gleichen Ansicht, dass es nicht sein kann, die andern "klein zu halten", sondern wir uns an unseren Taten messen lassen müssen. Es kann sozusagen nur das positive Beispiel zählen, wie man Wohlstand und Nachhaltigkeit zusammen bekommt.

Möglich ist dies aber nur dann, wenn wir nicht Dinge schön rechnen, weil sie unserem Geschmack entsprechen. Nur weil etwas ins eigene Weltbild passt, bedeutet das nicht, dass es zutrifft.

In gleicher Weise kann man die Super-Credits der Fahrzeughersteller, als Anrechnungs-Faktor durch BEV auf deren Verbrennerverkäufe oder die Fahrzeugmasse, als Senke für schwere und verbrauchsstarke PKW, anführen. Alles mit dem Ziel "CO2 zu reduzieren" oder etwa nicht?
Das amüsante daran ist, dass real sparsamere PKW, also konventionelle Kleinwägen extrem an Attraktivität verlieren, da sie leicht sind, weniger verbrauchen aber eben in keiner Weise angerechnet werden können - zugegeben, auch der Erlös für Kleinwägen ist geringer, als für höherklassige PKW.

Und hier schließt sich wieder der Kreis zur eMobilität.

Diejenigen, die folgerichtig auf sparsame, kleinere PKW setzten, am besten elektrisch angetrieben, reduzieren Ihren ehemaligen CO2-Abdruck - sofern es nicht durch ein Leasingmodell ad absurdum geführt wird.

Aber so zu tun, als ob "lokal emissionsfrei" gleichbedeutend ist, mit "global emissionsfrei", da mach ich nicht mit.
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Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

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Danke, @adauris, die sachliche, nichts beschönigende und nicht schlechtmachende Herangehensweise gefällt mir.

Aber:
adauris hat geschrieben: Warum hab ich keine "L-ICE" mit aufgeführt? Das ist sehr einfach, weil es unsinnig ist. Wir streiten ja nicht darum, dass es sparsamer wäre, mit großen, verbrauchsstarken ICE zu fahren, sondern darum, dass es nicht wesentlich sauberer ist, mit großen BEV zu fahren.

(...)
Wie man sehen kann, ist der Unterschied, zw. Groß-BEV und mittlerem Verbrenner, bei gerade mal 15%, ein kleiner Verbrenner fährt hingegen sogar leicht CO2-ärmer.
Ich weiß nicht so richtig, wie du "groß" definierst. Beim BEV definierst du das offensichtlich über die Größe der Batterie, beim ICE über die Motor-Leistung. (?)

Das große BEV hat bei dir eine Batterie mit 100 kWh und braucht 240 Wh/km, der mittlere Verbrenner ist ein Auto mit 100 kW Motorleistung, das real 6,5 Liter auf 100 km verbraucht. Das passt für mich nicht zusammen. Die Anforderungen an die Größe ergeben sich doch weder aus der Batteriekapazität noch aus der Motorleistung.

Ich finde ehrlich gesagt kein repräsentatives Beispiel, wo jemand zwischen einem 100-kWh-BEV und einem 6,5-l-ICE wählen würde.

Ich benötige zum Beispiel dank fünfköpfiger Familie ein Auto mit ausreichend Kofferraum und Zuladung. Außerdem möchte ich eine gewisse Beschleunigung und Fahrdynamik genießen können. Das dürften recht typische Anforderungen für eine Familie sein.

Für mich sind die Alternativen ein großes BEV, wo mir ein Akku im Bereich 75...80 kWh völlig ausreicht, oder ein großer Diesel-Kombi. Letzteren bin ich jahrelang gefahren und hatte immer einen Verbrauch von um die 8 Liter / 100 km gehabt, und das sind auch die Verbrauchswerte, die ich im Spritmonitor finde. Das wäre also in deiner Liste eher ein "L-ICE". Bei den BEV hingegen passt der "M-BEV" mit 75 kWh und 210 Wh/km ganz gut.

Auf dieser Grundlage erzeugt der Verbrenner auf Basis deiner Annahmen im Lifecycle inkl. Produktion 67 % mehr CO2, also zwei Drittel mehr als der BEV.
„Gasoline? It's a liquid fuel that was used centuries ago on Earth. They burned it to drive internal combustion engines.“ (Raumschiff Voyager, Staffel 2, Folge 1, 1995)

Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

Meinereiner
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Eure Rechnungen in Ehren, aber ihr rechnet das Erdöl schon gewaltig schön.

Was ihr unterschlagen habt:
Herstellung von Benzin/Diesel aus Öl benötigt Strom, und zwar viel. Man liest Werte um 1kWh für den Liter, und das ist schon der niedrigste Wert den ich gefunden habe. Kein großer Posten, aber er spielt eine Rolle.
Der Transport von Erdöl benötigt Schiffsdiesel und normalen Diesel.
Bei der Förderung von Öl wird viel Energie benötigt, meist erzeugt mittels Dieselgeneratoren, weil die wenigsten Quellen in Stromnetznähe liegen.
Bei der Förderung von Erdöl wird nicht unerheblich Methan emittiert, welches ein potentes Treibhausgas ist.
Mitgefördertes Gas wird meistens abgefackelt, und in den wenigsten Fällen genutzt.
Aufgegebene Ölquellen sind ein großer Posten bei den Treibhausgasemissionen.
Öl wird zunehmend aus unkonventionellen Quellen wie Ölsande, oder mittels Fracking gewonnen, was sehr Energieaufwaändig ist.
Selbst die Förderung aus konventionellen Quellen wird jährlich dreckiger, weil Dinge wie Heißdampf genutzt werden müssen (Tertiärförderung).

Und vieles weitere. Die Lüge vom sauberen Öl (aka einfache Berücksichtigung des CO2 beim Verbrenner ohne Vorkette) ist die älteste und perfideste Lüge der Ölindustrie. Dazu kommt: Die Ölförderung wird jedes Jahr dreckiger.

Naürlich werden gerne auch die Emissionen "vergessen" die durch die Abholzung der südostasiatischen Regenwälder entstehen. Oh ja, dem Diesel wird 10% (größtenteils) Palmöl beigemischt.
Dem Benzin 10% "Bio" Alkokol, oft aus Mais, produziert unter Einsatz von Kunstdünger, was NOx produziert, welches ein sehr potentes Treibhausgas ist.

Und was noch "vergessen" wurde sind ganz banale Emissionen wie Lärm, Feinstaub und Stickoxide, die BEV nicht haben.

Re: E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

hgerhauser
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adauris hat geschrieben:
Das Problem ist aktuell, dass wir Fahrzeuge mit "0g CO2" anrechnen, davon ausgehen, der Umwelt etwas "gutes" zu tun, es aber anhand der bekannten Zahlen nicht zutrifft.
Ich finde, dass es absolut zutrifft und dass man in der Tat damit der Umwelt etwas "gutes" tut.

Die "einfache" Begründung ist. VW sagt, dass sie CO2 frei ausliefern und alles kompensieren + man lädt Ökostrom.

Das ist zwar etwas zu einfach. Bei der Nutzung des Egolfs bedenke ich schon sehr wohl, dass im Strommix aktuell Kohle drin ist.

Beim Kauf eines Neuwagens und dem Vergleich mit kleinen Verbrennern sehe ich das allerdings sehr anders. Für den Zweck finde ich auch die icct Studie eigentlich viel zu konservativ.

Natürlich fallen bei der Produktion des Autos und dem Bezug des Stroms Emissionen an und deren Betrachtung ist nicht unwichtig.

Da muss man aber, wenn man sich überlegt einen Verbrenner oder ein E-Auto zu kaufen, den Betrachtungshorizont nicht zu eng setzen, gerade wenn man der Umwelt etwas "gutes" tun will.

Dann ist ziemlich nicht nur wichtig, welche Emissionen bei der Produktion des Autos oder beim Netzbezug entstehen, sondern auch was die systemischen Auswirkungen sind.

2030 sollen 200 GW PV in Deutschland stehen. Mit einem Elektroauto mit großer Batterie kann man ohne große Umstände einmal die Woche am Sonntag zwischen 13 und 16 Uhr laden und so verhindern, dass zu dem Zeitpunkt der Wert des PV Stroms ins Bodenlose fällt.

Wie hilft der kleine Verbrenner bei der Realisierung von 200 GW PV 2030 in Deutschland???

Genau, gar nicht.

Zudem brauchen wir Batterien, damit billige PV auch nachts billig ist. Dazu muss aber deren Fertigung skaliert werden. Kaufe ich denn Verbrenner wird diese Skalierung auf die lange Bank geschoben. Die Optimierung von Batteriekomponenten geschieht nicht im luftlereen Raum. Man kann die Lernkurve ganz gut abschätzen, sie hängt an der kumulativen Batterieproduktion. Kauft man eine 100 kWh Batterie kann man grob abschätzen, wie viel man zum Runterkaufen der Lernkurve beiträgt.

Diese Effekte gehören auch zum Gesamtbild, gerade und besonders beim Vergleich zwischen kleinem Verbrenner und großem Elektroauto.

Und in diesem Gesamtbild ist es absolut richtig bei der Kaufentscheidung Elektroautos mit 0 g / CO2 oder noch niedriger zu bewerten, wenn man mit Verbrennern vergleicht.
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