E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[Blue shadow]

Der Punkt ist nicht einen Jungspund zu untersuchen….sondern ein langes Leben zu ermöglichen. Alle durch die Bank haben kein Konzept.

Kommen mit Secondlife …recycling. Der Halter steht aber unten „ohne“ da. Hersteller wollen Neuwagen verkaufen…

Einzig e.go hat sich öffentlich Gedanken um Ersatz gemacht. Kleine akkus leiden Stärker. Damit mit 80% Leben die Reichweite erhalten blieb gab es Tauschkonzepte. Beim Meb wird es wohl auch kommen.

Wenn ein Marken Händler einen 3 Jahreswagen verkauft…steht sehr wohl die Marke bei Schäden durch Motorölwechsel bei. Dafür gibts Versicherungen oder Austauschmotoren „Überholt“.

[adauris]

@env20040 Mir war bislang nicht bekannt, dass der Beitrag mit Aviloo und Björn Nyland so oft hier durchgekaut wurde, zumindest wurde es noch nicht im Nachhaltigkeitsthema mit eingeworfen. Was Carmaniac betrifft, ja er hat für mich auch ein unangenehmes Auftreten, aber das schmälert die Aussagen des Beitrags nicht.

Tendentiell ist ein niedriger Ladestand eher unproblematischer, da es zudem auch einen Puffer nach unten gibt, in der Regel auch nach "oben", wobei eine hohe Spannung sich grundlegend negativer/stressender auswirkt.

Die Batterielebensdauer wird auch beim Punkt "Vehicle-2-Grid" zu beachten sein, wie hoch die Lade-/Entladehübe sein dürfen, um nicht zu höheren Folgekosten (Verschleiß der Zellen) zu führen, als es für's Stromnetz dienlich ist.

Ausgehend von der allg. Empfehlung einen Akku im Spannungsfenster von 20...80% zu halten und ausgehend davon, noch min. 50% des Landestandes zu gewährleisten, um eine akzeptable Restreichweite zu gewährleisten.

D.h. wir sprechen im Falle einer durchschnittlichen 60kWh-Kapazität von verfürgbaren 18kWh/Fahrzeug für V2G.

Aufgeteilt auf die 45 Mio. PKW in DE entspräche das einem Speichervermögen von 0,8TWh oder etwas mehr als dem halben Energie-Tagesbedarf in DE.

In der Größenordnung sehe ich das als nicht sehr relevant an, was die Energiewende betrifft, zumal wenn wir an einem Tag den Strom aus den Fahrzeugen nutzen, müssen wir diese Energie anschließend wieder bereitstellen, da auch nachgeladen werden muss.

Mir geht es sehr darum, einen Rahmen zu finden, der sich an den bekannten/fundierten Größen orientiert und veranschaulicht, in welchen Größenordnungen wir stecken.

---

Weiterer Punkt Reparierfähigkeit: eMobility funktioniert, daran hab ich keinen Zweifel und die aktuell verfügbaren Fahrzeuge mittleren und größeren Akkus haben auf jeden Fall eine große bis sehr große Überscheidung zur Erstwagenfähigkeit.

Aber die Aussagen "BEV halten 2-mal länger als Verbrenner" ist wiederum derartig pauschalisiert, wie der Spruch "BEV sind 80% CO2-ärmer als Verbrenner".

Beides kann zutreffen, wenn man die richtigen Rahmenbedingungen schafft, wie aber auch gleichzeitig es nicht zutreffen kann, verändern sich die Parameter.

Entsprechend unsinnig sind diese Aussagen oder vermeindlichen Erkenntnisse (sinnbildlich träfe hier auch zu: "Nachts ist es dunkler als Tags").

Ganz richtig ist die Feststellung "Wenn ich beim Verbrenner das Öl regelmäßig wechsle, bekomme ich den kaum kaputt!", das hat sich bei der Autofahrerschaft soweit durchgesetzt, dass die Dinge ihre Wartung benötigen.

Wie verhält es sich nun beim BEV, hinsichtlich des Akkus?

Nachhaltigkeit, d.h. Lebensdauer (die vmtl. viel zu hoch angesetzt wird, beim BEV, im Verhältnis zur tatsächlichen Nutzung), muss natürlich auch in die Erziehung der Fahrzeughalter mit einbegriffen werden.

Jedoch sollten wir vermutlich davon Abstand nehmen, es als Regel zu betrachten, dass BEV deutlich über 250.000km Laufleistung (übliche max. Lebensdauer für PKW) liegen werden. Best-Fälle von Taxen oder Langstreckenfahrzeugen sind eher im Bereich der Ausnahmen anzusiedeln (gibt es genauso bei Verbrennern).

Was zukünftige Zellen betrifft, sehe ich zwei Punkte als absolute Treiber der Reduktion von Material und Verschleißverhalten: möglichst hohe Energiedichte und Zyklenfestigkeit.

[hgerhauser]

Vehicle to grid ist nicht dafür geeignet direkt 160 TWh vom Sommer in den Winter zu schieben. Was man aber halt sehr wohl machen kann ist an 200 Tagen je 0,8 TWh PV Überschuss in die Nacht zu schieben und da Biomethan einzusparen oder Leitungen zu Ländern mit Speicherwasserseen (über 200 TWh Kapazität in Europa) auch nachts mit PV Strom zu beaufschlagen. An Methanspeicherkapazität haben wir etwa 250 TWh in Deutschland, wovon bei Umstellung auf Wasserstoff nur etwas über 30 TWh nach derzeitigem Kenntnisstand sicher nutzbar übrig bleiben würden.

(Bei 45 Millionen Fahrzeugen würde ich mal von 100 kWh ausgehen, grob vereinfacht 50% der Fahrzeuge sind Zweitfahrzeuge mit 60 kWh LFP oder Natrium Batterie und 50% sind Langstreckenfahrzeuge mit 140 kWh Batterie. Das ist natürlich noch sehr unsicher, weil 2/3 dieser Fahrzeuge nach 2030 gekauft werden wird, wenn das 15 Millionen Ziel für 2030 eingehalten wird. Ich akzeptiere aber hier für den Beispielüberschlag die als für die Energiewende irrelevant bezeichneten 0,8 TWh von adauris)

[A.Q.]

D.h. wir sprechen im Falle einer durchschnittlichen 60kWh-Kapazität von verfürgbaren 18kWh/Fahrzeug für V2G.

Das wäre bereits mehr als doppelt so viel wie ein typischer stationärer PV-Speicher heute hat. Diese haben meist nur 5 bis 10 kWh.

Aufgeteilt auf die 45 Mio. PKW in DE entspräche das einem Speichervermögen von 0,8TWh oder etwas mehr als dem halben Energie-Tagesbedarf in DE.

In der Größenordnung sehe ich das als nicht sehr relevant an, was die Energiewende betrifft ...

Die Hälfte des Tagesbedarfs aus der PV-Tagesproduktion in die Nacht zu verschieben, oder von windreichen Stunden in windärmere, siehst du nicht als relevant an?

Es gibt sicher viele Argumente, warum es nicht reicht (zum Beispiel weil nur eine Minderheit der Autos tagsüber an einer persönlichen Wallbox hängt), aber die Größenordnung ist auf jeden Fall hilfreich und relevant für die Energiewende.

Jedoch sollten wir vermutlich davon Abstand nehmen, es als Regel zu betrachten, dass BEV deutlich über 250.000km Laufleistung (übliche max. Lebensdauer für PKW) liegen werden.

Ja, vielleicht. Das liegt dann aber nicht an den Akkus, sondern daran, dass auch E-Autos mit Fahrwerk, Karosserie und so weiter daherkommen, und so etwas hält nicht ewig. Bei durchschnittlich den 13000 km im Jahr, die wir je Auto haben, ist ein Auto mit 250000 km dann auch 20 Jahre alt. Irgendwann ist dann der Punkt erreicht, wo es sich nicht mehr lohnt. Der 1-Mio-Meilen-Tesla fährt ja auch nur deswegen noch herum, weil Tesla damals eine Garantie über acht Jahre ohne km-Begrenzung gab. Wirtschaftlich betrachtet hätte man das Auto wohl wahrscheinlich schon vorher entsorgt.

Aus heutiger Sicht spricht aber angesichts der verschleißärmeren Technik viel dafür, dass es beim E-Auto etwas länger dauern wird, bis "es sich nicht mehr lohnt".

[Blue shadow]

ich mag auch nicht dieses Kleinreden. Ob es der 45er eRoller/Ami…oder Balkonkraftwerk…Komposttoilette…WP im Auto oder Ergänzung im Keller….Duschkopf ….ist. Ja Atomkraft mag nur noch 6%….eigentlich könnten es sogar 12% sein mit denen von 2021…wenn die nur im Winterlaufen wäre der Anteil zu dem Zeitpunkt auch höher und Kohle könnte im Boden bleiben.

In Summe kommt aus Kleinvieh ne Menge Mist.

Wenn ich versuche einen 77kWh mit 200W PV zu laden werde ich hier belächelt….aber es geht…dauert aber ne Ewigkeit.

[Blue shadow]

Die Party ist vorbei…

um zu verstehen warum wir so Autoverliebt sind…ein nette Beschreibung über Autobalz…cruising days….und das jähe Ende durch Ölkrise
https://www.faz.net/aktuell/technik-mot ... 89107.html

An den e Veranstaltungen wird auch gern ne kleine Ausfahrt gemacht….zeigen…demonstrieren…das es geht und Spass macht. Tue gutes und zeige es.

[env20040]

Vehicle to grid....
Man sollte mal definieren für was das gut ist.
In ersten Linie um Lafeströme gegebenenfalls zu reduzieren und... der eigentliche Begriff, um, wenn es im Grid eng wird, mal schnell, bis ein Kraftwerk nachgeregelt hat, auszuhelfen.
Was ebenso nur Minuten sein können.

Dass alle 5 Jahre mal was grössere notwendig sein kann, wen juckt dies dann?
3 Mio BEV x 1 kW sind?
Kein Kleinvieh, sondern mehr wie die aktuelle Regelreserve welche sehr viel Geld kostet.

[hgerhauser]

Ich kann mir keinen Containerriesenkutter mit Akku vorstellen.

https://www.nature.com/articles/s41560-022-01065-y

Jetzt ist eine Studie speziell zu dem Thema rausgekommen. Mit ausreichend günstigen Batterien könnte einmal nachladen alle 5000 bis 10000 km ausreichen, und da würden sich Stellen anbieten, wo die Schiffe eh lange Wartezeiten haben, also z.B. der Suezkanal auf der wichtigen China Europa Route. Sie sehen auch weiteren Forschungsbedarf: "Future research should consider how opportunities for intermediate recharging affect the overall economics of battery electrification." und nennen speziell das Potential von Offshore Wind.

[Blue shadow]

Die Treidel als Ladekabel….Nord/ostsee…Suez…Panama

Das Schiff muss ja gegen die eBahn antreten (neue Seidenstrasse). Asien-Europa. Shenzen-Rotterdam (Duisburg)….oder kürzer Bari oder Cadiz.
Alleine die Verteilung innerhalb der Kontinente sollte doch ohne Schweröl auskommen.

Für Usa-Europa bieten sich Strömung und Segel an. Zeit wird wieder eine andere Wertigkeit bekommen.

[hgerhauser]

Ja, an modernen Segeln wird auch gearbeitet.

https://www.airseas.com/