40 kWh Akku für den e-up

[Timohome]

Also würdet ihr nicht so weit weg wohnen, ich wäre sofort dabei. Wenn man für etwa 10.000 Euro 40 Kwh in das Auto bekäme, wäre das Weltklasse. Zusätzlich noch die alten Zellen verkaufen, dürfte nochmal um die 2000 Cashback geben. Dann fährt das auto wirklich knappe 300 KM und im Winter defintiv 200. Ein Traumwert. Wenn dann auch noch CCS geht, perfekt

[Pandy]

Liebe Batterieentlader,
ich finde eure Idee sooo coool. Mir fehlt der Mut und die Kenntnisse, das umzusetzen.
Deshalb habe ich (als Laie) noch eine Frage: Wie ist das mit der Wärmeabfuhr?
Anders gefragt, was unternehmt ihr, um eine Überhitzung der Zellen zu vermeiden?

Grüße in die Schweiz
von Pandy

[Energist]

Liebe Batterieentlader,
ich finde eure Idee sooo coool. Mir fehlt der Mut und die Kenntnisse, das umzusetzen.
Deshalb habe ich (als Laie) noch eine Frage: Wie ist das mit der Wärmeabfuhr?
Anders gefragt, was unternehmt ihr, um eine Überhitzung der Zellen zu vermeiden?

Grüße in die Schweiz
von Pandy

Der e-up hat keine Kühlung/Heizung des Akkus.
Das hat Vorteile (günstig, einfach), aber wohl auch Nachteile bezüglich Lebensdauer. Allerdings haben Temperaturmessungen von Forum-Mitgliedern gezeigt, dass die Akku-Temperatur beim Fahren nicht stark steigt. Das "Problem" liegt eher beim Schnellladen mit 40 kW. Dann reduziert der e-up bei zu hohen Temperaturen des Akkus die Ladeleistung. Und bei sehr niedrigen Temperaturen wird scheinbar die Leistung beim Fahren reduziert. Mir ist das in der Praxis allerdings noch nie aufgefallen.

Falls es gelingt, die Akkus durch solche mit grösser Kapazität zu ersetzen, mache ich mir bezüglich Temperatur keine Sorge, falls die neuen Akkus dasselbe Temperaturfenster zulassen. In diesem Falle wird der e-up seinen Akku weiterhin vor schädlichen Einflüssen bezüglich Temperatur schützen.

[PowerTower]

Zumal das Temperaturfenster sehr konservativ gewählt ist. Die Ladeleistung wird bereits bei 38°C gedrosselt und kommt bei 44°C fast zum Erliegen. Ein Nissan Leaf geht hier locker über 50°C. Natürlich sind es keine identischen Zellen, dennoch denke ich, dass VW da schon ein Auge auf das Thema Haltbarkeit geworfen hat. Die neuen Zellen sollten diese Werte gut vertragen können, sonst wird es schwierig.

[e-beetle]

Super Projekt! Da werde ich dranbleiben

Ist es nicht so, dass der e-up die Sanyo UF261591 Zellen nutzt?
Hat jemand ein Datenblatt? Wenn ich richtig informiert bin, dann sind die Zellen im e-up doch kleiner als die von Dir verlinkten.

e-up "normal" -> 27 x 150 x 106
e-up "boost" -> 27 x 148 x 96

Ich würde auf jeden Fall schweißen, nicht löten!
Wenn Du Hilfe brauchst, sag Bescheid wenn es losgeht

Die Spannungslage sollte hier kein Problem darstellen, die Entspannung wird nahezu identisch ein.
Ich denke nur, dass Du im Display nicht mehr als 160km angezeigt bekommst, diese dann entweder nur langsamer reduziert werden, oder am Ende viel länger Bspl. 10km Restreichweite stehen wird. Ist aber nur geraten.

Wenn das konkret wird, hätte ich schon jemanden, der da sehr interessiert wäre.
Dafür müsste ich allerdings den Preis des Packs genau wissen (PN, falls öffentlich nicht möglich).

Zum Thema Temperatur: Durch die 2,22x höhere Kapazität und er gleichen abgerufenen Leistung des up, wird der Strom zwar der gleiche bleiben, die Beanspruchung der Zellen aber geringer, gemessen an der Kapazität.
Sprich, sie werden weniger gefordert (geringere C-Rate) und werden sich dadurch nicht so sehr erwärmen.

Im ungünstigsten Fall würde man die vorhandenen parallelen Zellen durch die neuen einreihig ersetzen und hätte noch immer mehr Energie an Bord (2x92Wh=184Wh zu 204Wh). Zwischen den Zellen wäre dann immer eine Zelle Luft
Allerdings glaube ich fest daran, dass das nicht das Problem sein wird.

Wenn die Software nicht einen Strich durch die Rechnung macht, ist es das bisher vielversprechendste Upgrade-Projekt für den e-up!

Gruß,
Michael

[CyberChris]

Zum Thema Temperatur: Durch die 2,22x höhere Kapazität und er gleichen abgerufenen Leistung des up, wird der Strom zwar der gleiche bleiben, die Beanspruchung der Zellen aber geringer, gemessen an der Kapazität.
Sprich, sie werden weniger gefordert (geringere C-Rate) und werden sich dadurch nicht so sehr erwärmen.

Das halte ich für eine gewagte These. Man müsste dafür den Innenwiderstand der Zellen vergleichen, das geht aber nur wenn man die Datenblätter zu den alten Zellen bekommen könnte. Eine Zelle mit höherer Kapazität hat nicht unbedingt einen kleineren Innenwiderstand. Ist der Widerstand höher erwärmt sich die Zelle stärker. Der e-up wird daher auch auf das parallelschalten der Zellen angewiesen sein (halber Innenwiderstand). Im eGolf sind 3 Zelllen parallel und trotzdem wird es dem Akku beim schnelladen und Autobahnfahrt zu warm.

Die VW Modelle in denen eine 1PxS Konfiguration verwendet (alle GTEs) wird, ist der Akku klimatisiert weil er sich im Betrieb sonst zu stark erwärmen würde.

Grüße,
Christian

[PowerTower]

Das stimmt so natürlich, allerdings dient die 2p/3p Konfiguration in erster Linie dem Erreichen der gewünschten Nennkapazität mit den ausgewählten Zellen unter Berücksichtigung einer maximalen Systemspannung von 400 V.

Einen e-up! mit 9,35 kWh (1p102s) und Wasserkühlung hättest du ebenso wenig verkaufen können wie einen mit 746 V Systemspannung (1p204s) ohne Kühlung. Von daher ist die gewählte Konfiguration von VW einfach nur logisch. Das Parallelschalten von Zellen hat natürlich auch einen gewissen Charme. Bricht eine Zelle bei der Kapazität aus welchem Grund auch immer um 10% ein, reduziert dies die Gesamtkapazität lediglich um 5%. Gerade bei den Drillingen sieht man wie ärgerlich das ist, wenn eine Zelle nicht mehr richtig mitspielt. Dieser Effekt lässt sich so in gewissen Grenzen abfedern.

Auch wenn es den Wolfsburgern immer wieder vorgeworfen wird, mit dem e-up! und dem e-Golf zwei "Compliance Cars" in den Markt gebracht zu haben, so muss man einfach anerkennen, dass aus technischer Sicht viele Dinge sehr durchdacht wirken und lediglich der Preis einen faden Beigeschmack hinterlässt, insbesondere beim Kleinsten.

Vielleicht könntest Du dich mit dem Autor dieses Blogs kurzschließen:
https://stromspeicher.wordpress.com/201 ... enntnisse/

Das bin ich. Und als solcher kann ich schonmal sagen, dass die Zellmodule nicht zerstörungsfrei für die Zellentnahme aufzutrennen sind.

[Energist]

Habe nun ein Batteriemodul erhalten. Das ist sehr simple mit einem Rahmen um die Zellen und einer "Abdeckplatte", welche den Stecker und einen Temperatursensor enthält. Der Rahmen aus Alu und Stahlblechen war zusammengenietet. Zwischen den Zellen und im Rahmen innen ist eine dünne Kunststofffolie.

Zerlegtes Batteriemodul e-up

Beiliegend die genauen Masse der e-up Zelle.

2019_01_04 Zelle e-up.pdf

Zeichnung der e-up Zelle

(269.15 KiB) 255-mal heruntergeladen

Die Zellen unterscheiden sich in den Abmessungen nicht von der 42 Ah - Zelle, aber die Anschlusspunkte sind komplett unterschiedlich.

25 Ah und 42 Ah - Zellen

Nun hatte Lukas noch die Idee, die Zellen durch Rundzellen des Typs 21700 zu ersetzen. Finde das eine gute Idee. Nun suchen wir eine günstige Version für die Unterbringung von mindestens 40 kWh.

[Jens]

Nun hatte Lukas noch die Idee, die Zellen durch Rundzellen des Typs 21700 zu ersetzen. Finde das eine gute Idee. Nun suchen wir eine günstige Version für die Unterbringung von mindestens 40 kWh.

Tolles Projekt!!!

Ich habe das gerade mal überschlagen.
Es müssten eigentlich 150 Zellen in eine Akkubox passen (15 nebeneinander auf die Breite verteilt, 2 hintereinander und 5 übereinander). Das gäbe dann pro Akkubox eine 6s25p Konfiguration.
Diese Zellen gibt es in 5Ah (Samsung INR21700 - 50E).
Damit hätten wir 17(Akkumodule) x150(Zellen pro Modul) x5Ah = 8670Ah -> 47,17kWh

Das Gewicht würde dann bei ca 176KG für alle Zellen liegen. Hat jemand das Gewicht der alten Zellen?

Allerdings sind die Zellen recht teuer, deshalb würde ich diese Konfiguration als maximale Ausbaustufe sehen.
Die Frage ist auch ob man wirklich 150 Zellen in eine Box bekommt, eventuell wird es eng wegen der Anschlusstechnik.