Audi e-tron quattro - facts

[Jake1865]

zweitens hat der Asynchronmotor bei niedrigen Drehzahl noch nicht das volle Drehmoment

Danke, das war mir bisher nicht bekannt. Letztlich gibt es wohl doch einige Nachteile, auf das aufwändige Getriebe eines Verbrenners komplett zu verzichten. In der Praxis spielt das aber keine Rolle. Meist (vor allem im deutschen Schmuddelwinter) reicht die Traktion ja gar nicht aus, um aus dem Stand das volle Drehmoment auf die Straße zu bringen.

Einzig und allein keine Beschleunigungsorgien auf den ersten Metern aus dem Stand generieren zu können, empfinde ich nicht als Nachteil.
Der Durchzug bei fahrendem Auto ist mir viel wichtiger, als ein paar Zehntelsekunden von 0-100 beim täglichen Vergleichsrennen mit dem Nachbarn.
Aber offensichtlich verkauft Tesla seine Autos genau mit diesem Argument der "wahnsinnigen" Beschleunigung sehr gut.
Daran erkennt man, das Autokauf deutlich mehr emotional als rational geschieht.

Es ist besser der Hersteller optimiert den Antriebsstrang, auf die zumeist gefahrenen Auobahngeschwindigkeiten, als auf den Blitzstart. 6 Sekunden von 0-100 Hundert sind doch auch schon flotter als die meisten Autofahrer je erlebt haben.
Das schöne beim E-Mobil ist für mich sowieso die absolut gleichmäßige und vor allem unmittelbare Leistungsentfaltung des Antriebes.

Gruß Jake

[B&A]

Ich sagte ja schon "In der Praxis* spielt das aber keine Rolle."
*eines Autofahrers im öffentlichen Straßenverkehr

[B&A]

Aus einer Info-E-Mail von meinem Händler, die ich gerade erhalten habe: "Nach letzter Information der Audi AG soll der Audi e-tron ab nächste Woche in Deutschland bestellbar sein." Das deckt sich also mit Audis Ankündigung "4. KW".

[BMWFan]

Der journalistische Beitrag ist schon gut, engagiert und interessant, im Vergleich zu anderen Darbietungen. Gefehlt haben natürlich leider konkreter Zahlen zu Verbrauch und Effizienz, wie von Jake gut beschrieben. Ein Verbrenner-Journalist in Umstellung, sozusagen. Der e-tron verbraucht einfach bauartbedingt mehr, das hat mit der Effizienz der Motoren nur wenig zu tun. Ein grösseres Auto mit Allrad benötigt mehr Strom, hat aber auch mehr Nutzwert... einen Tod muss man wohl sterben. Vergessen hat der Journalist auch zu sagen, das der e-tron trotzdem ca. 4-mal weniger Primärenergie verbraucht im Vergleich zum angetretenen Verbrenner. Er kann ausserdem mit Solar- und Windstrom betankt werden, so dass die CO2-Emissionen äusserst gering ausfallen.

[Jake1865]

Rein über den Luft- und Reifenwiderstand muß der E-Tron eine Energie von:
Tempo 100 = 17,7 kWh je 100 km
Tempo 130 = 24,05 kWh je 100 km
aufbringen.
Jetzt kommt es auf den Antriebsstranggesamtwirkungsgrad und den Eigenverbrauch+Nebenverbraucher des Fahrzeuges an.
Darin liegt die Unsicherheit, beim Tesla x liege ich nach meinen Recherchen bei ca. 0,83
Beim Audi habe ich vorsichtig nur 0,8 angesetzt.
Das bedeutet:
Tempo 100 = 22,13 kWh je 100 km
Tempo 130 = 30,06 kWh je 100 km

Wenn irgendjemand mir die echten Verbrauchswerte für zwei konstante Geschwindigkeiten "erfahren" würde, könnte ich meine Berechnungen wesentlich genauer hinbekommen.

Gruß Jake

[Odanez]

Interessant wäre auch die Frage Wirkungsgrad Asynchronmotor vs Reluktanzmotor

[B&A]

Rein über den Luft- und Reifenwiderstand muß der E-Tron eine Energie von:
Tempo 100 = 17,7 kWh je 100 km
Tempo 130 = 24,05 kWh je 100 km
aufbringen.

Woher weißt du den Rollwiderstand der Reifen? Der ist ja auch noch vom Luftdruck abhängig.

[Jake1865]

Interessant wäre auch die Frage Wirkungsgrad Asynchronmotor vs Reluktanzmotor

http://www.blue-engineering.org/wiki/Ar ... tromotoren

Nach deren Tabelle ca. 1% besser.
Es kommt beim Vergleich immer auf das Lastprofil an. Die Kurve zeigt wahrscheinlich nur den Wirkungsgrad bei Nenndrehzahl.

Eventuell ist der Reluktanzmotor im unteren Drehzahlbereich besser. Da finde ich auf die schnelle kein Diagramm.
Der Vorteil beim Reluktanz ist die fehlende Erwärmung des Rotors, da keine Wirbelstromverluste auftreten.
Das große Problem beim Autoelektromotor ist die permanente Überlastung der Motore und die damit einhergehende Erwärmung des Rotors. Diese Wärme bekommt man nur langsam wieder wegtransportiert.
Den Reluktanzmotor kann man richtig heftig Überlasten ohne das der Rotor zu heiß wird und man die Leistung anschliessend längere Zeit reduzieren muß um die Wärme abzuführen. Tesla will so etwas einsetzen. Was kommt eigentlich nach "wahnsinnige" Geschwindigkeit?
Der große Nachteil des Reluktanzmotors ist seine Lautstäke. Mein Thermomix hat so einen verbaut. Das Ding läuft laut und Rau. Vorteil aber: Kaltes im Mixtopf bleibt kalt. Im Gegensatz zu dem StandMixer den ich noch habe (zu verschenken). Nach 3 Minuten ist der Instant Pudding ungewollt auf 40°C.


Gruß Jake

[Jake1865]

Rein über den Luft- und Reifenwiderstand muß der E-Tron eine Energie von:
Tempo 100 = 17,7 kWh je 100 km
Tempo 130 = 24,05 kWh je 100 km
aufbringen.

Woher weißt du den Rollwiderstand der Reifen? Der ist ja auch noch vom Luftdruck abhängig.

Ich habe mir andere Berechnungsprogramme angesehen und dann den Rollwert 0,012 angenommen.
Das entspricht Allwetterreifen gut aufgepumpt.
Ich komme damit auf 306 N.
Mit Sommerreifen auf 19" Felgen geht's wahrscheinlich auch weniger, aber ich fahre am liebsten Allwetter. Für Reifenwechsel ist mir meine Freizeit zu schade.

Gruß Jake

[B&A]

Das bedeutet:
Tempo 100 = 22,13 kWh je 100 km
Tempo 130 = 30,06 kWh je 100 km

Das wären ca. 280 km Autobahnreichweite bei Optimaltemperatur (22°C). Wieviel Prozent weniger sind es bei 0°C?
(Meine längste Strecke am Stück sind ca. 235 km +15 km Reserve = 250 km, die der Audi auch im Winter schaffen müsste. Das sieht verdammt knapp aus...)