Ich bin gestern wieder eine Runde um den Neusiedlersee gefahren, so wie schon 2017, 2016, 2015 und 2014.
Erstmals mit dem Ioniq electric (ich hoffe die Drillinge-Fahrer sehen es mir nach). Mit dem C-Zero wäre es vermutlich dieses Jahr sehr, sehr knapp geworden, da bei dem km-Stand von mehr als 96.000km die Batteriedegration schon merkbar wird.
Mit Bj. 8/2012 hat der C-Zero noch die LEV50-Zellen der ersten Generation, die für 1.000 Ladezyklen ausgelegt sind. Wer einen neueren Drilling sein eigen nennt, hat eventuell schon die neueren LEV50N-Zellen, die für 5.000 Ladezyklen ausgelegt sind. Die halten dann für gut 500.000km, bevor man sie als für den automotiven Einsatz als nicht mehr geeignet einordnet. Wobei: weiterfahren kann man ja dennoch, die Reichweite ist halt grob nur mehr 80%.
Deutlich mehr spürt man allerdings den gestiegenen Innenwiderstand der Zellen. Das hat die Konsequenz, dass sich die Zellen schneller erwärmen und dadurch beim DC-Schnellladen die Ladeleistung sehr schnell runtergeregelt wird. Auch bei forcierter Fahrweise erwärmen sich die alten Zellen schneller, als neue. Das ist aber bei den Drillingen nicht wirklich ein Thema, zumindest nicht bei uns.
Zum Ioniq: bei dieser Runde ging es nicht darum die Batterie möglichst leer zu fahren und die Reichweite auszuloten - da hätte ich 2 Runden fahren können, sondern um den praktischen Vergleich mit dem C-Zero bezüglich Energieverbrauch.
Start & Ziel am gleichen Ort, Richtgeschwindigkeit 70km/h (mit Tempomat), Fahrmodus ECO, Rekustufe 0, nur Lüftung.
caniOn ScreenShots:
Die beiden ersten Temperaturwerte weichen meistens auffällig ab. Eventuell ist an der Aussage einer Werkstätte etwas drann, dass es nicht 12 Batteriemodule sind, wie von mir angenommen (12 x 8 = 96 Zellen), sondern 10 Batteriemodule. Aber wie kommt man dann auf die 96 Zellen? Gibt es unterschiedliche Batteriemodule?
Die Fahrweise hat die Zellen nicht beeindruckt. Im Gegenteil: Tendenz Temperatur fallend:
Wo möglich, bin ich mit Tempomat gefahren: Gaspedal-Stellung 0:
Fazit: der Ioniq verbraucht weniger Energie als der C-Zero, auch bei Geschwindigkeiten, wo die Aerodynamik noch nicht entscheidend ist.
Zur Einordnung: der C-Zero wiegt 1.195kg, der Ioniq 1.475kg, der C-Zero steht auf 145/65 R15 vorne und 175/55 R15 hinten, der Ioniq auf 205/55 R16. Der Reifendruck beim Ioniq lag kalt bei 2,4 bar. Beim C-Zero bin ich die ersten Jahre mit 2,6 bar gefahren und habe dabei immer rund 100Wh/km verbraucht. 2016 habe ich den Reifendruck auf 3,0 bar erhöht und bin die Runde prompt mit 95Wh/km gefahren. Der Ioniq hat mit 2,4 bar 92Wh/km verbraucht.
Nachtrag: Zeitraffer Video
Liebe Grüße,
Martin