Warum Gleichrichtung über den Motor?

[iOnier]

ständig wechselnder Strom und Spannung ? Hat man bei Typ 2 11 kW nicht: 400 V mit 16 A
und bei Typ 2 22 kW dann 400 V mit 32 A ?

Batterieseitig! Deshalb schrieb ich "müssen an die jeweils aktuelle Ladesituation angepasst werden."

Und was anliegt, wird bei Typ 2 vorher zwischen Ladestation und Ladegerät ausgetauscht, oder?

Nein. Nur der maximal zulässige Strom wird mitgeteilt. Dass eine oder drei Phasen AC mit zulässiger Spannung und Frequenz anliegen wird schlicht vorausgesetzt. Ob es dann tatsächlich eine oder drei Phasen sind muss das Bordladegerät dann noch selber merken.

Viel mehr ist da doch dann nicht mehr, oder?
(ok, noch einphasig, aber wie macht der Motor das dann?

Der Motor macht da eh gar nichts, es geht an der Stelle immer um das Bordladegerät. Der Motor bzw. dessen Statorspulen sind beim Conti-Lader der ZOE halt (passives) Bauelement des Bordladegerätes.

Wie wird das mit CCS oder Chademo gemacht?
Da hat man Gleichstrom und Gleichspannung, kann also im Auto nicht mehr die Spannung und den Strom transformieren, oder?

Stimmt. Bei DC-Schnellladung sitzt der "Regelteil" des Ladegeräts in der Säule, nur der "Messteil" im Auto, zwischen beiden wird nach einem festgelegten Protokoll kommuniziert. Das Auto sagt der Säule stets, wieviel Strom die Batterie aktuell bekommen soll.

Man hat da ein Batteriemanagement-System,

Kurz: BMS, ja, ... aber ...

also der Strom, die Spannung werden dann unterschiedlich auf die Akku-Zellen verteilt.

Nein!
Während des Ladevorgangs wird die Ladespannung immer an die Anschlusspole der Fahrbatterie als ganzes angelegt. Einzelne Zellen bekommen dabei immer den gleichen Strom (die Stromstärke ist bei Reihenschaltung immer an allen Stellen im Stromkreis gleich; auf Batterien mit parallel geschalteten Zellsträngen gehe ich jetzt nicht ein); die an den Zellen anliegenden Spannungen können gemäß diskret unterschiedlicher Innenwiderstände dabei etwas voneinander abweichen, das spielt aber erstmal genau gar keine Rolle.
Woran Du vielleicht denkst ist das "Balancieren". Das ist wieder ein eigener Vorgang, der zeitlich in den Ladevorgang eingeschaltet oder ihm nachgeschaltet sein kann, mit dem eigentlichen Laden jedoch erstmal nichts zu tun hat und separat betrachtet werden sollte. Weiter will ich an dieser Stelle darauf nicht eingehen.

Dir scheinen für ein tiefergehendes Verstehen der Zusammenhänge physikalisches Grundwissen sowie ebenfalls grundlegende Kenntnisse der Elektrotechnik und einiges Wissen um Li-Ionenakkus, Ladeverfahren etc. zu fehlen.

Die Informationen sind heutzutage ja online relativ leicht zu finden. Vielleicht informierst Du Dich mal weitergehend zu Begriffen wie Strom, Spannung, Ohmsches Gesetz, Reihenschaltung, Parallelschaltung, Transformator / Spannungswandler, (Gleichrichter), (geregeltes) Netzteil, Ladegerät, CC/CV-Ladung, IEC 62196, CHAdeMO und CCS, [...]

[mvan]

Warum macht Renault eigentlich die Gleichrichtung des Wechselstroms über den Motor?

Der Motor richtet nicht gleich.
Das macht die Ansteuerung des Motors, die damit doppelt, verwendet wird.
Und das ist ein Vorteil, weil ein dezidierter Lader nicht notwendig ist.
Kennst du ein E-Mobil, das ein 40 kW Netzteil an Bord hat?

Ja aber die neuen Zoes können auch nur noch 22 kW, Typ 2 laden.
Das können auch die Teslas und der Smart ED.

[MaXx.Grr]

Ja aber die neuen Zoes können auch nur noch 22 kW, Typ 2 laden.
Das können auch die Teslas und der Smart ED.

Ok... Anscheinend hast Du da was bei den technischen Daten gefunden - leider hast Du aber nur den Anfang gelesen... Also ich würde Dich bitten noch einmal genauer nachzulesen / Google zu fragen was es mit den Ladegerät(en) beim Tesla auf sich hat und was der Unterschied zum Smart ist... Und Tipp: Smart hat die Technik bei Continental / Renault eingekauft...

Grüazi, MaXx

[mvan]

Wie wird das mit CCS oder Chademo gemacht?
Da hat man Gleichstrom und Gleichspannung, kann also im Auto nicht mehr die Spannung und den Strom transformieren, oder?

Stimmt. Bei DC-Schnellladung sitzt der "Regelteil" des Ladegeräts in der Säule, nur der "Messteil" im Auto, zwischen beiden wird nach einem festgelegten Protokoll kommuniziert. Das Auto sagt der Säule stets, wieviel Strom die Batterie aktuell bekommen soll.

aha ... und wenn die Ladesäule einen Defekt hat, ist mein Akku kaputt, oder wie?
Kann ich mir nicht vorstellen.
Der Akku muss sich da schon selbst schützen.

Man hat da ein Batteriemanagement-System,

Kurz: BMS, ja, ... aber ...

also der Strom, die Spannung werden dann unterschiedlich auf die Akku-Zellen verteilt.

Nein!
Während des Ladevorgangs wird die Ladespannung immer an die Anschlusspole der Fahrbatterie als ganzes angelegt. Einzelne Zellen bekommen dabei immer den gleichen Strom (die Stromstärke ist bei Reihenschaltung immer an allen Stellen im Stromkreis gleich; auf Batterien mit parallel geschalteten Zellsträngen gehe ich jetzt nicht ein); die an den Zellen anliegenden Spannungen können gemäß diskret unterschiedlicher Innenwiderstände dabei etwas voneinander abweichen, das spielt aber erstmal genau gar keine Rolle.

Also jede Zelle bekommt den gleichen Ladestrom, meinst Du?
Hmm .... die Zellen haben doch alle einen anderen Ladezustand und entsprechend dem Ladezustand muss die Zelle dann voll Strom geladen werden oder aber reduziert. Das macht doch jedes Tisch-Akku-Ladegerät so. Da wird jede Zelle einzeln betrachtet und entsprechend geladen, weil man sonst den Akku sehr schnell kaputt macht.
Und die Ströme kann man natürlich im Batteriepack über Schalter, Stromkreise mit unterschiedlichen Widerständen usw. leicht steuern gerade dann, wenn die Zellen parallel geschaltet sind. Ich dachte immer, das Batteriemanagement-System ist genau dafür da? Und das wird bei der Gleichstromladung (CCS, Chademo, Tesla Supercharger) genau so gemacht, dachte ich. Von daher verstehe ich auch nicht ganz, warum man einen Trafo braucht. Die Spannungen und Ströme könnte man doch eigentlich auch innerhalb des Batteriepacks durch Reihenschaltungen, Parallelschaltungen, ein- und ausschalten von Widerständen usw. splitten und verteilen. Dazu müsste man nur die Schalter für die einzelnen Schaltkreise im Batteriepack entsprechend umschalten. Und wenn nicht genug Lade-Strom vorhanden ist -wie z.B. beim Laden mit Haushaltsstrom-, wird dann eben nur ein Teil der Akkuzellen geladen, der Rest kommt später dran.

[mvan]

Ja aber die neuen Zoes können auch nur noch 22 kW, Typ 2 laden.
Das können auch die Teslas und der Smart ED.

Ok... Anscheinend hast Du da was bei den technischen Daten gefunden - leider hast Du aber nur den Anfang gelesen... Also ich würde Dich bitten noch einmal genauer nachzulesen / Google zu fragen was es mit den Ladegerät(en) beim Tesla auf sich hat und was der Unterschied zum Smart ist... Und Tipp: Smart hat die Technik bei Continental / Renault eingekauft...

Grüazi, MaXx

also bei Tesla nennt sich das Doppellader mit 400 V und 32 A. Zumindest bei den älteren Modellen wurde das wohl optional angeboten:
https://tff-forum.de/viewtopic.php?f=58&t=13345&start=0

[Flowerpower]

Das Auto reißt halt bei zu hohem Strom oder Spannung am DC-Lader die Schütze auf. Schon fließt nichts mehr.

[mvan]

Das Auto reißt halt bei zu hohem Strom oder Spannung am DC-Lader die Schütze auf. Schon fließt nichts mehr.

so einfach ist das nicht ...
Das Batteriemanagementsystem ist ein sehr komplexes System:
https://de.wikipedia.org/wiki/Batteriemanagementsystem

Wie man da lesen kann, wird da jede einzelne Zelle kontrolliert.
Bei Tiefentladung, Überladung, Überhitzung einer Zelle, wäre die Zelle defekt usw.
Und jede Zelle muss einzeln angesteuert werden mit einem eigenen Ladestrom entsprechend dem Ladezustand der Zelle.
Das wird in Handys und Notebooks usw. auch so gemacht.

[harlem24]

Was hat das BMS jetzt mit Deinem DC Fehlerfall zu tun?
Wenn die Säule kaputt ist und zu viel Strom fließt, macht das Auto dicht und zwar in dem die HV Schütze geöffnet werden.
Dafür sind die Dinger da.

[Flowerpower]

@Mvan Bin dann raus.

[mvan]

Was hat das BMS jetzt mit Deinem DC Fehlerfall zu tun?
Wenn die Säule kaputt ist und zu viel Strom fließt, macht das Auto dicht und zwar in dem die HV Schütze geöffnet werden.
Dafür sind die Dinger da.

Ein Defekt von einer Ladesäule heißt doch nicht nur, dass dann zu viel Strom fließt.
Da gibt es doch noch andere Szenarien, z.B. starke Schwankungen in der Spannung,
Sprünge in der Spannung, irgendwelche Störfrequenzen, die ins Auto fließen ...

Überdies muss da jede Zelle einzeln geschützt werden vor Tiefentladung, Überladung, Überhitzung usw.
Der ursprüngliche Post meinte doch, dass die gesamte Ladetechnik bei DC in der Säule ist und nicht im Auto.
Das kann ich mir eben nicht vorstellen.