Wenn der Neo nur eine AHK für Fahrräder bekommt, ist das Thema für mich leider schon durch
Gruß
Ebi
Damit könnte ich mich wahrscheinlich sogar arrangieren. Für Anhängerfahrten macht es keinen großen Unterschied, ob ich mir nur den Anhänger vom Nachbarn ausleihe oder gleich mal kurz den ganzen NachbarnGTE_Ebi hat geschrieben:Wenn der Neo nur eine AHK für Fahrräder bekommt, ist das Thema für mich leider schon durch
Meistens wird halt die Reichweite vorgeschoben. Bei den Toyota-Hybriden war damals die Ausrede des Händlers, der Anhänger könnte bei einem Auffahrunfall ins Heck geschoben werden und die dort platzierten Batterien beschädigen (das ist jetzt allerdings knapp 10 Jahre her).GTE_Ebi hat geschrieben:Bisher hat mir noch keiner einen Grund für die fehlenden AHKs bei "normalen" BEVs erklären können
Dito für mich. Ich will zwar keine 2to-Anhänger ziehen, aber wenigstens ein ungebremster mit 750kg (gern auch die größeren gebremsten mit 1200kg) sollten möglich sein.GTE_Ebi hat geschrieben:Wenn der Neo nur eine AHK für Fahrräder bekommt, ist das Thema für mich leider schon durch-
Ich habe dies als Grundlage genommen um einmal den Co2 Ausstoss unseres Golf GTEs einem BEV gegenüberzustellen unter der Annahme, dass die Fahrzeuge über den aktuellen Strommix geladen werden - also kein Einsatz einer eigenen PV Anlage.Aus den öffentlich zugänglichen Daten der Umweltbundesamtes (UBA), denen ich eine gewisse Rechtschaffenheit zutraue, habe ich folgendes errechnet:
Bei Verbrennungsmotoren, kommt der Diesel bei Berücksichtigung des Herstellungsprozesses (incl. Vorkette) auf 2,876 kg CO2 pro Liter (ohne Vorkette 2,62 kg) Benzin auf 2,85 kg (ohne Vorkette 2,32 kg). Bezieht man also den Herstellungsprozess mit ein, verursacht das Verbrennen von Benzin oder Diesel pro Liter etwa gleich viel CO2. Laut KBA liegt der Durchschnittliche Verbrauch aller Fzge bei 7 Liter / 100 km. Es ist also relativ gleichgültig ob man einen Diesel oder Benziner fährt, der Dieselmotor wird ja leider in der Regel nicht zum Sparen, sondern zum Ausgleich des hohen Energieaufwands von SUV verwendet.
Der CO2-Ausstoß je kWh Strom lag 1990 bei 764 g/kWh und 2017 bei 489 g/kWh.
Beim Elektroauto darf man incl. der Verluste beim Laden und dem Stromtransport von großzügigen 20 kWh / 100 km ausgehen. Das spätere Ergebnis zeigt, dass es nicht notwendig ist das E-Auto schön zu rechnen.
Für die veschiedenen Rohstoffe bei der Stromherstellung gibt das UBA folgendes an:
Braunmohle 1175 g/kWh Steinkohle 931 g/kWh Erdgas 518 g/kWh und erneuerbare Energien 32 g/kWh
Daraus ergibt sich nun folgendes:
Verbrennungsmotor (wie gesagt 7 l/100 km incl. Vorkette) 200 g/km
Elektroauto Strommix 98 g/km
Braunkohle 235 g/km
Steinkohle 186 g/km
Erdgas 103 g/km
EE 6,4 g/km
Für die Produktion gibt es nun viele verschiedene Quellen und Angaben.
Beim Verbrenner PKW geht man von 6 bis 8 Tonnen CO2 aus, beim E-Auto von 5 bis 7 to OHNE Akku.
Sucht man im Internet nach Zahlen für die Akkus, so kommt man auf etwa 200 kg/kWh CO2 (2017 berechnet vom MIT).
Ein durchschnittliches Fzg legt 15.000 km im Jahr zurück, und wird 15 Jahre genutzt. Rechnen wir mal damit:
Verbrenner: Herstellung 7 to CO2 225.000 km also 45 to CO2 macht zusammen 52 to CO2, wobei der Aufwand für Öl- und Filterwechsel nicht berücksichtigt ist.
Elektroauto: Herstellung 6 to CO2 plus 40 kWh-Akku 8 to CO2 plus CO2 aus Strommix 22 to CO2, insgesamt also 36 to CO2. Rechnet man mit einer eigenen PV-Anlage und 6,4 g/kWh sind es 1,44 to für den Strom, also zusammen rund 15,5 to CO2. Ein 60 kWh-Akku bringt zusätzliche 4 Tonnen CO2, dann sind es aber immer noch "nur" 40 to mit dem Strommix.
das ist richtig und lässt sich sogar mit einigermaßen guter Genauigkeit machen. Nachfolgend der CO2-Emissionsfaktor der vergangenen Jahre und die Extrapolation bis 2030. Die 2030er Zahl (ca. 350g/kWh) wird von Instituten ebenso gesehen.Wenn man den aktuellen CO2-Ausstoß nennen will, dann sind aktuelle Zahlen auch richtig, aber sobald man sagt, dass es so und so viel Jahre brauchen wird, bis das E-Auto sauberer ist als der PHEV, aber dann davon ausgeht, dass der Strom gleich dreckig bleibt wie heute, macht man einen Fehler in der Berechnung. Viel genauer wäre es, wenn man den Trend des CO2 Ausstoßes des Strommixes weiterführen würde.
Statt 200 kg werde ich jetzt 175 kg ansetzen. Dieser Wert wird ganz entscheidend dadurch beeinflusst, an welchem Standort bzw. mit welchem Strommix die Batterie hergestellt wurde. Ich weiß nicht, wie in Fernost an den aktuellen Betriebsstätten der Strommix ist und dieser wird zudem von Land zu Land oder sogar von Produktionsort zu Produktionsort sehr unterschiedlich ausfallen - hat ja nicht jeder eine Gigafactory mit RegenerativstromDie schwedische Übersichtsarbeit des IVL-Instituts kalkulierte die zusätzliche Emission auf etwa 150 bis 200 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Andere Forscher kommen auf ähnliche Werte, Jens Peters vom Karlsruher Institut für Technologie taxiert die Emissionen nach einem Blick in die Literatur auf 110, das Heidelberger ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes auf gut 140 und ein Team um die norwegische Forscherin Linda Ellingsen auf etwas mehr als 170 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Kapazität.
das sehe ich auch so, wenn man ein PHEV mit einem E-Auto mit so großem Akku vergleicht stimmt das auch. Man darf aber nicht vergessen, dass diese Berechnung sich lediglich auf CO2 beschränkt. Andere Emissionen, z.B. die, die die Atemluft auf der Autobahn beeinflussen, da tragen PHEVs, da sie dort meistens nicht elektrisch fahren, zu fast genau so einem großen Teil bei wie andere normale Verbrenner. Und wie das so abläuft weiß man ja durch die ganzen "Schummeleien"GTE_Ebi hat geschrieben: Die Zahl überrascht mich jetzt selbst, zeigt aber auch, dass PHEV noch eine ganze Weile ökologisch sinnvoll sind und das die BEV erst auf lange Sicht durch die weitere Erhöhung des Regenerativanteils im deutschen Strommix, durch eine eigene PV Anlage oder durch effizientere Batterieherstellung besser dastehen.
Gruß
Ebi