Plug-in-Hybridfahrzeuge sind besser als ihr Ruf

[GTE_Ebi]

Früher war die AHK Montage noch etwas mehr Theater wg. der TÜV Abnahme aber inzwischen haben die alle ABE, d.h. Stoßstange austauschen, AHK ranschrauben, Steuergerät verbauen, fertig.

Wenn der Neo nur eine AHK für Fahrräder bekommt, ist das Thema für mich leider schon durch - hoffe mal, das sie es diesmal richtig machen. Es soll soviel Intelligenz in den Autos drin stecken, da kann es doch nicht sein, dass wg. Motor/Batteriestress oder zu schwachem Chassis eine AHK nicht möglich ist . Bisher hat mir noch keiner einen Grund für die fehlenden AHKs bei "normalen" BEVs nennen können.....mit E-SUVs habe ich nix am Hut.

Gruß

Ebi

[Carsten77]

Wenn der Neo nur eine AHK für Fahrräder bekommt, ist das Thema für mich leider schon durch

Damit könnte ich mich wahrscheinlich sogar arrangieren. Für Anhängerfahrten macht es keinen großen Unterschied, ob ich mir nur den Anhänger vom Nachbarn ausleihe oder gleich mal kurz den ganzen Nachbarn

Bisher hat mir noch keiner einen Grund für die fehlenden AHKs bei "normalen" BEVs erklären können

Meistens wird halt die Reichweite vorgeschoben. Bei den Toyota-Hybriden war damals die Ausrede des Händlers, der Anhänger könnte bei einem Auffahrunfall ins Heck geschoben werden und die dort platzierten Batterien beschädigen (das ist jetzt allerdings knapp 10 Jahre her).

[mobafan]

Wenn der Neo nur eine AHK für Fahrräder bekommt, ist das Thema für mich leider schon durch -

Dito für mich. Ich will zwar keine 2to-Anhänger ziehen, aber wenigstens ein ungebremster mit 750kg (gern auch die größeren gebremsten mit 1200kg) sollten möglich sein.
Für den Wagen meiner Frau braucht es keine AHK, hier wäre es mir also egal.

[GTE_Ebi]

Moin,
im Nachbarfred hat User Wiese eine interessante Berechnung des Co2-Ausstoßes beim Verbrenner und beim E-Auto vorgenommen. Diese Berechnung umfasst die Herstellung und den Betrieb des Fahrzeugs über angenommene 15 Jahre bzw. 225.000 km.

Aus den öffentlich zugänglichen Daten der Umweltbundesamtes (UBA), denen ich eine gewisse Rechtschaffenheit zutraue, habe ich folgendes errechnet:
Bei Verbrennungsmotoren, kommt der Diesel bei Berücksichtigung des Herstellungsprozesses (incl. Vorkette) auf 2,876 kg CO2 pro Liter (ohne Vorkette 2,62 kg) Benzin auf 2,85 kg (ohne Vorkette 2,32 kg). Bezieht man also den Herstellungsprozess mit ein, verursacht das Verbrennen von Benzin oder Diesel pro Liter etwa gleich viel CO2. Laut KBA liegt der Durchschnittliche Verbrauch aller Fzge bei 7 Liter / 100 km. Es ist also relativ gleichgültig ob man einen Diesel oder Benziner fährt, der Dieselmotor wird ja leider in der Regel nicht zum Sparen, sondern zum Ausgleich des hohen Energieaufwands von SUV verwendet.

Der CO2-Ausstoß je kWh Strom lag 1990 bei 764 g/kWh und 2017 bei 489 g/kWh.

Beim Elektroauto darf man incl. der Verluste beim Laden und dem Stromtransport von großzügigen 20 kWh / 100 km ausgehen. Das spätere Ergebnis zeigt, dass es nicht notwendig ist das E-Auto schön zu rechnen.

Für die veschiedenen Rohstoffe bei der Stromherstellung gibt das UBA folgendes an:
Braunmohle 1175 g/kWh Steinkohle 931 g/kWh Erdgas 518 g/kWh und erneuerbare Energien 32 g/kWh

Daraus ergibt sich nun folgendes:

Verbrennungsmotor (wie gesagt 7 l/100 km incl. Vorkette) 200 g/km
Elektroauto Strommix 98 g/km
Braunkohle 235 g/km
Steinkohle 186 g/km
Erdgas 103 g/km
EE 6,4 g/km

Für die Produktion gibt es nun viele verschiedene Quellen und Angaben.
Beim Verbrenner PKW geht man von 6 bis 8 Tonnen CO2 aus, beim E-Auto von 5 bis 7 to OHNE Akku.
Sucht man im Internet nach Zahlen für die Akkus, so kommt man auf etwa 200 kg/kWh CO2 (2017 berechnet vom MIT).

Ein durchschnittliches Fzg legt 15.000 km im Jahr zurück, und wird 15 Jahre genutzt. Rechnen wir mal damit:

Verbrenner: Herstellung 7 to CO2 225.000 km also 45 to CO2 macht zusammen 52 to CO2, wobei der Aufwand für Öl- und Filterwechsel nicht berücksichtigt ist.

Elektroauto: Herstellung 6 to CO2 plus 40 kWh-Akku 8 to CO2 plus CO2 aus Strommix 22 to CO2, insgesamt also 36 to CO2. Rechnet man mit einer eigenen PV-Anlage und 6,4 g/kWh sind es 1,44 to für den Strom, also zusammen rund 15,5 to CO2. Ein 60 kWh-Akku bringt zusätzliche 4 Tonnen CO2, dann sind es aber immer noch "nur" 40 to mit dem Strommix.

Ich habe dies als Grundlage genommen um einmal den Co2 Ausstoss unseres Golf GTEs einem BEV gegenüberzustellen unter der Annahme, dass die Fahrzeuge über den aktuellen Strommix geladen werden - also kein Einsatz einer eigenen PV Anlage.

Mein Langzeitverbrauch lt. BC:

1,5 L Super und 11,5 kWh Strom

In Wieses Beispiel wurde das E-Auto mit einem Verbrauch von 20 kWh/100 km gerechnet, so würde ich den GTE bei rein elektrischer Fahrweise in diesem Beispiel auch ansetzen. Der Energieinhalt von 1,5 L Super ist 15 kWh, der Wirkungsgrad des Verbrenners vielleicht 20% im Teillastbetrieb machen 3 kWh die ich in Abzug bringe, d.h. statt der BC-Anzeige rechne ich mit 17 kWh/100 km inkl. Ladeverluste und allem drum und dran.

Daraus ergibt sich beim GTE mit o.g. Spritverbrauch folgender Co2 Ausstoss im Betrieb:

1,5 L x 2,85 kg / 100 km = ca. 43 g / km
17 kWh x 489 g/kWh / 100 km = 83 g / km

Mein GTE hat danach auf 100 km 126 g Co2 Ausstoss gegenüber den 98 g des BEV.

Allerdings ist der ökologische Rucksack durch die kleinere Batterie beim GTE nicht so hoch wie beim BEV.

Nehmen wir mal konservativ an, der GTE hätte eine 10 kWh Batterie und das BEV eine 40 kWh Batterie:
Die 30 kWh Differenz bedeuten einen Rucksack von 6.000 kg Co2 !
Da wir einen zus. Verbrenner an Bord haben, ziehen wir 1.000 kg Co2 bedingt durch die Produktion ab.

Bis das BEV durch seinen Vorteil von 28g /km diesen Rucksack wieder reingefahren hat, muss es 178.000 km zurücklegen.

Bei Strombezug aus PV Anlage oder weiter steigendem Regenerativanteil am Strom verbessert sich natürlich die Bilanz zugunsten des BEV, aber ich finde: Bei adäquater Nutzung kann sich die Co2-Bilanz eines PHEV durchaus sehen lassen, da muss sich manches BEV strecken um dorthin zu kommen.

Gruß

Ebi

[Priusfahrer]

@GTE_Ebi: Die Berechnungen sind sicher richtig und die herangezogegen Zahlen nachvollziehbar.

Trotzdem denke ich, dass man das so nicht rechnen kann.

1. Ändern sich die Zahlen von Jahr zu Jahr. Insbesondere das CO² im Strommix.
2. Auch das CO² von der Akkuherstellung ist nahezu im freien Fall. In wenigen Jahren benötigt man vielleicht nur noch die Hälfte CO²/kWh.
3. Du gehst von 15 Jahren Nutzungsdauer aus. Also sollte man auch den durchschnittlich zu erwartenden Strommix in den nächsten 15 Jahren berücksichtigen
4. Akkus haben nach 15 Jahren noch nicht ausgedient. Sie werden einem 2. Leben zugeführt und ermöglichen so die weitere Verbreitung der EE.
5. Akkus die schlussendlich fertig sind, werden recycelt. Und daraus einen neuen Akku herzustellen benötigt man vermutlich deutlich weniger CO², da die Rohstoffe nicht neu gefördert werden müssen.

Hybride dienen derzeit dazu, die Elektromobilität möglichst ohne Einschränkungen in die breite Masse zu bringen, bis ausreichend große Akkus zur Verfügung stehen und bezahlbar sind. Das wird vermutlich in 5-10 Jahren der Fall sein, wenn ein 400km BEV billiger ist wie ein vergleichbarer PHEV.

Das M3 kommt da schon recht nah heran. Aber es wird vielleicht noch 1-2 Fahrzeuggenerationen dauern ehe ein BEV ein PHEV zu 99% ersetzen kann.

[kub0815]

Ich würde immer mit nachvollziehbaren zahlen Rechnen als mit mehreren Hypothesen zur Zukunft.

[Odanez]

Aber anzunehmen, dass es in den nächsten 15 Jahren gleich bleibt wäre genau so falsch, zumindest wenn man sich mit den Vor- und Nachteilen von den verschiedenen Antriebsarten auseinandersetzt. Dass der Strommix in Zukunft sauberer wird und die Akkuproduktion ebenso, dagegen kann keiner argumentieren. Die Frage ist nur wie viel es sauberer wird.

Wenn man den aktuellen CO2-Ausstoß nennen will, dann sind aktuelle Zahlen auch richtig, aber sobald man sagt, dass es so und so viel Jahre brauchen wird, bis das E-Auto sauberer ist als der PHEV, aber dann davon ausgeht, dass der Strom gleich dreckig bleibt wie heute, macht man einen Fehler in der Berechnung. Viel genauer wäre es, wenn man den Trend des CO2 Ausstoßes des Strommixes weiterführen würde.

ansonsten volle Zustimmung @Priusfahrer, aber auch danke @GTE_Ebi für die detaillierte Auflistung, ist schon interessant

[GTE_Ebi]

Moin,

Wenn man den aktuellen CO2-Ausstoß nennen will, dann sind aktuelle Zahlen auch richtig, aber sobald man sagt, dass es so und so viel Jahre brauchen wird, bis das E-Auto sauberer ist als der PHEV, aber dann davon ausgeht, dass der Strom gleich dreckig bleibt wie heute, macht man einen Fehler in der Berechnung. Viel genauer wäre es, wenn man den Trend des CO2 Ausstoßes des Strommixes weiterführen würde.

das ist richtig und lässt sich sogar mit einigermaßen guter Genauigkeit machen. Nachfolgend der CO2-Emissionsfaktor der vergangenen Jahre und die Extrapolation bis 2030. Die 2030er Zahl (ca. 350g/kWh) wird von Instituten ebenso gesehen.

Ich würde mal den Mittelwert der kommenden 15 Jahre mit etwa 400g ansetzen, also 89g niedriger als aktuell.

Für den aktuellen CO2-Ausstoss bei der Batterieherstellung habe ich ebenfalls weitere Zahlen gefunden:

Die schwedische Übersichtsarbeit des IVL-Instituts kalkulierte die zusätzliche Emission auf etwa 150 bis 200 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Andere Forscher kommen auf ähnliche Werte, Jens Peters vom Karlsruher Institut für Technologie taxiert die Emissionen nach einem Blick in die Literatur auf 110, das Heidelberger ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes auf gut 140 und ein Team um die norwegische Forscherin Linda Ellingsen auf etwas mehr als 170 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Kapazität.

Statt 200 kg werde ich jetzt 175 kg ansetzen. Dieser Wert wird ganz entscheidend dadurch beeinflusst, an welchem Standort bzw. mit welchem Strommix die Batterie hergestellt wurde. Ich weiß nicht, wie in Fernost an den aktuellen Betriebsstätten der Strommix ist und dieser wird zudem von Land zu Land oder sogar von Produktionsort zu Produktionsort sehr unterschiedlich ausfallen - hat ja nicht jeder eine Gigafactory mit Regenerativstrom .

Effizienzsteigerungen bei der Batterieherstellung wird es ebenfalls in ganz erheblichem Maße geben genauso wie Recycling. Diese Einflüsse lasse ich unberücksichtigt, da ich in meinem Beispiel von bereits produzierten Batterien bzw. von Batterien ausgehe, die in Kürze produziert werden.

Wenn wir die Rechnung 1-2 Jahre in die Zukunft richten und uns einen Massenhersteller wie VW herausnehmen, dann darf von einer PHEV Batteriegröße von 13 kWh ausgegangen werden und beim BEV von einer mittleren Batteriegröße von 62 kWh. Die zuvor angenommene Differenz von 30 kWh wird realistisch betrachtet in naher Zukunft deutlich größer ausfallen. Beim Kompakt-PHEV stößt die Batteriekapazität schnell in ihre Grenzen durch den beschränkten freien Platz wohingegen neue BEV-Konzepte wie der MEB für die Batterie deutlich mehr Platz lassen.

Deshalb hier eine aktualisierte Rechnung für einen zukünftigen PHEV (Golf GTE) gegenüber einem BEV (VW Neo midrange):

Strommix gemittelt über die kommenden 15 Jahre: 400 g / kWh
PHEV mit 13 kWh Batterie, 1.0 L Sprit- und 18 kWh Stromverbrauch / 100 km:

1,0 L x 2,85 kg / 100 km = ca. 28,5 g / km
18 kWh x 400 g/kWh / 100 km = 72 g / km

Das PHEV hat danach auf 100 km einen Co2 Ausstoß von ca. 100 g/km.

Das BEV hat eine um 49 kWh größere Batterie, d.h. 49 kWh x 175 kg Co2 = 8.575 kg Co2 abzgl. 1.000 kg für die Produktion des Verbrenners im PHEV = 7.575 kg Co2 Rucksack.

Co2 Ausstoß des BEV: 20 kWh/100 km x 400 g/kWh = 80 g / km

Der Co2-Vorteil des BEV schrumpft durch die größere elektrische Reichweite des PHEV auf 20 g/km wohingegen der energetische Rucksack durch die immer größeren BEV Batterien deutlich zunimmt.

Bis das BEV diesen Rucksack gegenüber dem PHEV kompensiert hat, müßte es 378.750 km weit fahren .

Die Zahl überrascht mich jetzt selbst, zeigt aber auch, dass PHEV noch eine ganze Weile ökologisch sinnvoll sind und das die BEV erst auf lange Sicht durch die weitere Erhöhung des Regenerativanteils im deutschen Strommix, durch eine eigene PV Anlage oder durch effizientere Batterieherstellung besser dastehen.

Gruß

Ebi

[Schüddi]

Vielen Dank für diesen Beitrag. Vielleicht bringt es ja den einen oder anderen PHEV Hasser dazu doch mal einen vorsichtigen Blick über seinen Tellerrand zu wagen.

[Odanez]

Die Zahl überrascht mich jetzt selbst, zeigt aber auch, dass PHEV noch eine ganze Weile ökologisch sinnvoll sind und das die BEV erst auf lange Sicht durch die weitere Erhöhung des Regenerativanteils im deutschen Strommix, durch eine eigene PV Anlage oder durch effizientere Batterieherstellung besser dastehen.

Gruß

Ebi

das sehe ich auch so, wenn man ein PHEV mit einem E-Auto mit so großem Akku vergleicht stimmt das auch. Man darf aber nicht vergessen, dass diese Berechnung sich lediglich auf CO2 beschränkt. Andere Emissionen, z.B. die, die die Atemluft auf der Autobahn beeinflussen, da tragen PHEVs, da sie dort meistens nicht elektrisch fahren, zu fast genau so einem großen Teil bei wie andere normale Verbrenner. Und wie das so abläuft weiß man ja durch die ganzen "Schummeleien" Aber - dort wo es wichtiger ist, in der Stadt, sind PHEVs zum größten Teil elektrisch unterwegs, und schont dort die Nerven und die Lungen der Anwohner.