Nichtraucher hat geschrieben:iOnier hat geschrieben:Was den Verschleiß an der Zelle angeht macht es aber nur Sinn, Vollzyklen zu rechnen. Also die Summe der über einen gegebenen Zeitraum geladenen kWh geteilt durch die Kapazität. Wobei die Zahl der Vollzyklen, die sich so aus Teilzyklen aufaddieren die Zelle weniger belastet als die gleiche Zahl "echter" Vollzyklen das täte.
Mit anderen Worten: Die ganze Rechnerei mit den Zyklen macht keinen Sinn.
Allenfalls als Vergleichswert wenn die Zyklen unter jeweils gleichen Rahmenbedingungen verglichen werden.
Sowie als Aussage, dass der Akku sehr wahrscheinlich in der Praxis nicht viel länger hält, als vorhergesagt, eher deutlich kürzer.
Ist bei anderen Vergleichswerten ja ähnlich.
Hallo Nichtraucher,
da sich andeutet, dass die Zellen LiFePO4 Zellen (kein Kobalt drin, prismatisch, sehr geringer Innenwiderstand dadurch wenig thermal management Energiebedarf, gut belastbar) sein werden - für die gibt es diverse Tests im Netz, die zwischenzeitlich aufzeigen, dass die angegebenen Zyklenzahlen für diesen Typ eher deutlich unterschätzt wurden.
angegeben wurden vor Jahren (2011)
DOD 90% 2000 Vollzyklen
DOD 80% 5000 Vollzyklen
DOD 70% 8000 Vollzyklen
die Tests zeigte jedoch, dass die Alterung deutlich geringer ist.
min. kalendarische Lebensdauer bis 80% Kapazität früher 20 Jahre, heute 30 Jahre
bei DOD 90%: 35kWh /0,9*2000/0,15 kWh/km = 518.518km - da kann man 30 Jahre lang 17.283km/a fahren, bis die Batterie bei 80% Kapazität erreicht, oder 20 Jahre 25,9Tkm/a.
Bei einer Fahrleistung von 518Tkm dürften allein mechanisch ein paar Sätze Stoßdämpfer, Antriebswellen, Radlager etc draufgehen.
Da man als vernünftiger e-car Fahrer die Batterie nur dann ganz voll lädt, wenn man eine Langstrecke vor sich hat, und auch nie ganz leer fährt, dürfte die reale Nutzung eher bei 80% Ausnutzung (oder noch weniger) liegen. Damit erhöhen sich die Fahrleistungen auf das 2,5 fache. Da spielen dann ein paar Vollzyklen fürs haus auch keine Rolle mehr.
Nicht ohne Grund setzt BYD in den Bussen LiFePO4 Zellen ein, weil die doch noch deutlich robuster sind, als die LiIon der Tesla's etc. . Der Innenwiderstand der LiFePO4 ist deutlich geringer und damit die Abwärme (Der Leaf 2 mit LiFePO4 Batterien hätte kein #rapidgate Problem). LiFePO4 Batterien kann man ohne neg. Einfluss mit bis zu 3C Laden - d.h. wenn der Sion netto 35kWh und brutto bei Auslastung von 90% 38,8kWh hätte, könnte man ihn theoretisch im Bereich zwischen 15% und 85% mit 116kW laden - na ja, die meisten CCS Lader mit 100kW sind, wie bekannt, wg. der Kabel auf 80kW begrenzt (siehe Jaguar i-pace tests).
LiFePO4 sind ohne Schaden (aber mit etwas erhöhter Alterung) mit bis zu 10C belastbar. Bei einem massiven dauerhaften Kurzschlussversuch - das Verbindungskabel konnte den vollen Kurzschlussstrom ab, kam es zu keinem nennenswerten Brand, das auch erst nach ca. 10min. Bei Versuchen der mechanischen Beschädigung, z.B. Durchschuß mit einer Pistolenkugel passiert gar nix (na ja , die Zelle ist danach hinüber...).
Nachteile der LiFePO4: etwas schlechteres Leistungsgewicht und etwas mehr Volumen/kWh, verglichen mit den LiIon.
alles nachzulesen in einem Blog, der schon ewig existiert:
http://gwl-power.tumblr.com/tagged/FAQ
LG jogi