Sion - biSono (Alles zur Nutzung als Stromspeicher für Haus und Hobby)

[jogi54]

Dann sehe ich ehrlich gesagt keinen Grund, warum Sono Motors das nicht auch zugelassen bekommen sollte. Ausser Mitsubishi hat sich den Outlander PHEV auf Malta für die EU homologieren lassen. Den Trick hat wohl Renault abgezogen, um die Zoe mit 'nem Ladegerät zuzulassen, dass mangels galvanischer Trennung nicht mal ein VDE-Zeichen kriegen würde.

Schaun wa mal ne?

Gruß,

Chris.

Ich finde es nicht ok, sich Zulassungen zu erschleichen, die ggf. auf Kosten von Menschenleben gehen können.

LG jogi

[barfußelektrisch]

Alle anderen finden das dagegen völlig in Ordnung.
Wenn man eine Steckdose braucht können schon mal einige Leute dafür drauf gehen. Ist doch völlig normal.
Den Sono-Leuten gehen einige Tote natürlich auch völlig am Arsch vorbei. Logo.

[bm3]

Niemand muss sich Zulassungen "erschleichen",das sind Unterstellungen ohne Substanz. Und jeder Hersteller hat auch das Recht seine Autos da wo es ihm in der EU gefällt homologieren zu lassen.
Ja , wie hier schon geschrieben wurde und auch in anderen Threads jetzt, ist das im Auto auch nicht mit der Verteilung zuhause zu vergleichen, da sollte man schon in der Lage sein zu differenzieren. Im Auto gibt es keine Erdung und ist eigentlich auch keine erwünscht, die Wechselrichter sind galvanisch entkoppelt von der Fahrzeugmasse und wenn das mal durch einen Isolationsfehler nicht mehr so sein sollte kann das eine Schutzschaltung recht einfach detektieren und die Spannung abschalten. Ist bei den HV-Leitungen im Auto übrigens ganz ähnlich gelöst.
Um sich also umzubringen muss man beide Pole der Steckdose gleichzeitig berühren, das geht aber so auch zuhause und da hilft einem auch ein Fi-Schutzschalter dann nichts mehr.
Also Leute,bringt euch fleißig jetzt im Auto um, damit die "Sicherheitsapostel" hier schreiben können sie hätten euch doch immer schon vor diesem Teufelszeug im Auto gewarnt .



Die Elektriker und Elektroniker unter uns wird das weniger interessieren. Wissen beruhigt eben auch.

VG:

Klaus

...Die Elektriker und Elektroniker unter uns wird das weniger interessieren. Wissen beruhigt eben auch.

Ich finde es auch beruhigend, zu wissen, dass sich die Fachleute , die sich mit Hochvolt-Technik im KFZ intensiv auseinandersetzen (nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis!)
alle sicherheitsrelevanten Faktoren berücksichtigen, nicht nur möglichen Stromschlag!

Da wäre zum Beispiel das Stichwort: EMV = Elektromagnetische Verträglichkeit!

„Die EMV in Elektrofahrzeugen sicherzustellen ist eine extreme Herausforderung.“

„HV-Leitungen im E-Fahrzeug müssen geschirmt sein"
Ein viel diskutiertes Manko im Aufbau des Hochvoltbordnetzes und des Antriebsstrangs
in Elektro- und Hybridfahrzeugen ist die Notwendigkeit, geschirmte Hochvoltleitungen zu verwenden.
Die Schirmung der Hochvoltleitungen ist notwendig,
da leistungselektronische Komponenten wie der Antriebswechselrichter
mehr als das 100-Fache an elektromagnetischen Störungen produzieren können als Komponenten der 12-Volt-Ebene.
Auch wesentlich leistungsschwächere Hochvoltsysteme wie Klimakompressoren erreichen noch immer Werte,
die beim 10-Fachen liegen.“

Nachzulesen hier:
https://www.next-mobility.news/sollte-m ... -a-646942/

Der Autor des Artikels hat Elektrotechnik studiert, ist seit 2006 für das Portal „Elektronikpraxis“ tätig in den Bereichen „Automotive & Transportation, Elektromobilität, Stromversorgungen und elektronische Komponenten.

Die Umsetzung der Technik ist sicher kein Hexenwerk, aber es nicht so banal, wie es manche hier darstellen und ist mit deutlich höheren Kosten verbunden, allein Kabel und Steckverbindungen spielen da schon in einer ganz anderen Preisliga.

Zum bidirektionalen Laden: Mitsubishi wirbt seit Jahren damit,
praktikable Lösungen für Europa können sie hingegen bis heute nicht liefern,
dort hofft man, bis 2020 etwas anbieten zu können.
Ebenso die anderen Hersteller, die so gern auf die bidirektionale Lademöglichkeit verweisen.
Diese Hersteller nutzen zur Umsetzung allesamt ChadeMo, was in Europa keine Zukunft haben wird.
Sono Motors bietet ja da auch keine Lösungen an, sondern nur Möglichkeiten.

[emega]

EMV hat man weitest gehend im Griff, das Zitat ist etwas aus dem Kontext gerissen. In dem Artikel geht es darum ob das EMV Problem in EVs besser durch Schirmung oder Filterung zu lösen ist.
Oft werden Umrichter und Motor in ein gemeinsames Metallgehäuse gepackt um die wirksame Leitungslänge zu reduzieren. Auf den HV-Leitungen zu der Batterie fließt zwar ein hoher Strom, aber er ändert sich eher selten und wenn dann nicht schnell.
Das Hauptproblem sind oft irgend welche Funkdienste im

COPs haben schon die EMV-Prüfung hinter sich. Wenn die Komponenten des Gesamtsystem die Prüfung schon bestanden haben reduziert das die Wahrscheinlichkeit auf Überraschungen bei der Endprüfung. Auch ist die Fehlereingrenzung einfacher.

[jogi54]

Zum bidirektionalen Laden: Mitsubishi wirbt seit Jahren damit,
praktikable Lösungen für Europa können sie hingegen bis heute nicht liefern,
dort hofft man, bis 2020 etwas anbieten zu können.
Ebenso die anderen Hersteller, die so gern auf die bidirektionale Lademöglichkeit verweisen.
Diese Hersteller nutzen zur Umsetzung allesamt ChadeMo, was in Europa keine Zukunft haben wird.
Sono Motors bietet ja da auch keine Lösungen an, sondern nur Möglichkeiten.

Da geht es ja erstmal um bidirektionales Gleichstromladen, da sieht es aus meiner Sicht so aus:

ChadeMo hat in seinem Protokoll die bidirektionale Lademöglichkeit von Anfang an implementiert. Jedes ChadeMo Auto kann also bidirektion laden - soweit da die andere Seite das auch unterstützt. Nissan scheint im Herbst jetzt so ein Gegenstück auf den Markt zu bringen. Ein Test mit eine Flotte Nissan Leaf wird derzeit in Zusammenhang mit einem Netzbetreiber (Tennet?) in Holland durchgeführt.

CCS ist theoretisch auch fähig, bidirektional zu laden, allerdings ist dieser Teil des Protokolls meines Wissens noch in keinem Auto auch installiert. Entsprechende Gegenstücke gibt es deshalb natürlich auch nicht.
Im Zuge einer Forschungsarbeit (Fraunhofer ??) wurde ein Gegenstück zum bidirektionales Laden mit CCS mal für Versuchszwecke als Prototyp gebaut, was dann auch funktionierte. Seither habe jedoch davon nix mehr gehört. Liegt es daran, dass die Lizenzkosten für CCS extrem hoch sind ???

Eigentlich kann das weder schwierig, noch so unendlich teuer sein, wie das oft berichtet wird.
Die sma sunny boy storage Batteriewechselrichter für 400V Batterien kosten nicht die Welt (und sind jetzt eher die Luxuisklasse):

nur mal zur Abschätzung der Kosten für solche Batterie-WR:

sma sunny boy storage 3,7 kW, 230V ~1675€, 11kW / 3 x 16A kosten dann 5025 €
sma sunny boy storage 6,0kW, 230V ~2120€, 18kW / 3 x 26A kosten dann 6360 €
(für die Besserwisser: JA - Stand 2017 gingen die sunny boy storage noch nicht 3phasig, sunny island auf 50V Basis aber schon - wird also kommen - und mir geht es hier erstmal darum, die Kosten für die Hardware grob abzuschätzen)

ok - das sind jetzt keine 50kW CCS Lader, aber für die Nutzung für die PV-Anlage im Haus reichen 11kW normalerweise aus, wobei die sma WR immer auch kurzzeitig - zeitlich gestaffelt - überlastfähig sind.

Sion - bidirektionales Drehstromladen:

bis jetzt wissen wir nix genaues drüber...

Anforderungen wären:

- Regelung je Phase
- um den derzeitigen Gesetzen zu genügen, keine Einspeisung aus der Batterie ins Netz, realisierbar, wie bei den üblichen Batteriesystemen mit 3 einphasigen Messungen des Stroms Richtung Netz und ebensolchen vom Sion ins Hausnetz
- im Sion:
-- Begrenzungen durch das Batteriemanagementsystem (Strom, Temperatur, Ladezustand)
-- Begrenzungen durch die max Ladehöhe und Endladetiefe

alles machbar, da bei den heutigen PV-Batteriesystemen sowieso schon Standard

Ach ja, mal ein Wort zu den Zyklen:

Bei 8kWh/Tag (3000kWh/a) Verbrauch, 16kWh Batteriekapazität und 5000kWh/a PV Ertrag ergeben sich 42 - 45 Volllastzyklen/a für die Batterie. Das entspricht bei 140Wh/km einer jährlichen Fahrleistung von 4800 - 5150km. Das auch nur, wenn der Sion gar nicht fahren würde und immer als Hausbatterie zur Verfügung stände. Ach ja beim Sion mit 35kWh natürlich grade mal die Hälfte der Zyklen, so ~21Vollzyklen/a.

Was leider aus regulatorischen Gründen (Gesetze) noch gar nicht geht, obwohl dauernd als notwendig erkannt, ist die Möglichkeit, die e-car Batterien auch zur Netzstabilisierung nutzen zu können.
- Bezug von preiswertem Überschußstrom als negative Regelenergie
- Einspeisung bei Bedarf im Netz als positive Regelenergie bei entsprechend höherem Strompreis

LG jogi

[Hansi090]

Wow und Respekt für diese Info

[jogi54]

Wow und Respekt für diese Info

Danke

Lg jogi

[emega]

@jogi54, schön fachlich ausgeführt. Mich würde aber interessieren wie bidirektionales Laden über CHAdeMO funktionieren soll. Dürfte gar nicht gehen da dafür eine leistungsfähige Stromregelung von Nöten ist. Einzige was direkt über den CHAdeMO-Stecker funktionieren würde wäre Gleichstrom durch ein externes Gerät zu entnehmen, wechsel zurichten und in das Stromnetz zurück zu speisen. Das gilt natürlich auch für CCS. Falls Du mit bidirektionalen Laden allerdings Fahrzeug<-->Netzt meinst und nicht Fahrzeug<--->Fahrzeug dann hast Du recht. Allerdings würde ich das nicht als bidirektionales Laden bezeichnen.

Anforderungen wären:

- Regelung je Phase
- um den derzeitigen Gesetzen zu genügen, keine Einspeisung aus der Batterie ins Netz, realisierbar, wie bei den üblichen Batteriesystemen mit 3 einphasigen Messungen des Stroms Richtung Netz und ebensolchen vom Sion ins Hausnetz
- im Sion:
-- Begrenzungen durch das Batteriemanagementsystem (Strom, Temperatur, Ladezustand)
-- Begrenzungen durch die max Ladehöhe und Endladetiefe

Ich vermute mal das der Sion keine Strom ins Netz zurückgespeist können wird. Nur Strom bereitstellen als Ersatz für ein Notstromaggregat ist relativ einfach, ein Netz geführter Wechselrichter ist dagegen eine vergleichsweise komplexe Angelegenheit.

[iOnier]

Das gilt natürlich auch für CCS. Falls Du mit bidirektionalen Laden allerdings Fahrzeug<-->Netzt meinst

Genau das ist mit "bidirektionalem Laden" üblicherweise gemeint.

und nicht Fahrzeug<--->Fahrzeug dann hast Du recht.

Das soll doch beim Sono über eine Typ2-Buchse ermöglicht werden. Dafür muss er "nur" AC (230 V einphasig, oder besser: 400 V 3-phasig) dort bereitstellen (und natürlich an den Steuerkontakten wie eine Ladestation kommunizieren können, aber das ist trivial). Dafür braucht's halt einen ausreichend leistungsfähigen Wechselrichter. Der natürlich wahlweise auch eine Schuko am / im Auto versorgen kann.

- um den derzeitigen Gesetzen zu genügen, keine Einspeisung aus der Batterie ins Netz,

Ich weiß nicht, warum das nicht realisierbar sein sollte. Geht mit stationären Batterien ja auch, siehe hier.
Anmerkung: das soll jetzt keine Werbung sein für sonnen, ich kenne nur bislang keinen anderen Anbieter, der etwas in der Art auf die Beine stellt.

Ich vermute mal das der Sion keine Strom ins Netz zurückgespeist können wird. Nur Strom bereitstellen als Ersatz für ein Notstromaggregat ist relativ einfach, ein Netz geführter Wechselrichter ist dagegen eine vergleichsweise komplexe Angelegenheit.

Die Fa. sonnen bietet auch Batteriespeicher für Mietwohnungen ohne eigene PV an, siehe Link oben (bisschen weiterlesen / weiter durchklicken). Mit der dahinter stehenden Technik wäre eine bidirektionale Ladestation mit CCS-Anschluss ohne nennenswerte technische Probleme machbar. Eine Teillösung für möglichst netzdienliches unidirektionales Laden bieten sie immerhin schon an.

Also auf Hardwareseite alles recht unproblematisch machbar.

Leider gibt es AFAIK noch keinen "offiziellen" Standard für CCS bidirektional. Oder hat hier jemand andere Informationen? Eine kurze Webrecherche hat mich jedenfalls nicht weitergebracht.

Immerhin ist hier ein Hinweis zu finden, warum die Autohersteller daran bisher nicht so sehr interessiert sind (Konkurrenz durch stationäre Hausspeicher, fallende Preise für Regelenergie => lohnt sich nicht recht) und ich fand da auch einen Hinweis auf einen 2. Dienstleister für netzdienliche Nutzung von Hausspeicher. Wobei Caterva das wohl nur in Kombi mit eigener PV anbietet. Und das Finanzierungskonzept ist wohl etwas anders.