Elektromotorkonzepte

[Ahvi5aiv]

Das gilt nur bei Netzbetrieb an AC, dann mit fester Drehzahl. Im Fahrzeug hast Du ja nur DC und musst AC erst erzeugen. Der Mehraufwand für die Synchronmaschine ist lediglich die genaue Rotorlageverfolgung. Das ist nicht soooo der Große Aufwand.

Nicht wirklich. Frequenzumformer, die auch mit DC funktionieren dürften, funktionieren doch mit Asynchronmotoren sehr gut. Und diese Technik ist immer noch recht simpel da man keinen aufwendigen Rückkanal benötigt. Eine Drehzahlrückmeldung anhand von Impulsen ist ausreichend.

[Karlsson]

Nicht wirklich. Frequenzumformer, die auch mit DC funktionieren dürften, funktionieren doch mit Asynchronmotoren sehr gut.

Die Technik ist doch vom Grundsatz her dieselbe. Ich weiß nicht, wo Du da den Unterschied siehst. Es muss aus DC mit Leistungselektronik halt in beiden Fällen eine Sinuswelle auf 3 Phasen generiert werden. Beim einen muss die Positionierung halt etwas genauer sein, aber das war es dann auch schon.

[DoubleUPe]

Hallo ich grab mal diesen alten Faden aus.

Was haltet Ihr von diesem Konzept?
http://www.volabo.com/de/tech

HighPower bei 48 Volt
Kein Kupfer, keine seltenen Erden.

[E-lmo]

Interessant, die Stäbe können allerdings aus Kupfer oder Aluminium sein!
Auch ist nicht erkennbar, ob das ein Asynchron- oder Synchronmotor sein soll. Entsprechend kann ich mir im Rotor auch Neodym-Magnete vorstellen.
Aber zu jedem Stator-Stab ein extra Mosfet zuzuordnen ist schon einfallsreich!
Allerdings fordert der hohe Strom schon recht dicke Leitungsquerschnitte zum Motor - auch schon innerhalb des Batteriepacks!
Die niedrige Spannung sollte das Batteriemanagement deutlich günstiger machen.

Aber ein Fahrzeug mit 48V System kann nicht mit CCS geladen werden. Hier ist glaube ich 100V mindestens vorgegeben.
Und wenn es doch irgendwie möglich sein sollte, so ist durch den begrenzten Strom der CCS-Ladesäule die Ladeleistung nur ca ein Zehntel der Nennleistung, da diese meist auf 500V ausgelegt ist.

[Karlsson]

Ich sehe in 48V wegen der problematischen Ladung und den hohen Strömen keine Zukunft.
48V ist nur was für billige Hybridisierung in der Übergangszeit zur reinen E-Mobilität.

[E-lmo]

Eigentlich ein bestechendes Konzept, aber beim Hybrid benötigt man keine so große Leistung und beim BEV macht eine höhere Spannung schon Sinn.

[nMotion]

Wenn man wirklich jedes Staabpaar einzeln ansteuern kann, dann ist das ein enormer Materialaufwand für die Leistungselektronik. Normalerweise reichen 6 Mosfet/Igbt aus und auch die sind schon teuer genug, obwohl sie wesentlich kleinere Ströme führen. Wenn ich nun die besagten 60 Pole will, brauch ich also mindestens 120 Halbleiter, also statt 6 HL nun 120, Steigerung um den Faktor 20! Dann müssen die auch noch wesentlich höhere Ströme abkönnen. Das ist eine Kostenexplosion!

Mir ist unerklärlich wieso man Alu statt Kupfer nimmt bei so hohen Strömen, da Kupfer den halben spezifischen Widerstand besitzt und die Stromwärmeverluste quadratisch mit der Stromstärke in der Verluste eingehen.

Dann existiert das Problem mit den Rotorpolen. Mit Magneten oder Spulen sind die festgelegt. Da kann ich bei Polumschaltung nur noch die Oberwellen nutzen, mit entsprechender Ineffizienz. Man müsste also auch dort so einen Käfig nutzen und die passenden Rotorpole erzeugen. Bedeutet aber Schleifring/Bürsten und davom gleich 120 Stück. Das ist praktisch nur sehr stark vorstellbar und der Platzbedarf dürfte enorm sein. Ausserdem bräuchte man dann noch mal 120 Halbleiter...

Sicherlich ein interessantes Projekt, den Sternpunkt des EMotors als Käfigring auszuführen, aber es macht die Leistungselektronik praktisch unbezahlbar.

[Wiese]

Hallo an die Experten
Dieser thread wurde mal wieder ausgegraben, und ich habe die Hoffnung, dass jemand Infos zum Reluktanzmotor hat.
Wie diese Motoren aufgebaut sind, und dass sie in der Industrie dem Asyncronmotor wegen der Sparsamkeit Konkurenz machen kann man bei Wikipedia und Sonstigen nachlesen. Warum aber der neue Tesla-Motor des Modell 3 Magnete hat, die zusammen mit den Spulen im Gehäuse verbaut sind, und wie sich das auf den Wirkungsgrad und die sonstigen Eigenschaften auswirkt ist unklar.
Vorteil des Reluktanzmotors ist ein im Vergleich zum Asyncronmotor leichterer Läufer, der wegen seiner Schlitze auch gut gekühlt werden kann und fest stehende und dadurch auch gut zu kühlende Spulen und Magnete. Nachteil ist eine angeblich schwierige Anlaufphase, und normalerweise deutliches Rattern und dadurch eine hohe Belastung für die Lager.

Soweit also das, was ich bisher gefunden habe. Tesla macht aber offensichtlich ein Geheimnis aus dem Motor, oder er ist gar nicht so besonders wie es scheint.

[Jake1865]

Hallo an die Experten
Dieser thread wurde mal wieder ausgegraben, und ich habe die Hoffnung, dass jemand Infos zum Reluktanzmotor hat.
Wie diese Motoren aufgebaut sind, und dass sie in der Industrie dem Asyncronmotor wegen der Sparsamkeit Konkurenz machen kann man bei Wikipedia und Sonstigen nachlesen. Warum aber der neue Tesla-Motor des Modell 3 Magnete hat, die zusammen mit den Spulen im Gehäuse verbaut sind, und wie sich das auf den Wirkungsgrad und die sonstigen Eigenschaften auswirkt ist unklar.
Vorteil des Reluktanzmotors ist ein im Vergleich zum Asyncronmotor leichterer Läufer, der wegen seiner Schlitze auch gut gekühlt werden kann und fest stehende und dadurch auch gut zu kühlende Spulen und Magnete. Nachteil ist eine angeblich schwierige Anlaufphase, und normalerweise deutliches Rattern und dadurch eine hohe Belastung für die Lager.

Soweit also das, was ich bisher gefunden habe. Tesla macht aber offensichtlich ein Geheimnis aus dem Motor, oder er ist gar nicht so besonders wie es scheint.

Mein Vorwerk Thermomix hat einen Reluktanzmotor verbaut und ich kann das mit der schwierigen Anlaufphase und dem Rattern bestätigen. Da muß man wohl aufwendigere Technik einsetzen wenn man sowas im Auto verbauen möchte.

Gruß Jake

[brushless]

Der Vorteil des Reluktanz- Motors gegenüber Lorenzkraft- Motoren ist der höchste Wirkungsgrad den man damit erreicht. Der klassische Reluktanz- Motor hat einen kleinen Nachteil aber Tesla hat hier eine sehr raffinierte Bauform entwickelt. Horst Lünig erklärt das in seinen Video mit einfachen Worten.
https://www.youtube.com/watch?v=TAAUjDroir4