Mehr Gewicht = Höherer Verbrauch; oder doch nicht?

[env20040]

Warum fahren dann 3,2 Tonnen in der Stadt mit unter 11, auf der Autobahn mit unter 19 kWh im Sommer was, im Vergleich zum ENV mit 1.800 kg in der Stadt weniger, auf der Autobahn annähernd das gleiche ist?
Die Aerodynamik kann man fast rauslassen, sind beides Schrankwände, wenn auch der env eher ne Kommode ist.

[AbRiNgOi]

keine Ahnung. Schlechtere Reifen? schlechtere Recuperation? Wirkungsgrad der Maschine im niedrigen Drehzahl Bereich? Das müsste man im Detail Analysieren.

[Michael_Ohl]

Schade das meine Transporter nicht lesen können. Meine Kangoo ZE brauchen 14kWh in der Stadt und mein E-expert 24kWh bei 1600kg vs. 2100kg passt das ja super zu euren Berechnungen. Ist halt viele mit Glaube verbunden wie bei Breitreifen, die genau das was ihre Besitzer glauben ( die Reibung zu erhöhen ) so gar nicht können da die Fläche im Gegesatz zum Gewicht keine Rolle spielt.

MfG
Michael

[AbRiNgOi]

Die Fläche am Boden nicht, aber die Fläche gegen den Wind auf der Autobahn schon. Daher aber in der Stadt, ausser in der Kurve, zu vernachlässigen. (Der Breitreifen reagiert sensibler auf falschen Luftdruck).

[Odanez]

Dass bei Geschwindigkeiten von maximal 50km/h bei einem E-Auto das Gewicht und die Reifen (von der Effizienz des Antriebs mal abgesehen) die entscheidende Rolle für den Verbrauch spielt, dürfte doch eigentlich jedem klar sein. Wer das versucht zu beweisen der versucht auch einstellige Addition zu beweisen. Bei einem Auto geht es meist um viel mehr als nur dieser eine Faktor, so hat die Praxis bewiesen, dass wenn man besonders Wert auf Effizienz im Antriebsstrang und Aerodynamik legt, dass über die gesamte Fahrpraxis eines E-Fahrzeugs hinweg das Gewicht nur noch eine untergeordnete Rolle spielt. Denn es ist ja in der Praxis so, dass viele Autos auch längere Zeit mal über 70 oder gar über die Autobahn fahren.

Bei dem Streetscooter ist z.B. Aerodynamik sowas von egal, der fährt ja eh 99% der Zeit maximal 60, wenn er dort eingesetzt wird wofür er gebaut wurde.

[disorganizer]

Bei dem Streetscooter ist z.B. Aerodynamik sowas von egal, der fährt ja eh 99% der Zeit maximal 60, wenn er dort eingesetzt wird wofür er gebaut wurde.

Ist das nicht eventuell der Schlüssel?
Die verschiedenen E-Autos die wir zur Zeit haben sind doch imho für verschiedene Einsatzzwecke gebaut.
Von langstrecke bis stadt.
Somit sind auch dort die Antriebssysteme auf das optimiert was der Entwickler sich gedacht hat.
Teilweise wird halt die Langstreckentauglichkeit mit mehr Gewicht erkauft, was ggf in der Stadt dann zu höherem Verbrauch führt.

Die Frage ist ob sich wirklich eine pauschale Formel für alle E-Autos finden lässt da viele verschiedene Faktoren mitspielen beim Verbraucht.
Ausserdem konnen wir uns ja nicht auf die angegebenen Verbrauchswerte verlassen, denn diese sind ziemlich verkaufsoptimiert.

Dazu kommt noch der sehr viel stärkere Einfluss der Fahrweise bei E-Autos auf den Verbrauch sowie der starke Einfluss des Wetters.

Aber eines ist sicher:
Nie war der Spruch "Wer bremst verliert" aktueller als bei E-Autos

[secuder]

Ist halt viele mit Glaube verbunden wie bei Breitreifen, die genau das was ihre Besitzer glauben ( die Reibung zu erhöhen ) so gar nicht können da die Fläche im Gegesatz zum Gewicht keine Rolle spielt.

Off-topic fun fact: Die Reifenaufstandsfläche ist zudem unabhängig von der Breite des Reifens: Sie hängt nur von Reifeninnendruck ab (Reifeninnendruck * Aufstandsfläche = übertragene Gewichtskraft).

Die Form der Fläche ist natürlich anders.

Das ist aber genau das was Gegenläufig ist, die Batterie wird schlechter bei hoher Leistung, der Motor wird schlechter bei niedriger Leistung. Daher sollte man den Motor nicht zu Groß machen um nicht dauernd im ganz unteren Teillastbereich zu fahren, die Batterie aber größer, um diese nicht dauernd unter Volllast zu fahren.
Hat aber jetzt wenig mit Gewicht zu tun, welches aber bei großer Batterie steigt, auf der Autobahn aber wenig Einfluss auf den Verbrauch hat.
In der Stadt aber wieder sehr wohl...

Absolut richtig. Daher sind Fahrzeuge mit großem Akku und vergleichsweise kleinem Motor auch am effizientesten (da kommen noch einige andere Faktoren oben drauf, also bitte nicht meinen, dass das alles ist).

[noXan]

Ich sehe in diesen Faden den Dunning-Kruger Effekt massiv zuschlagen. Mehr gibt es dazu eigentlich nicht zu sagen. Ach ja: Probieren geht über Studieren. Ich weiß, die akademiker werden da sofort ihren Wiederspruch einlegen, und deren Forschung ist ja auch wichtig, aber am Ende zählt nur das, was in der Praxis dann beobachtbar ist. Und wenn man was anderes beobachtet als man sich vorher ausgerechnet hat dabei rauskommen soll, dann sollte man einfach mal zugeben, dass irgendwelche Parameter noch fehlten, oder irgendwelche Formeln doch nicht hinhauen.

@noXan Zu dem wer schneller beschleunigt ist länger schnell: Dem kann man entgegenhalten: Wer vor hat eine gewisse Strecke in einer gewissen Zeit zurückzulegen, der kommt mit schnelleren Beschleunigen auf einen sogar besseren Verbrauch, weil er eine geringere Höchstgeschwindigkeit benötigt. Es ist also eine Frage was am Ende dabei herauskommt. Wer z.B. wie du beschreibst länger schnell ist, ist auch früher am Ziel. Wer früher am Ziel ist, hat fast immer mehr verbraucht. Zur Beschleunigung kann man eher sagen, dass mehr Reifenschlupf den Verbrauch erhöht, so wie du geschrieben hast. Mäßiges Beschleunigen ist sparsamer, auch wenn der Motor dann nicht in den optimalen Lastbereich ist, die Praxis hat halt gezeigt, dass andere Faktoren diese übertrumpfen. Das ist beim Verbrenner anders, da ist es am besten mit relativ viel "Gas" zu beschleunigen, aber die Drehzahl ziemlich gering zu halten. Vor allem bei Turbogeladenen Motoren. Sobald der Turbo anspringt, geht der Verbrauch steil.

Die Betrachtung schneller Beschleunigen = (signifikant) schneller am Ziel ist seeehr akademisch, kann aber durchaus korrekt sein. Pauschal lässt sich das nicht beantworten.
Mir ging es ausschließlich darum, dass die Art der Beschleunigung (langsam, moderat, schnell, Vollast) nicht vollkommen bedeutungslos ist. In wie weit das beim Verbrauch absolut betrachtet zu vernachlässigen ist, steht auf einem anderen Blatt. In der Hypermiling Community ist zu starkes Beschleunigen verpönt, gleichzeitig wird das Optimum an Wirkungsgrad aus dem Antriebsstrang/System durch Pulse and Glide gekitzelt. Unabhängig ob ICE oder BEV

[noXan]

Ist halt viele mit Glaube verbunden wie bei Breitreifen, die genau das was ihre Besitzer glauben ( die Reibung zu erhöhen ) so gar nicht können da die Fläche im Gegesatz zum Gewicht keine Rolle spielt.

Off-topic fun fact: Die Reifenaufstandsfläche ist zudem unabhängig von der Breite des Reifens: Sie hängt nur von Reifeninnendruck ab (Reifeninnendruck * Aufstandsfläche = übertragene Gewichtskraft).

Die Form der Fläche ist natürlich anders.

Zur Reifen Aufstandsfläche gehört einiges dazu. Pauschal zu sagen dass NUR der Reifeninnendruck Einfluss hat ist nicht korrekt.
Korrekt wäre die Aussage, dass der Reifeninnendruck immer einen Einfluss hat, allerdings nicht ausschließlich.

Ein kleiner aber wichtiger Unterschied:

Einflussfaktoren:
Masse
rel. Überdruck im Reifen
Raddurchmesser
Reifen Aufbau/Material
Reifenbreite
Beschaffenheit Untergrund