IONIQ auf 0% gefahren

[noradtux]

Bei 100% SoC (95% BMS) liegen die Zellspannungen bei 4,12 bis 4,14..

Ich hab zwar (noch) keinen Ioniq, aber der hat Lithiumpolymerzellen. Die gehen bis 4,2 Volt, während "normale" Lithiumzellen mit flüssigem Elektrolyth nur 4,1 Volt haben.
Zumindest ist das mein bescheiderer Kenntnisstand.

Ich lade meine Lipos für meine Modelle nur bis 4,1 Volt, das sollte einiges an Lebenszeit bringen. Übrigens, einmal bis 4,3 Volt geladen und das wars (Ladegerät def.).

Und übrigens: Danke für die tollen Infos!!!

Die maximale Ladeendspannung hängt halt sehr von der Zusammensetzung und den Additiven des Elektrolyten ab. Das ist immer die große Unbekannte. Prinzipiell ist der einzige Unterschied zwischen dem, was wir Modellbauer "LiPo" nennen und der Li-Ion-Zelle i.d.R. die Bauform. Gefaltet vs. gerollt. Ich kenne auch Li-Ion, die 4,2V vertragen. (Beispiel)

[noradtux]

Im unteren Bereich wurden deutlich weniger kWh je % Zuwachs im SoC benötigt als bei höheren Ladeständen. So waren es von 0 auf 11,5% SoC lt. CEC 2,9 kWh. Von 42,5 auf 53% wurden ebenfalls 2,9 kWh geladen. Das passt zu der Beobachtung, dass der SoC zum Ende stärker abfällt.

Interessant. es wäre interessant, den SoC mal gegen die geladenen Ah zu plotten. Mal sehen, ob das BMS das auch ausspuckt ...

[almrausch]

Im unteren Bereich wurden deutlich weniger kWh je % Zuwachs im SoC benötigt als bei höheren Ladeständen. So waren es von 0 auf 11,5% SoC lt. CEC 2,9 kWh. Von 42,5 auf 53% wurden ebenfalls 2,9 kWh geladen. Das passt zu der Beobachtung, dass der SoC zum Ende stärker abfällt.

Interessant. es wäre interessant, den SoC mal gegen die geladenen Ah zu plotten. Mal sehen, ob das BMS das auch ausspuckt ...

Es gibt in Torque die Werte CCC (cumulative charge current) und CDC (cumulative discharge current) in Ah. Die habe ich auch auf einem Display und davon Screenshots gemacht. Allerdings nicht so häufig, weil ich für den Verlauf meistens EVNotify verwendet habe.

[almrausch]

Heute war es soweit, dass ich den nächsten 0% Test gewagt habe. Gestern Abend auf 10,5% mit 22 km RRW gefahren, da ich den Akku nicht über Nacht fast leer stehen lassen wollte.

Dann am Morgen so gefahren, dass ich mit 1% wieder zu Hause sein würde. Auch wenn man es weiß, ist es immer wieder ein kleiner Schock, wenn plötzlich die Leistung wegbleibt. In diesem Fall war es während eines Überholvorgangs, aber mit durchgetretenem Pedal kam dann noch genug Leistung. Bei 3% ging dann plötzlich die RRW auf --- und ich bekam angesichts 6 km Entfernung von zu Hause leichte Panik. Mehr als 7 kW Leistung wollte ich dem Akku in diesem Zustand nicht mehr zumuten und bin über eine Strecke, die überwiegend auf 30 beschränkt ist, nach Hause gefahren. Insgesamt 18 km. Dort waren es dann sogar noch 1,5%, die ich mit Sitzheizung, Lenkradheizung und Gebläse (Front-Taste) verballert habe (ca. 1,1 kW angezeigte Leistungsaufnahme). Das hat ca. 10 Minuten gedauert, bis dann endlich die Anzeige auf 0% sprang. Damit wären vielleicht auch noch 2-3 km drin gewesen, so dass die zuvor angezeigten 22 km RRW sehr gut gepasst haben.

Dann diverse Screenshots von den Daten mit Torque gemacht und das Auto angesteckt.

Die Hausbatterie war inzwischen auf 100% geladen und so konnte ich meinen Plan umsetzen, ca. 6 Stunden mit 24A zu laden. Zu Beginn kamen ca. 4 kW von der PV und die restlichen knapp 2 kW aus der Batterie. Gegen Mittag hat die PV fast 6 kW geliefert und ist inzwischen wieder auf 5 kW gefallen. Das Ziel, von 0 auf 100% ohne Netzbezug zu laden, wird jedenfalls erreicht werden.

Der gesamte Ladevorgang wird mit EVNotify aufgezeichnet und alle 2-3% habe ich mir SoC Display, SoC BMS, CEC und Spannung notiert.

In ca. einer Stunde wird der Akku voll sein und dann fahre ich erst mal ein paar km, damit das Auto nicht bis morgen mit 100% steht. Danach gibt es einen weiteren Beitrag mit Daten und interessanten Erkenntnissen.

[almrausch]

Da die 100% schon nach 5:49 erreicht wurden, habe ich noch etwas Zeit für erste Ergebnisse ...

Zunächst mal wurden bei 0% SoC Display kurzzeitig 2% SoC BMS angezeigt und eine Gesamtspannung von 295,8 V. Zellspannungen wie beim letzten Versuch von 3,04 bis 3,12.

Sobald mit dem Laden begonnen wird, springt der SoC BMS sofort auf 2,5% und die Spannung steigt rasant an. Ist vermutlich völlig normal für solche Zellen.

Bereits nach 0,1 kWh Ladung und 3% SoC BMS (Display immer noch 0%) liegt die Spannung schon bei 305,5 V. Nach 0,2 kWh und 3,5% SoC BMS (Display nun auf 1%) sind es 310 V.

Bei 100% SoC Display sind es 95% SoC BMS und eine Gesamtspannung von 398,6 V. Kurz vor Ende wurden sogar 399,2 V angezeigt. Lt. Torque haben alle Zellen 3,14 V. Die Ladeleistung wurde zum Ende hin nicht reduziert. Es wurde also kein Balancing durchgeführt (das habe ich auch erst einmal beobachtet).

Wie viel wurde nun von 0 auf 100% geladen? Ich weiß es nicht, obwohl ich natürlich CEC aufgezeichnet habe. Aber wenn ich eine Erkenntnis in letzter Zeit gewonnen habe, dann ist es die, dass die Werte für CEC/CED keine Messwerte sind sondern berechnete Werte. So ist es dann auch wenig überraschend, dass am Ende 27,9 kWh Differenz zwischen CEC zu Beginn und Ende stehen. Das sind die ca. 28 kWh, die netto zwischen 0 und 100% SoC Display zur Verfügung stehen. Wobei davon ca. 95% auch wieder entladen werden können, wie sich aus dem Quotient zwischen CED/CEC ergibt. Ist beim Speicher meiner PV-Anlage exakt genau so und ich gehe daher davon aus, dass es sich um den Verlust zwischen Laden und Entladen handelt.

Zum Laden verwende ich einen go-eCharger, der für den gesamten Ladevorgang 29,66 kWh anzeigt. Wenn ich die 27,9 kWh der CEC Differenz für real nehme, wäre das ein Ladeverlust von ca. 6%. Bisher war ich immer von höheren Verlusten ausgegangen, aber das lag eher daran, dass ich je % SoC 0,28 kWh angenommen habe und das stimmt nur in einem bestimmten Bereich und führt bei Ladevorgängen im Bereich über 70% SoC zu falschen/überhöhten Verlusten.

Der SoC verläuft nun einmal nicht linear zur geladenen bzw. entladenen Energie. Ist keine neue Erkenntnis, erklärt aber viele Irritationen über Verbräuche, Ladeverluste etc.

Was nun real ab Hausanschluss verbraucht wurde, konnte ich leider heute noch nicht ermitteln, da ich erst morgen einen Zähler einbauen werde. Es dürfte dann aber auch ein einfacher Vergleich zwischen den Daten der go-e und dem Zähler reichen, um ggf. eine Korrektur anzuwenden. Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Werte der go-e bis zu 5% zu niedrig sind.

[almrausch]

Eigentlich wollte ich hier eine Grafik zeigen, wie EVNotify die Ladung aufgezeichnet hat. Zwar hat EVNotify die Daten erfasst, aber leider gab es eine kurze Unterbrechung und so hat EVNotify daraus zwei Ladungen gemacht. Davon ist aber nur die erste Ladung darstellbar, bei der zweiten (über 4 Stunden) verweigert EVNotify die Anzeige. Also habe ich mal selbst was gebastelt ...

Zunächst habe ich den Verlauf des SoC gegen die lt. CEC geladenen kWh aufgetragen:

Sieht fast perfekt linear aus, aber wie wir wissen, ist der Verlauf des SoC gegen die geladene bzw. entnommene Energie nicht linear. Was also sagt dann diese Grafik aus? Für mich liegt damit auf der Hand, dass CEC (und damit auch CED) keine gemessenen, sondern berechnete Werte sind. Für eine grobe Abschätzung des Verbrauchs benutzbar, aber sonst wertlos. Man kann statt dessen auch direkt den SoC nehmen und jedes % mit 0,28 kWh ansetzen und kommt auf das gleiche (falsche!) Ergebnis.

Zu einem korrekten Verlauf des SoC kommt man nach meiner Ansicht nur über die vom Bordcomputer angezeigten Verbrauchswerte. Diese spiegeln m.E. sehr gut die tatsächlich verbrauchte Energie wieder. So habe ich z.B. festgestellt, dass für die 9% von 100% auf 91% 2,58 kWh verbraucht wurden (0,287 kWh je %), während es für 9,5% von 91% auf 81,5% 3,27 kWh waren (0,344 kWh je %).

Aktuell untersuche ich, ob meine in vielen Fahrten aufgezeichneten Werte stimmig sind - also ob die tatsächlich verbrauchte Energie je % SoC konstant und für einen bestimmten SoC reproduzierbar ist. Wäre das der Fall, könnte ich den Energieinhalt des Akkus in Abhängigkeit vom SoC zumindest für meinen Ioniq darstellen.

Falls jemand meint, dass das grober Unfug ist, den ich hier veranstalte - dann bitte her mit Argumenten. Ich muss meine Zeit nicht mit Dingen verbringen, die auf falschen Annahmen basieren.

[IO43]

Danke für die Daten

Interessant ist, dass meiner im Frühjahr bei 1% SOC Display (2.5% SOC BMS), eine Spannung von nur noch 293.6V hatte. Dabei lagen die Zellspannungen zwischen 3.02 und 3.08V. Insgesamt fehlten mir als Differenz zwischen Verbrauch und gefahrener Strecke rund 10% Kapazität.

Da die Systemspannung bei 1% SOC deutlich niedriger ist, sind wohl auch hier Softwareeinflüsse vorhanden, so dass die Daten alle im Grunde nicht wirklich belastbar sind, weil man nicht weiß auf welcher Grundlage sie berechnet werden.

[trekki1990]

Ich bin mal notgedrungen bis Reichweite "---" im Display gefahren.... Konnte dann noch ca. 5km sicher fahren. Dann kam die Säule. Aber denke dass da nicht mehr viel Reserve drin gewesen wäre. War schon gruselig wie sich der Ioniq im Schildkrötenmodus fährt.

Gesendet von meinem EVR-L29 mit Tapatalk

[GcAsk]

Wo konnte die Ladung als Chart nicht mehr angezeigt werden? In der Web-Oberfläche? Wenn Du magst, kannst Du mir mal AKey per Mail schreiben (info@evnotify.de), kann das mal untersuchen.

Wusstest Du, dass Du in der App auch einen Log-Export anfordern kannst? Damit sollten zumindest bereits jetzt schon die Grundinfos exportierbar sein als Excel-Datei.

Du müsstest die Log Zeit auch selbst anpassen können in der App. Dann werden Dir die Daten zusammengefasst angezeigt (die Daten sind übermittelt - die Logs sind nur eine logische Zusammenfassung - wenn es da mal ne Unterbrechnung gibt, dann macht er zwei Einträge raus). Notfalls kann ich das auch für Dich machen, wenn Du mir näheres Infos zukommen lässt.

Aber schönen Einblick, danke für's Teilen, sehr interessant.

[almrausch]

Interessant ist, dass meiner im Frühjahr bei 1% SOC Display (2.5% SOC BMS), eine Spannung von nur noch 293.6V hatte. Dabei lagen die Zellspannungen zwischen 3.02 und 3.08V.

Ich denke, dass die Zelle mit der geringsten Spannung das Ende herbeiführt. Bei meinem Versuch am 14.7. hatte ich auch Spannungen von 3,04 bis 3,12 bei 1%/2,5% SOC. Als der SOC kurz auf 0%/2% ging, änderte sich daran auch nichts. Bei dir war die Gesamtspannung geringer, weil die Spreizung geringer war. Hätten alle Zellen 3,04 V, wäre wohl eine Gesamtspannung von 292 V möglich.Vermutlich schaltet das BMS ab, wenn eine Zelle 3,03 erreicht. Ob das dann als 3,02 oder 3,04 angezeigt wird, ist mehr oder weniger Zufall.

Insgesamt fehlten mir als Differenz zwischen Verbrauch und gefahrener Strecke rund 10% Kapazität.

Kannst du das nochmal näher erläutern?

Da die Systemspannung bei 1% SOC deutlich niedriger ist, sind wohl auch hier Softwareeinflüsse vorhanden, so dass die Daten alle im Grunde nicht wirklich belastbar sind, weil man nicht weiß auf welcher Grundlage sie berechnet werden.

Ich sehe es nur als Ausdruck der geringeren Spreizung. 293,6 sind im Schnitt 3,06 und das passt ja gut bei dir.

Bei meinem Versuch am 14.7. hatte nur eine Zelle 3,04. 18 hatten 3,06 und der Rest 3,08 oder mehr. Gestern hatten 4 Zellen 3,04 und 37 hatten 3,06. Daher auch eine deutlich niedrigere Gesamtspannung als am 14.7.

Ich bin mal notgedrungen bis Reichweite "---" im Display gefahren.... Konnte dann noch ca. 5km sicher fahren. Dann kam die Säule. Aber denke dass da nicht mehr viel Reserve drin gewesen wäre.

Bei mir waren es noch 8 km bis auf 1,5% - also wären wohl 10 km drin gewesen. Hängt aber vermutlich von der Zelle mit der geringsten Spannung ab. Wenn ich zukünftig auf "Reserve" fahre, werde ich mir wohl von Torque die Spannungen anzeigen lassen (oder EVNotify wird erweitert auf Min/Max Cell V).

War schon gruselig wie sich der Ioniq im Schildkrötenmodus fährt.

Mit voll durchgetretenem Pedal kommt nochmal eine ganze Menge mehr. Aber das sollte man nach Möglichkeit unterlassen, denn es hat schon seinen Sinn, dass das BMS die Leistung und damit die Ströme in den Zellen begrenzt.