Warum Gleichrichtung über den Motor?
Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Genau diese Technik ist bei den "Drillingen" (i-MiEV, iOn, C-Zero) aber verbaut; ich habe eine mir gut bekannte Technik beschrieben. Klar ist sie energieineffizient, schließlich wird über den Lastwiderständen Strom in Wärme gewandelt. Sie ist aber simpel und seinerzeit bei der Entwicklung des Mitsubishi i-MiEV kosteneffizient machbar gewesen ...UliZE40 hat geschrieben:Die Sache mit den Lastwiderständen fürs Balancing ist bei Fahrzeugbatterien sehr energieineffizient und wenig flexibel.
Also quasi über jeder Zelle noch mal ein eigenes kleines Ladegerät geringer Leistung, das nur dazu dient, die Balancierung durchzuführen? Mit heute verfügbarer Technik sicher bei vertretbarem Aufwand realisierbar. Kennst Du ein Auto, bei dem das so umgesetzt ist?Da wird wohl eher mit DCDC-Wandlern gearbeitet, die die einzelnen Zellen/Zellblöcke über einen „Balancing-Bus“ ausgleichen.
Gruß
Werner
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Werner
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Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Du redest schon von einer Drehwechselspannung, die nach der Gleichrichtung 4,7 V Gleichspannung liefert, oder?AbRiNgOi hat geschrieben:Einfach auspropirenn: nimm 5v Wechselspannung und fahre mit einem Brückengleichrichter auf eine 4,7V Lionen Batterie von einem Händy...mvan hat geschrieben:Warum macht Renault eigentlich die Gleichrichtung des Wechselstroms über den Motor?
Ich habe einmal nachgeschaut:
https://www.reichelt.de/?ARTICLE=217158 ... gKU1_D_BwE
Für so ein Dreiphasenwechselstrom kostet ein Gleichrichter bei 400 V 25 A
4,10 Euro !!!
Mit jedem könnte man 11 kW locker gleichrichten.
Da müsste man vier davon parallel schalten, dann könnte man 43 kW gleichrichten.
Warum macht da Renault den Umweg über den Motor?
Das ist doch sicher auch nicht billiger, oder?
PS: mach den Versuch im Freien und mit Schtzbrille...
Wenn die Gleichspannung passt, der Gleichstrom passt ...
Könnte höchstens sein, dass die Spannung nicht genug geglättet ist ...
Aber das bekommt man mit Elektronik auch in den Griff.
Was sollte dann dem Akku passieren?
Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Wenn du einen leeren Akku mit der Ladeendspannung verbindest fließt viel zu viel Strom. Das Ding fliegt Dir um die Ohren. Einen Akku muss man immer mit einer Konstantstromquelle bis zur Lafeentspannung laden. Aber das ist doch Fachwissen jedes Grundschülers, oder?mvan hat geschrieben:Du redest schon von einer Drehwechselspannung, die nach der Gleichrichtung 4,7 V Gleichspannung liefert, oder?AbRiNgOi hat geschrieben:Einfach auspropirenn: nimm 5v Wechselspannung und fahre mit einem Brückengleichrichter auf eine 4,7V Lionen Batterie von einem Händy...mvan hat geschrieben:Warum macht Renault eigentlich die Gleichrichtung des Wechselstroms über den Motor?
Ich habe einmal nachgeschaut:
https://www.reichelt.de/?ARTICLE=217158 ... gKU1_D_BwE
Für so ein Dreiphasenwechselstrom kostet ein Gleichrichter bei 400 V 25 A
4,10 Euro !!!
Mit jedem könnte man 11 kW locker gleichrichten.
Da müsste man vier davon parallel schalten, dann könnte man 43 kW gleichrichten.
Warum macht da Renault den Umweg über den Motor?
Das ist doch sicher auch nicht billiger, oder?
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Könnte höchstens sein, dass die Spannung nicht genug geglättet ist ...
Aber das bekommt man mit Elektronik auch in den Griff.
Was sollte dann dem Akku passieren?
Der Innenwiderstand des Akkus ist so gering' dass schom mV zu viel Spannung den Strom anszeigen lässt.
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Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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AbRiNgOi hatte Dich zitiert. So wie Du es geschrieben hattest lief es darauf hinaus, "irgendeine" Wechselspannung einfach gleichzurichten und an den Akku zu legen.mvan hat geschrieben:Was sollte dann dem Akku passieren?
Wenn Du das nicht so gemeint hast, warum hast Du es dann so geschrieben?
Gruß
Werner
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Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Das hat einfach auch viel mit der Temperatur zu tun. Im Winter haben Zellen, die weiter außen sitzen, wo es kalt ist, ein anderes Lade- /Entladeverhalten, wie Zellen, die weit im Kern des Akkus sitzen, wo es ziemlich warm ist.iOnier hat geschrieben:Natürlich nicht. Wie anderweitig schon geschrieben. Oben bezog ich mich schlicht auf einen "normalen" Ladevorgang ohne solche "Unfälle".mvan hat geschrieben:aha ... und wenn die Ladesäule einen Defekt hat, ist mein Akku kaputt, oder wie?iOnier hat geschrieben:Stimmt. Bei DC-Schnellladung sitzt der "Regelteil" des Ladegeräts in der Säule, nur der "Messteil"Nein. Ich weiß es (gilt allerdings nicht für den Balanciervorgang - siehe unten).Also jede Zelle bekommt den gleichen Ladestrom, meinst Du?In der Theorie erst mal nicht: sie wurden während der Fahrt alle mit dem gleichen Strom (Reihenschaltung!*) entladen und wir gehen jetzt mal von gleichmäßiger Ladung als Ausgangszustand aus. Vorausgesetzt, alle Zellen haben den gleichen Innenwiderstand (und die gleiche Temperatur - dazu gleich noch mehr), so sind sie zuletzt auch alle gleich weit entladen. Man kann sie also mit gleichem Ladestrom auch beim Laden wieder auf exakt den gleichen Ladestand bringen.die Zellen haben doch alle einen anderen Ladezustand
Nun ist die eben gemachte Voraussetzung leider ein wenig falsch: kleine Produktionsunterschiede sowie Temperaturunterschiede im Batteriepack am Fahrzeug sorgen natürlich für - geringe! - Unterschiede des tatsächlichen Innenwiderstands und dadurch für etwas unterschiedliche Ladung / Entladung. Infolgedessen kommt es in der Realität wirklich zu einem sogenannten "Driften" - die Zellenspannungen weichen nach einigen Lade-/ Entladevorgängen mehr oder weniger deutlich voneinander ab.
Ein de facto relevanter Drift entsteht dadurch aber nur langsam; zu ähnlich sind sich die Zellen. Es sind eben keine billigen Handy- oder Spielzeugakkus.
Eben, das ist sehr kritisch. Und da muss auch für jede Zelle einzeln vom BMS geregelt werden.iOnier hat geschrieben: Irgendwann - aber eben nicht bei jedem Ladevorgang - wird dann ein Angleichen der Zellenspannungen erforderlich. Wann und wie das dann (steuerungstechnisch) geregelt wird ist eine Sache der Programmierung des BMS und das ist von Hersteller zu Hersteller natürlich unterschiedlich gelöst. Dieser Vorgang nennt sich "Balancing". Ungefähre Beschreibung folgt weiter unten.
"Reduziert" trifft es ganz gut (dazu unten mehr).und entsprechend dem Ladezustand muss die Zelle dann voll Strom geladen werden oder aber reduziert.Einzeln betrachtet werden die Zellen vom BMS schon. Es muss ja verhindert werden, dass auch nur eine einzige Zelle über- oder auch tiefentladen wird.Das macht doch jedes Tisch-Akku-Ladegerät so. Da wird jede Zelle einzeln betrachtet und entsprechend geladen, weil man sonst den Akku sehr schnell kaputt macht.
Die Steuerung erfolgt doch direkt vor der Zelle, dort wo Spannungen und Stromstärke schon klein sind.iOnier hat geschrieben:Nein. So hohe Ströme wie sie bei einer Schnellladung fließen sind nicht mehr "leicht" zu steuern, schon gar nicht mehr bei sehr vielen Zellen für jede einzelne Zelle. Der Schaltungsaufwand würde zu hoch. 2-4 einzelne Ladeschächte beim Tischladegerät sind dagegen ein Witz.Und die Ströme kann man natürlich im Batteriepack über Schalter, Stromkreise mit unterschiedlichen Widerständen usw. leicht steuern
Allein durch Parallelschaltungen bzw. Reihenschaltungen verkleinert man ja schon die Spannungen und Stromstärken.
Das glaube ich kaum. Ich hatte das mal bei einem Tesla gesehen: da wurde parallel und in Reihe geschaltet.iOnier hat geschrieben:Der nächste Fehler, den Du machst: sie sind in Reihe geschaltet. Mit fetten Blechbrücken von Batteriepol zu Batteriepol. Sieh' Dir so einen Aufbau mal an. Da lässt sich nicht einfach mal so eine Zelle aus dem Ladevorgang "ausklinken" und separat behandeln. Nicht ganz ... siehe unten.gerade dann, wenn die Zellen parallel geschaltet sind.
ah, verstehe. Wenn dann jemand immer nur DC-Ladung durchführt, weil das zufällig gerade vor seine Haustür steht, hat derjenige ein Problem, richtig?iOnier hat geschrieben:Ist es auchIch dachte immer, das Batteriemanagement-System ist genau dafür da?Falsch gedacht. Schnellladung soll schnell gehen, und Balancing braucht Zeit. Und, wie oben bereits gesagt, es muss nicht jedes Mal balanciert werden. Also kein Problem. Bei DC-Ladung lässt man es schlicht bleiben.Und das wird bei der Gleichstromladung (CCS, CHAdeMO, Tesla Supercharger) genau so gemacht, dachte ich.
Dabei geht dann die Stromstärke in den Keller.iOnier hat geschrieben:Es muss ja kein klassischer Eisenkerntrafo sein (im Gegenteil, solche sind typischerweise nicht verbaut, zu schwer, fehleranfällig, ...). Aber einen regelbaren Wandler brauchst Du zwingend. Nehmen wir als Beispiel meinen Peugeot iOn; Batterie-Nennspannung etwa 300 Volt (voll geladen etwa 330 V, bei 0% SoC deutlich unter 300 V):Von daher verstehe ich auch nicht ganz, warum man einen Trafo braucht.
- AC einphasig hat 230 V => muss hochtransformiert werden
runtertransformiert ???iOnier hat geschrieben: - AC dreiphasig (theoretisch, ich habe nur ein einphasiges Ladegerät in meinem Auto, aber egal) hätte 400 V Phase-Phase => müsste (Dreiecksschaltung vorausgesetzt) runtertransformiert werden
- DC CHAdeMO: bis zu 500 V Ladespannung, muss auch runtertransformiert werden ...
Gleichstrom.
Mit einem DC-DC-Wandler?
Und was kostet das?
Warum werden nicht einfach 100 Akkus in Reihe geschaltet, dann hat man an jedem Akku
noch 5 V?
Ist das nicht das Gleiche, wenn man komplett überbrückt?iOnier hat geschrieben:
Wobei wir letztlich gar nicht die Spannung betrachten müssen, sondern den Strom. Die Spannung am Ausgang des Ladegeräts ist letztlich nur eine Funktion der eingeregelten Stromstärke über dem aktuellen Innenwiderstand der Batterie.
Siehe oben: feste Reihenschaltung, aber hier näherst Du Dich der Wahrheit:Die Spannungen und Ströme könnte man doch eigentlich auch innerhalb des Batteriepacks durch Reihenschaltungen, Parallelschaltungen,Bingo!ein- und ausschalten von Widerständen
Das BMS kann zwar die Zellen nicht aus der Reihenschaltung herausnehmen, aber es kann sie überbrücken.
Der Kurzschluss geht doch über die Leitung und nicht über die Zelle.iOnier hat geschrieben:
Das darf wiederum auch kein Kurzschluss sein (würde die Zelle zerstören),
Die einzelne Zelle bekommt davon nichts mehr mit.
Nur die anderen in Reihe geschalteten Zellen haben jetzt mehr Spannung.
Wäre aber kein Problem, wenn man nie alle gleichzeitig laden würde, sondern immer nur eine feste Anzahl.
Wird sicher schön warm im Akku und führt auch zu Ladeverlusten.iOnier hat geschrieben:
also nimmt man Lastwiderstände. Eine so überbrückte Zelle wird weniger geladen als alle anderen Zellen, die sich in der Reihenschaltung davor und dahinter befinden.
Ach, und ich dachte immer, die Akkus könnten die großen Ladeströme nicht so vertragen,iOnier hat geschrieben:
Und das erklärt auch ganz zwanglos, warum das Balancing so lang dauert: der Ladestrom muss während des Balancierens so niedrig sein, dass er den Lastwiderstand nicht "überfordert". Es ist ja niemandem damit gedient, wenn der durchbrennt.
dabei sind es die Lastwiderstände.
iOnier hat geschrieben:
Vorgang des Balancings:
- BMS fährt den Ladestrom auf verträglichen Wert 'runter
- BMS "brückt" die Zelle/n, die den höchsten Spannungswert hat / haben
- sobald die nächste Zelle diesen Wert erreicht, wird sie vom BMS ebenfalls "gebrückt"
- BMS hält den Ladestrom die ganze Zeit konstant auf diesem niedrigen Wert
- BMS setzt diesen Vorgang so lange fort, bis alle Zellen auf dem gleichen Niveau sind (oder ein Timeout erreicht ist)Nein, keine mechanischen Schalter, Relais sind mechanisch zu empfindlich. Das wird elektronisch "geschaltet", wahrscheinlich Thyristortechnik(?), könnte man auch als "solid state relay" bezeichnen(?). Im einzelnen weiß ich über die Technik an der Stelle aber auch nicht genug, daher die Fragezeichen.Dazu müsste man nur die SchalterDas ist Quark, solange mindestens 6 Ampere aus dem Netz gezogen werden können ist immer genug Ladestrom verfügbar.Und wenn nicht genug Lade-Strom vorhanden ist -wie z.B. beim Laden mit Haushaltsstrom-,Das geht so halt nicht.wird dann eben nur ein Teil der Akkuzellen geladen, der Rest kommt später dran.
* nochmal: mach' Dich zu den Themen Stromkreis, Ohmsches Gesetz, Reihenschaltung von Widerständen etc. schlau. Ohne dass die Basics klar sind können wir nicht sinnvoll diskutieren.
Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Ach und ich dachte immer, die Kationen und Anionen müssten mühsam von der Kathode zur Anode bzw. umgekehrt wandern und das bräuchte Zeit. Ach, das geht also blitzartig.AbRiNgOi hat geschrieben:Wenn du einen leeren Akku mit der Ladeendspannung verbindest fließt viel zu viel Strom. Das Ding fliegt Dir um die Ohren. Einen Akku muss man immer mit einer Konstantstromquelle bis zur Lafeentspannung laden. Aber das ist doch Fachwissen jedes Grundschülers, oder?mvan hat geschrieben:Du redest schon von einer Drehwechselspannung, die nach der Gleichrichtung 4,7 V Gleichspannung liefert, oder?AbRiNgOi hat geschrieben: Einfach auspropirenn: nimm 5v Wechselspannung und fahre mit einem Brückengleichrichter auf eine 4,7V Lionen Batterie von einem Händy...
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Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Mal ins Frage: wofür steht denn mvan? Ich glaube fast für Mercedes, Vw, Audi und N...??? Zumindest wird mir in diesem Thread langsam klar warum die deutschen Premium Hersteller keine Batterie-Produktion hinbekommen wenn das der deutsche Ingenieurs-Nachwuchs sein sollte und kein Troll...
Au revoir, MaXx
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#2307 - Mit koordiniertem, gemeinsamen Laden die Strompreise reduzieren und die Welt retten ;-)
Re: Warum Gleichrichtung über den Motor?
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Ja, das nennt sich aktives Balancing, geht induktiv oder kapazitiv und ist schon länger bekannt und auch realisierbar, es gibt auch da schon komplette Chipsätze für und ganze fertig bestückte Boards der Hersteller zum experimentieren und entwickeln, sogenannte Evaluation Boards. Zum Beispiel von Analog Devices mit dem LTC3300 oder von TI oder von Intersil. Ist das bessere System aber leider ein paar € teurer. Es ist mir bisher kein Serien-E-Auto bekannt welches aktives Balancing hat aber vielleicht gibts ja Eines. Wäre interessant was die einzelnen Hersteller so verbauen. Von Nissan weiß man inzwischen dass die ein BMS-Balancing verbaut haben was immer aktiv ist, es balanciert also rund um die Uhr, aber dafür nur mit Strömen unter 10 mA . Ist aber auch nur ein Bleeding-Balancing, verbrät also die Leistung der Zellen mit höherer Spannung langsam um sie an die Zellen mit niedrigerer Spannung anzugleichen.UliZE40 hat geschrieben:http://liionbms.com/php/white_papers.php
Ist dann auch völlig losgelöst als ein in sich unabhängiges System vom Ladeverfahren zu betrachten, genauso wie es ein mögliches aktives BMS wäre.
Ist das nicht gut ?
Ja ! Das ist nicht gut !
Vectrix VX1, 2009; BMW i3s, 2022; Tesla M3 LR AWD, 2023
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