Doch noch nicht gelöst: Heizung defekt

[iOnier]

Beobachte mal beim Fahren mit Heizung die Batteriespannung. Bei mir wird die Heizleistung reduziert, sobald die Batteriespannung unter 304 Volt fällt. Und die Spannung fällt natürlich ab, wenn Du "Strom gibst". Um so mehr, je kälter die Batterie ist (hoher Innenwiderstand, die Ionen wandern in der kalten Batterie nicht so schnell von Elektrode zu Elektrode). Und je leerer die Batterie ist, um so niedriger ist die Spannung schon unbelastet.

Bei unter 50% SoC kann ich kaum noch überhaupt fahren, ohne dass die Heizleistung reduziert wird.

Das dürfte bei Dir weniger Auswirkung haben als bei mir, weil bei mir wie gesagt offenbar ein Heizwiderstand eh nicht angesteuert wird. Leider ist das meist genau einer von den beiden (oder genau der eine, der), die bei reduzierter Leistung arbeiten sollten.

Bei (aufgrund niedriger Batteriespannung) auf ein "Soll" von 1,8-2,3 kW reduzierter Heizleistung heizt das Gerät so wenig, dass die Temperatur im Heizkreis rapide abfällt. Ist allerdings auch immer noch nicht isoliert bei mir.

[Marcj]

Das war genau das, wonach ich gesucht hatte. Mein örtlicher „Spezialist“ für Elektrofahrzeuge gab meinem Peugeot iOn eine vollständige Diagnose und sagte, dass eine neue PTC-Heizung benötigt würde – 1700 £ + Steuern + Einbau. Nachdem ich jedoch https://youtu.be/vqgMtutcuAI angesehen hatte, stellte ich fest, dass das Kühlmittel nicht zirkulierte. Ich habe die Pumpe abgeklemmt, alle Sicherungen überprüft und wieder angeschlossen und die Pumpe ist gestartet! Endlich heizen. Danke Werner für deine Arbeit. (Und Google zum Übersetzen von allem )

[iOnier]

So, heute habe ich mich endlich mal wieder an die Heizung gemacht. Möchte sie isolieren (das Material liegt seit November hier 'rum, aber da war es zu ungemütlich) und bei der Gelegenheit mal bisschen am Stecker messen, was da so ankommt.

Also auf die Auffahrrampen, Unterbodenabdeckung ab, erst mal an den Stecker und messen.

Nach http://mmc-manuals.ru/manuals/i-miev/on ... dex_M1.htm => 90-CIRCUIT DIAGRAMS - AIR CONDITIONER - AIR CONDITIONER<LHD> ist der Steckverbinder die Nr. A113. Und da fangen die Probleme an:

Belegung laut manual:
1234
5678
=> reihenweise numeriert

Tatsächliche Belegung:
1234
8765
=> im Uhrzeigersinn umlaufend numeriert.

Die Kabelfarben waren zunächst auch keine Hilfe, denn die stimmen ab dem Steckverbinder zum Heizelement hin ebenfalls nicht (hier habe ich sie zunächst gut sehen können, die andere Seite lag im Sichtschatten. Ich habe dann den Steckverbinder von seiner Halterung am Fahrzeugboden gelöst, nun waren die Farben auch hier zu sehen und stimmen mit den Angaben im manual überein.

Belegung der einzelnen Pins: 1 = + 12 V, 2 = unbelegt, 3 = "HTR2", 4 = "HTR3", 5 = "HTR4", 6 = unbelegt (aber siehe unten), 7 = WTS1, 8 = WTS0.

Warum die Bezeichnungen HTR 2 / 3 / 4 lauten und nicht HTR 1 / 2 / 3, erschließt sich mir nicht, aber das sind sicher die Steuerleitungen für die Heizwiderstände ("HTR" = "Heater"). WTS steht sicher für sowas wie "Water Temperature Sensor".

Die für mich interessanten Pins sind also 3, 4 und 5.

Außerdem soll Pin 6 unbelegt sein, hier findet sich aber Heizelement-seitig ein weißes Kabel am Stecker, "Kabelbaum-seitig" ein schwarzes. Ich hätte an eine Masseleitung gedacht, tatsächlich ist der Widerstand zu Masse aber "unendlich" und weder bei "Zündung an" noch dann nach dem Einschalten der Heizung ist hier eine Spannung zu messen.

Nun habe ich angefangen zu messen:

Zunächst im Zustand "Heizung aus":

An Pin 1 liegt Bordspannung an (bei mir aktuell gemessen 12,9 V)

An Pin 3, 4 und 5 ebenfalls

An Pin 7 und 8 ca. 4,6-4,7 V (offenbar die Messspannung für die Temperatursensoren).

Nun im Zustand "Heizung auf max." (mit Canion kann ich beobachten, wie nun die Leistung hochgefahren wird):

An Pin 1 (Rot statt Pink) liegt unverändert und dauerhaft Bordspannung an

An Pin 3 liegt zunächst Bordspannung an, fällt dann nach ca. 12 Sekunden auf etwa 3,6 Volt ab, canion zeigt jetzt ca. 900 W Heizleistung an
An Pin 4 liegt zunächst Bordspannung an, fällt dann nach ca. 20 Sekunden auf etwa 3,6 Volt ab, canion zeigt einen Anstieg der Heizleistung auf 1,6 kW
An Pin 5 liegen ganze 1,25-1,35 Volt an*, unverändert, egal wie lange ich warte (nach ca 3,5 Min. geht dann die Heizung in die bekannte Notabschaltung), canion zeigt bis dahin dennoch einen weiteren schrittweisen Anstieg der Heizleistung bis zum Maximum von ca. 4,5 kW
* 1,35 V auf der "Fahrzeugseite" der Steckverbindung, 1,25 V Heizelement-seitig. Über der Steckverbindung fallen also ca 0,1 V ab => nicht die Fehlerursache.

Meine Vermutung, dass einer der 3 Heizwiderstände gar nicht angesteuert wird, scheint sich zu bewahrheiten. Nun muss ich noch herausfinden, ob der Fehler im Kabelbaum liegt oder im Steuergerät in der Mittelkonsole ("A/C Control unit"). Zwischen Steuergerät und Steckverbindung "A113" unter dem Fahrzeug gibt es noch eine weitere Steckverbindung "B01", die im Fahrerfußraum etwa oberhalb des Sicherungs- und Schaltkastens mit der ECU lokalisiert sein sollte, hoffe, ich finde die ohne große Probleme und kann da auch nochmal messen ... aber heute nicht mehr.

Morgen werde ich dann die thermische Isolation vornehmen und die Geschichte wieder zusammenbauen. Dabei bisschen Öl, Fett oder WD 40 an die ganzen Schrauben der Unterbodenverkleidung; die waren teils ganz gut festgegammelt.

[iOnier]

So, die Isolation ist - soweit von unten zu machen - fertig, also das PTC-Heizelement (HE) und die Schläuche: Vorlauf vom HE bis zum Anschluss des Wärmetauschers am Fahrzeugboden und Rücklauf zum HE von der ersten Befestigungsstelle (zwischen Pumpe und HE) vorne links im unteren Frontraum. Habe die Arbeit auf mehrere Nachmittage verteilt, gibt ja auch sonst noch Dinge zu erledigen und stundenlang am Stück unterm aufgebockten Auto zu liegen ist auch kein Vergnügen

Ich hatte mir ein 52x40 cm Stück Isoliermaterial zurechtgeschnitten (rückblickend hätten es 48x40 cm locker getan). In der Mittellinie der 52 cm habe ich 2 Schlitze für die hintere Halterung des HE eingeschnitten, und das war der Fehler beim 1. Anlauf: die Halterung ist am HE nicht zentriert, sondern in Fahrtrichtung gesehen einige cm nach rechts "versetzt" angebracht. So passte es nicht gut; ich habe mir also einen neuen "Lappen" Isoliermaterial zurechtgeschnitten und die Schlitze besser eingemessen.

Das HE habe ich vom Unterboden abgeschraubt, zuvor die Clips für die Fixierung der HV-Kabel von deren Halterung gelöst
und die Steckverbindungen der HV-Kabel getrennt, damit mir das Zeug nicht so im Weg ist. Damit das HE nicht mit seinem Gewicht an den Schläuchen und der Steuerleitung hängt, habe ich einen Klotz untergelegt, auf dem das HE dann in hängender Position "stand" und die Schläuche es nur im Gleichgewicht hielten. Das Kabel war dadurch völlig entlastet.

Die vordere Halterung und die Halterung für die Kabelführung habe ich vom HE abgeschraubt. Nun habe ich die Stege der hinteren Halterung durch die o. g. Schlitze im Isoliermaterial gesteckt und die Platte oben und unten nach vorn um das HE "gewickelt". Ach ja, in der Nähe der hinteren Halterung war noch ein Schlitz für das Massekabel nötig.

Nun habe ich das HE provisorisch mit der hinteren Halterung wieder an den Fahrzeugboden geschraubt, mir das Isoliermaterial so zurechtgedrückt, wie es später verklebt werden sollte und Löcher für die Verschraubung des Kabelhalters reingefriemelt. Den Kabelhalter habe ich dann mit seiner vorderen Schraube schon mal fixiert, so dass das ganze Zeug in diesem Bereich nicht mehr grob verrutschen konnte (an die hintere Schraube des Kabelhalters kommt man nur dann gut heran, wenn das HE abgeschraubt ist). Dann habe ich das HE wieder vom Fahrzeugboden gelöst und die hintere Schraube reingedreht (was schwierig war, das Isoliermaterial ist für diese Stelle zwischen HE und Kabelhalter zu dick / muss komprimiert werden und zugleich das Schraubenloch finden ...).

Jetzt das HE hinten wieder angeschraubt, den vorderen Halter vom HE abgeschraubt, um das Isoliermaterial von oben herunterzubiegen und passende Schlitze für die Stege des vorderen Halters einzuschneiden. Dann den Halter durch die Schlitze geschoben und wieder angeschraubt (nun zieht er das obere Ende des Isoliermaterials schon etwas in Position nach unten).

Jetzt umgibt das Isoliermaterial also das HE von hinten nach vorne "U-förmig".

Ich habe dann begonnen, von hinten nach vorn die linke Seite zu schließen. Der Überstand am hinteren Ende musste herausgeschnitten werden, so dass oberer und unterer Rand des Isoliermaterials zueinander umgebogen und miteinander verklebt werden konnten. In den oberen Überstand mussten noch zwei Schlitze für die HV-Leitungen des HEs geschnitten werden. Der untere Überstand war dabei noch zu lang und wurde gekürzt. Nun an der hinteren Ecke auf Stoß zusammengedrückt und mit einem Stück Klebeband überdeckt. Dann den "Steg", der zwischen den beiden HV-Kabeln von oben nach unten kommt, ebenfalls auf Stoß mit dem unteren Rand verklebt, schließlich die vordere rechte Ecke.

Das nächste war dann die vordere Kante, wieder Überschuss vom unteren Rand abgeschnitten, damit er auf Stoß an den oberen geklebt werden kann. In beide Ränder noch Ausschnitte für die Rohrstutzen. Jetzt zwischen den beiden Rohrstutzen mit einer Hand auf Stoß halten, mit der anderen kleben, danach die linke vordere Ecke.

Die rechte Seite war dann "ein Kinderspiel"; hier kommt nur die Steuerleitung für das HE heraus, die über keine weiteren Befestigungen verfügt, ich habe sie einfach in die Isolation einbezogen und neben dem Vorlaufstutzen herauskommen lassen. Sie war allerdings am Vorlaufschlauch noch mit einem Kabelbinder befestigt, der musste ab und wurde später durch einen neuen, längeren ersetzt (sieht man auf dem Bild recht gut).

Der Schlauch von der Pumpe bis zu dieser Stelle ist besser vom linken Radhaus zu erreichen, konnte gerade das Rad nicht abschrauben, da das Auto mit den Vorderrädern auf der Rampe stand => mache ich später, hat ja Zeit. Auch den Schlauch vom Ausgleichbehälter bis zur Pumpe werde ich besser versorgen können, wenn das linke Rad ab und die Radhausverkleidung ab ist. Dann noch vom "Geräteraum" unter der Wartungshaube vorn aus den Schlauch vom Wärmetauscher zum Ausgleichbehälter und denselben isolieren, dann ist alles fertig.

Ich habe geschlitztes Isoliermaterial für die Schläuche verwendet, da ich darauf verzichten wollte, das Heizsystem zu entleeren und die Schläuche zu trennen. Ging sehr gut: am Beginn des Schlauches am HE angesetzt, das erste Stück Isolierung verklebt, ein Stück weitergeschoben, weiter verklebt usw., dann als das vorgeschobene Ende der Isolation sein Ziel erreicht hatte und noch ca. 10 cm nicht verklebt waren passend abgeschnitten, die letzten 10 cm auch noch um den Schlauch gedrückt und verklebt.

Das Ergebnis kann sich glaube ich einigermaßen sehen lassen:

Das Foto ist von links unten aufgenommen, links im Bild ist also in Fahrtrichtung vorn, rechts hinten

Den Stoß zwischen Schlauchummantelung und HE-Isolation habe ich bewusst nicht verklebt, um bei Bedarf noch an die Schlauchanschlüsse herankommen zu können. Damit es trotzdem einigermaßen abdichtet, habe ich die Schlauchisolation etwas zu lang abgeschnitten und ein wenig gestaucht, so dass sie "auf Press" anliegt. Dass hier Schnittkanten offen liegen ist unproblematisch, da es sich um geschlossenporigen Schaum handelt, der sich nicht mit Wasser vollsaugt.

Abschließend habe ich noch einen Test der Heizung durchgeführt. Das Aufheizen ging jetzt trotz der reduzierten Heizleistung so schnell, dass bei schrittweisem Hochschalten am Regler die Heizung auf der jeweiligen Stufe abgeregelt hat, bevor es in die Notabschaltung ging. Ich habe also immer die Stufe gelassen, bis ich mit caniOn sehen konnte, dass abgeregelt wird. Ich habe alle Stufen bis "Max." hochgeregelt und das HE hat mit nur 2 aktiven von 3 Heizwiderständen einen Temperaturanstieg von 18 auf 62 °C in etwa 10-11 Minuten erzielt:

.. die Stufe bei etwa 45-51 °C ist einem Verbindungsabbruch von caniOn zum BT-Dongle geschuldet ...

Im Winter wird das natürlich wieder etwas schlechter aussehen, aber vielleicht habe ich bis dahin das Problem mit der defekten Ansteuerung des 3. Heizwiderstandes ja auch noch gelöst ...

Verwendet habe ich:

- Aeroflex KKS-MSR EPDM Solar 19 mm - habe 1,00 m² gekauft, das war WIMRE die Mindestbestellmenge, 1/4 m² hätte mehr als gereicht, ich habe mich allerdings im ersten Anlauf vermessen und ein neues Stück angefertigt; es ist somit noch ein knapper halber m² übrig, also falls jemand das braucht => Anruf genügt

- dafür geeignetes Kautschuk-Klebeband ("KK schwarz" 50mm x 3mm, eine Rolle (15 m), auch davon ist gut was nach, ich werde nur noch wenig benötigen)

- 2 m Kautschukisolierung Solar B1 28/19 selbstklebend (geschlitzt) für die Schläuche; vermutlich werde ich etwas mehr als 1 m insgesamt benötigen, der Rest wäre dann aber auch abzugeben.

[Robert28]

Kann es sein, dass ein Temperatursensor defekt ist ?

Denn heute habe ich folgendes beobachtet:

Heizung auf "voll WARM" (H)
Gebläse auf AUTO

Die Heizung hat keinen Strom mehr gezogen, aber das Gebläse ist auf fast volle Leistung gegangen.
An den Düsen ist aber kalte Luft angekommen!

Das würde die automatische Steuerung doch nur machen wenn genug Wärme da wäre, oder?
(also nicht mehr nachheizen und das Gebläse laufen lassen)

Und vielleicht durch einen defekten Sensor "denkt" die Steuerung: ok Heizer abschalten, Wärme dem Innenraum durch Gebläse zuführen.

[iOnier]

Nein, beide Sensoren (Vorlauf und Rücklauf) liefern plausible Daten und ich habe am Heizungsstecker an den Steuerleitungen messen können, dass ein Heizwiderstand gar nicht angesteuert wird. Außerdem hatte ich ja das ganze Heizelement gegen ein gebrauchtes ausgetauscht; dass dieses denselben Sensordefekt hätte wie das alte wäre nicht unmöglich, aber unwahrscheinlich ...

[Robert28]

Wie lautet denn die Teilenummern der Umwälzpumpe für die Heizung, bzw. Wo kann man eine günstige beziehen.
Da bei mir im Ausgleichsbehälter "wenig los ist" habe ich den Gedanken einfach in den Kreislauf eine zusätzliche Pumpe einzubauen.

Heute ist mir noch aufgefallen, aber könnte es nicht mehrfach testen! Dass wenn der Ion mit dem Heck höher steht die Heizleistung schneller hoch geht. Kann aber auch Zufall gewesen sein.

[Tesleaf]

Hallo, ich schließe mich mal an. Gleiches Problem hier.
Fällt im Winter schon auf wenn keine warme Luft kommt...

[iOnier]

Kannst Du das mit Canon beobachten?

Wenn die angezeigte(!)* Heizleistung erst stufenweise hochgefahren wird, dann nach für 3 Minuten die Heizung abschaltet und sich erst nach einem Neustart wieder einschalten lässt, hat Du wahrscheinlich dass gleiche Problem wie ich ... die angezeigte Heizleistung ist geringer als sie sein sollte, der Temperaturanstieg zu gering und die Heizung geht auf "Störung".

* Das Fahrzeug verfügt über keine Möglichkeit, die tatsächliche Heizleistung zu messen. Die angezeigte Heizleistung ist ein Rechenwert aus aktueller Batteriespannung und den (ja bekannten) Widerstandswerten der jeweils aktiven Heizwiderstände (ohmsches Gesetz: U/R=I, U*I=P)

Ich habe es noch nicht geschafft, das bei mir weiter zu verfolgen als bereits geschildert, weiß also noch nicht, ob ein Wackelkontakt in der Zuleitung oder ein Defekt am Klima-Steuergerät vorliegt. Das Auto muss jeden Tag laufen, der Job nimmt mich teils auch an den Wochenenden sehr in Anspruch und jetzt bei der Kälte zumal habe ich auch keine Lust, im Carport am Auto zu werkeln ...

[Tesleaf]

Canon sagt mir nichts, bin hier durch Google auf den tread gestoßen. Ich habe ein Mitsubishi i-MiEV aus 2011 denke aber dass die baugleich sein sollten. Wenn ich wüsste wo der Fehler liegt dann würde ich das Teil nach Feierabend auf der Bühne gerne selbst reparieren. Haben jetzt zum Glück seit einer Woche das Model Y abgeholt, von daher ist das Problem nicht so akut