Laden bis x% und Batterieheizung unter 100% - was benötigt man?

[Snaily]

Kann mir jemand bitte möglichst verständlich darlegen welche Hard- und Software man benötigt um dreiphasig (10A pro Phase) meinen 120er auf einen vorgegebenen SOC zu laden und die Batterieheizung zu aktivieren auch wenn der SOC noch keine 100% beträgt? Ich habe hierzu zwar einiges hier im Forum gelesen aber leider nicht so weit verstanden alles in einen konkreten Kauf von Komponenten umsetzen zu können. Optimal wäre eine nicht fest installierte Lösung.

[E-Mobil-Foo]

1) feste/mobile wallbox an Drehstrom mit Typ2-Kabel oder Typ2-Steckdose + vollbelegtes Typ2-Kabel für mindestens 11kW
2) Akku-Heizung zur programmierten Abfahrzeit; vorher wird automatisch der Akku zeitnah voll geladen (geht nur, wenn Option Sitzheizung gekauft).

[Mola]

Warum denn den Akku nicht auf 100%? Das sind beim i3 eh nur 91-95% von der bruttokapa.
Und wozu Akku konditionieren wenn nicht vollgeladen wird?
Akku Konditionierung ist auch nur eine reine Reichweitenfunktion. Und geht nur wenn Abfahrtszeit eingestellt und mind 3 Stunden in der Zukunft, an der Wallbox angesteckt und Akku rechtzeitig voll wird.
Batterieheizung unter 100 % geht schlicht nicht. Und macht auch keinen Sinn.

[SU-N_i3]

Batterieheizung unter 100 % geht schlicht nicht. Und macht auch keinen Sinn.

Erstes ist leider so. Letzteres hat sich mir noch nie so richtig erschlossen.

Bei Temperaturen unter Null ist das Laden für den Akku schon nicht ganz so gesund. Meiner Meinung nach wird hier Reichweite (=Akku laden) vor Komfort und Akku-Schonung priorisiert.

Mein persönlicher Workaround bis mir etwas besseres einleuchtet: Laden mit moderaten 3,7kW zum gewünschten SOC und Abfahrtszeitpunkt - durch die Ladeverluste wird die Akkutemperatur um ein paar Grad angehoben (bei mir sind das so 4-5 Grad oberhalb der Aussentemperatur). Für's Rheinland reicht das.

[Hacky]

Das Laden auf einen vorgegebenen SoC <100% bedarf derzeit einer externen Lösung, bei der die Wallbox ihrerseits bei Erreichen dieses Zustandes die Ladung beendet. Einige Projekte hierzu gibt es ja bereits, da wird man sicherlich im entsprechenden Unterforum fündig: viewforum.php?f=105

Ein Lösung, schon rechtzeitig vorher die Batterie-Konditionierung zu starten, fällt mir auch nicht ein...

Beides wären Maßnahmen, die Batterie zu schonen, aber das scheint nicht im Interesse der Hersteller - oder hier konkreter: BMW - zu liegen. Die 8 Jahre und 100.000 km schaffen sie wohl auch so und das ist das einzige, was den Hersteller interessiert.

[E-Mobil-Foo]

Schon zu ZOE-Zeiten habe ich gelernt: "Im Winter den betriebswarmen Akku sofort laden".

[Mola]

Ich würde jetzt ehrlich gesagt keinen Zoe Akku mit dem des i3 vergleichen.
Mir fällt da immer die Geschichte von den MINI Motoren ein. Da waren ja früher PSA(Renault / Peugeot? irgendwas französisch halt) Motoren eingebaut weil BMW keine eigenen kleinen Motoren hatte und deren Entwicklung zu teuer war.
Dann hatten die MINIs in neuen Zustand undichte Motoren, Verbrauch war mies, etc. Auf Beschwerde hat man den MINI Leuten lediglich gesagt dass das halt der Stand der Technik bei den Franzosen ist und deren Kunden damit kein Problem haben.
Jetzt hat BMW sowohl Fahrzeug als auch Motoren des MINI im eigenen Baukasten...

Der i3 benötigt keine Akkukonditionierung um Ladeleistung oder Abrufleistung zu erreichen. In Ausnahmefällen kann mal die Leistung reduziert werden, aber sicher nicht bei "normalen" kalten Temperaturen. Auch die 11kW Ladung ist selbst bei eiskalten Akku im Grunde eine Schnarchladung und weit von einer kritischen Schwelle entfernt.
Beim 60Ah war das noch ein wenig anders, der war mit seiner Kapa und dem Leistungsbedarf schon etwas an der Grenze. Aber 94 und 120Ah sind davon weiiit entfernt.
Ständig den Akku hochzuheizen würde eher die kalendarische Alterung beschleunigen. Und diese dürfte die primäre Quelle für Akkudegradation beim i3 sein. Die Zyklen sind das eher nicht, siehe Spec der 94Ah Zellen mit Lebensdauer 4600 Zyklen bis 80%.

Im übrigen wird der Akku auch so nur relativ selten vorgeheizt - der wird einfach nicht kalt genug. Schaut euch öfter mal die Akkutemperatur an. Minimum was ich einmal sah waren 4 Grad.

[Hacky]

Ständig den Akku hochzuheizen würde eher die kalendarische Alterung beschleunigen. Und diese dürfte die primäre Quelle für Akkudegradation beim i3 sein. Die Zyklen sind das eher nicht, siehe Spec der 94Ah Zellen mit Lebensdauer 4600 Zyklen bis 80%.

Diese Anzahl Zyklen wird, wenn überhaupt, wohl nur im Labor unter idealen Bedingungen erreicht, also konstante Wohlfühltemperatur 25°C, niedrige Entnahme- und Ladeströme etc.
Im realen Leben wird man davon nur einen Bruchteil erreichen, bis er bei 80% angekommen ist. Aber 800 - 1000 Zyklen bei halbwegs guter Behandlung könnte ich mir schon vorstellen - das wären bei einem 120er immerhin 200.000 - 300.000 km.

[Dentec]

Die Möglichkeit, den Akku unabhängig vom SOC vorzuheizen, wäre in einigen Fällen schon sehr praktisch.
Ich lade beispielsweise so weit wie möglich mit eigenem PV-Überschuss und bleibe dabei in der Regel zwischen 20% und 80% SOC.
Wenn aber sehr kalte Tage aufeinander folgen, dann kann der Akku schon erheblich auskühlen, so dass die maximal verfügbare Leistung drastisch reduziert wird.
Das ist mir bisher genau einmal im Februar 2018 passiert, damals noch mit dem 94Ah-I3.
Hier im Allgäu hatte es zu der Zeit -18 ° Celsius und ich muss jeden morgen eine Steigung hochfahren (12%).
Da ging die Leistungsentnahme bis zur Begrenzung. Der I3 packt das, keine Frage.
Aber er ist dann gut für den Akku ? Oder wäre es besser in diesem Fall auf 100% zu laden und vorzuklimatisieren.
Am liebsten wäre mir, nur bis 80% laden zu können und in solchen Nächten den Akku zu klimatisieren.

Er muss ja auch keine 20°C haben, aber sollte zumindest ca. 5 ° nicht unterschreiten.
Aber da dieses Szenario sehr selten (und zunehmend seltener ?) auftritt ist es nur ein winziges Problemchen.

[Mola]

Ständig den Akku hochzuheizen würde eher die kalendarische Alterung beschleunigen. Und diese dürfte die primäre Quelle für Akkudegradation beim i3 sein. Die Zyklen sind das eher nicht, siehe Spec der 94Ah Zellen mit Lebensdauer 4600 Zyklen bis 80%.

Diese Anzahl Zyklen wird, wenn überhaupt, wohl nur im Labor unter idealen Bedingungen erreicht, also konstante Wohlfühltemperatur 25°C, niedrige Entnahme- und Ladeströme etc.
Im realen Leben wird man davon nur einen Bruchteil erreichen, bis er bei 80% angekommen ist. Aber 800 - 1000 Zyklen bei halbwegs guter Behandlung könnte ich mir schon vorstellen - das wären bei einem 120er immerhin 200.000 - 300.000 km.

Natürlich sind die Bedingungen im Realeinsatz anders.
Aber: die 4600 Zyklen erreicht man bei 0,5C laden und 1C Entladen. Mit 11 kW Ladung bist Du deutlich unter 0,5C. Die Entladung dauerhaft mit 1C hast im Realbetrieb auch nicht, nur kurzzeitige Lasten darüber was wiederum das kleinere Problem für einen Akku ist.
Außerdem ist diese Spec auf die Bruttokapazität bezogen. Bei Nutzung der Nettokapa wie es der i3 macht landet man im Labor wahrscheinlich eher bei 8000 Zyklen. Der Puffer oben wie unten erhöht die Lebensdauer und der i3 Netto Zyklus ist ja auch kein ganzer Akku Brutto Zyklus.
Der Realeinsatz unterscheidet sich also positiv wie negativ von Labortest. Auch wenn es zugegeben Glaskugelleserei ist denke ich die Annahme ähnlich vieler Zyklen im Realeinsatz ist nicht ganz verkehrt. Obs stimmt wird wohl keiner rausfinden, da es zu wenig Leute mit hinreichend Fahrleistung in kurzer Zeit gibt...

https://pushevs.com/2018/04/05/samsung- ... fications/