Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

mvan
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Bei vielen Elektroautos ist die Leistung beim Laden über Typ 2 stark begrenzt.
So kann der BMW i3 nur mit maximal 11 kW über Typ 2 aufladen.
Der neue Nissan Leaf bei Typ 2 sogar maximal mit 6,6 kW.

Ich habe einmal nachgeschaut, was so ein Gleichrichter für Dreiphasenwechselstrom kostet:
https://www.reichelt.de/?ARTICLE=217158 ... gKU1_D_BwE

Für so ein Dreiphasenwechselstrom kostet ein Gleichrichter bei 400 V 25 A
4,10 Euro !!!
Mit jedem könnte man 11 kW locker gleichrichten.
Da müsste man vier davon parallel schalten, dann könnte man 43 kW gleichrichten.

Warum begrenzen die Autohersteller das derart?
Am Preis kann das doch kaum liegen, oder?
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Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

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Na ja zum Laden einer Batterie gehoert mehr als nur ein Gleichrichter. In der aktuellen CT hat auch ein Reporter das gleiche beim Leaf gedacht. Ich habe ihm geschrieben er solle sich doch mal beim Hersteller informieren bevor er so unqualifiziert etwas der Oeffentlichkeit zugaenglich macht.

Der i3 mit 94AH hat 3 Ladegeraete wenn er mit Schnellladeoption bestellt wird, die muessen den Strom und die Ladespannung regeln koennen... bis zum Schluss wenn nur noch ein geringer Strom gebraucht wird. Die Kunst da bei ist das Netz nicht zu belasten und gleichzeitig auf die Gegebenheiten anzupassen. Der i3 Kann ja auch nur mit einer Phase bis zu 6.7KW laden.

Bei einem Akku mit 33KWh werden ja nur max. 30KWh geladen... da reicht ein 11KW Schnelllader sehr gut aus. Nach spaetestens 4 Stunden ist der wieder voll.
MFG

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Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

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Leider hat der Gesetzgeber vor längerer Zeit einmal Festgelegt, das alle Geräte die mehr als ein paar Watt verbrauchen, einen Power Factor nahe eins haben müssen. Das bedeutet in der Eingangsstufe des Laders sitzt der erste Schalregler mit Drossel. Danach kommt ein zweiter Schaltregler für die galvanische Trennung zwischen Stromnetz und Autobatterie, der so ganz nebenbei dafür sorgt, das aus 230V Netzeingangsspannung (meist zwischen 95V und 250V) über die Zwischenkreisspannung der PFC Schaltung zwischen 380V und 450V eine der Batterie gerade jetzt zuträgliche Spannung zwischen 300V und 420V werden. Natürlich Strombegrenzt und thermisch geregelt.
Könnte ein Herstellerdavon riesige Stückzahlen verkaufen, hätte wir Preise um 100€ / kW Ladeleistung. MeanWell ist nahe dran mit unter 300€ / 1500W leider aber nur bis 48V. Die Dinger mit 400V kosten meist das 3-4 Fache.

MfG
Michael
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Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

mvan
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Starmanager hat geschrieben:Na ja zum Laden einer Batterie gehoert mehr als nur ein Gleichrichter. In der aktuellen CT hat auch ein Reporter das gleiche beim Leaf gedacht. Ich habe ihm geschrieben er solle sich doch mal beim Hersteller informieren bevor er so unqualifiziert etwas der Oeffentlichkeit zugaenglich macht.

Der i3 mit 94AH hat 3 Ladegeraete wenn er mit Schnellladeoption bestellt wird, die muessen den Strom und die Ladespannung regeln koennen... bis zum Schluss wenn nur noch ein geringer Strom gebraucht wird. Die Kunst da bei ist das Netz nicht zu belasten und gleichzeitig auf die Gegebenheiten anzupassen. Der i3 Kann ja auch nur mit einer Phase bis zu 6.7KW laden.

Bei einem Akku mit 33KWh werden ja nur max. 30KWh geladen... da reicht ein 11KW Schnelllader sehr gut aus. Nach spaetestens 4 Stunden ist der wieder voll.
Die meisten Ladestationen bieten heute Typ 2 mit 22 kW Ladeleistung an, manche sogar 43 kW Ladeleistung. Ich verstehe nicht, wie ein Premiumfahrzeug dann maximal nur 11 kW Ladeleistung verarbeiten kann. Es ist doch ein Unterschied, ob ich drei Stunden warte, oder 90 Minuten oder sogar nur 40 Minuten, oder?
Und wenn ein BMW i3 Besitzer das alle 2 Tage machen muss, weil er daheim nicht laden kann ...
Kann sich bei BMW jemand vorstellen, dass manche deshalb den BMW i3 nicht kaufen?
Zumindest optional sollte das angeboten werden.
Da gibt es die alten Renault Zoes, die können Typ 2 mit 43 kW laden.
An den Ladestationen habe ich schon öfter BMW i3 Fahrer getroffen, die sich darüber sehr ärgern,
gerade weil der BMW i3 viel Geld kostet und manche den i3 kaufen, ohne vorher dieses Detail gekannt zu haben.

Wenn der Tesla Model 3 demnächst in Europa verkauft wird mit 22 kW Ladeleistung (Typ 2), wird es der BMW i3 sicher nicht leichter haben.

Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

mvan
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Michael_Ohl hat geschrieben:Leider hat der Gesetzgeber vor längerer Zeit einmal Festgelegt, das alle Geräte die mehr als ein paar Watt verbrauchen, einen Power Factor nahe eins haben müssen. Das bedeutet in der Eingangsstufe des Laders sitzt der erste Schalregler mit Drossel. Danach kommt ein zweiter Schaltregler für die galvanische Trennung zwischen Stromnetz und Autobatterie, der so ganz nebenbei dafür sorgt, das aus 230V Netzeingangsspannung (meist zwischen 95V und 250V) über die Zwischenkreisspannung der PFC Schaltung zwischen 380V und 450V eine der Batterie gerade jetzt zuträgliche Spannung zwischen 300V und 420V werden. Natürlich Strombegrenzt und thermisch geregelt.
Könnte ein Herstellerdavon riesige Stückzahlen verkaufen, hätte wir Preise um 100€ / kW Ladeleistung. MeanWell ist nahe dran mit unter 300€ / 1500W leider aber nur bis 48V. Die Dinger mit 400V kosten meist das 3-4 Fache.

MfG
Michael
Die galvanische Trennung ist vermutlich, um irgendwelche Störfrequenzen im externen Stromkreis nicht auf den internen Stromkreis zu übertragen, oder?
Weil Strom- und Spannungsregelung allein könnte man auch über Parallelschaltung und Reihenschaltung im Batteriepack hinbekommen.

Eigentlich brauchen doch fast alle Elektroautos in Europa so ziemlich genau das gleiche Ladegerät für Typ 2. Da müsste man doch große Stückzahlen hinbekommen können, oder nicht?

Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

pauli3
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Also ich habe bei unserem i3 eine höhere AC Ladeleistung als 11kW nie vermisst. Zuhause und an der Bürgermeistersäule reichen die 3-4h immer.

Wenn`s schnell gehen soll, DC 50kW, und da ist der i3 wirklich fix bis ca. 95% Soc, auch bei sehr hohen Außentemperaturen. Die Klimatisierung der Batterie ist einfach gut.

Warum soll die hohe Gleichrichterleistung immer mitfahren, wenn sie an einer stationären DC Säule einen höheren Nutzungsgrad hat?

Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

mvan
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pauli3 hat geschrieben:Also ich habe bei unserem i3 eine höhere AC Ladeleistung als 11kW nie vermisst. Zuhause und an der Bürgermeistersäule reichen die 3-4h immer.
Gut, aber selbst wenn es einen selbst nicht stört, es stört auch andere Elektroautofahrer, wenn da so ein Scharchlader die schnelle Ladestation für Stunden blockiert, wo andere doppelt und viermal so schnell laden könnten. Die hängen dann auch mal einen Zettel ans Auto, dass man doch bitte woanders laden soll usw.
Mag sein, dass das manche nicht aus der Ruhe bringt.
pauli3 hat geschrieben: Wenn`s schnell gehen soll, DC 50kW, und da ist der i3 wirklich fix bis ca. 95% Soc, auch bei sehr hohen Außentemperaturen. Die Klimatisierung der Batterie ist einfach gut.

Warum soll die hohe Gleichrichterleistung immer mitfahren, wenn sie an einer stationären DC Säule einen höheren Nutzungsgrad hat?
Weil es kaum DC-Säulen gibt?
Kann man hier nachschauen:
https://www.goingelectric.de/stromtanks ... utschland/

Auf 20.000 Typ 2 Ladepunkte kommen in Deutschland gerade einmal 1.400 CCS Ladepunkte.
Warum passt sich BMW dieser Ladesituation nicht an?
Zumindest als Option?
Kann ja dann jeder selbst entscheiden, ob er das Geld extra ausgibt für schnelleres Laden.

Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

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Sachma, stellst Du jetzt die gleiche Frage in jedem Unterforum?
Gruß

CHris, ab sofort mit i3

Wenn Ihr Euch für Fotografie interessiert, schaut Digitalfotonetz vorbei.
Mein kleines E-Auto Blog

Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

Macman1010
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Momentan ist die Weichenstellung doch recht eindeutig:
Schnell lädt man via DC mit 50 kW aufwärts (in Europa mit CCS).
Zu Hause und beim Einkaufen / im Hotel (Destination Charging) lädt man via Typ 2 mit AC max. 22 kW.

Die ZOE mit 43 kW war eine Ausnahme und ist es bislang geblieben. Die Bereitstellung von 11 kW ist vergleichsweise sehr einfach. Die Bereitstellung von 22 kW ist immernoch relativ einfach, darüber wird es im Alltag schon deutlich komplizierter. Und am Straßenrand in Städten sind 10x 11 kW viel sinnvoller als 2x 43 kW die dann ohnehin meistz von langsameren Fahrzeugen belegt sind.

Das mag dir nicht gefallen, aber so kristallisiert es sich heraus.

Ich kann auch zu Hause aktuell nur mit 50m Kabel laden...trotzdem ist das letzte was mich stört, dass mein i3 nicht mit 22 kW laden kann.

=> Du musst das auch mal international sehen. Deutschland ist für Elektromobilität ein unbedeutender Markt. In großen Teilen der Welt bekommst du gar keinen Dreiphasen-Wechselstrom zu Hause,deswegen kann Typ 1 ja auch nur einphasig laden und deswegen gibt es am Markt so viele Fahrzeuge, die an Wechselstrom eher langsam laden. Eben weil weltweit gesehen die Infrastruktur nicht vorhanden ist und man mit sehr schneller AC-Ladung kein globales Problem löst.

=> Wenn du dir anschaust, wie Elektromobilität in Ländern funktioniert, die hier weit vorne sind (z.B. Niederlande, Norwegen, etc.), dann fällt auf, dass dort eine sehr großflächige Abdeckung mit Lademöglichkeiten besteht...häufig aber mit sehr geringen Ladeleistungen. Da sind wir mit unseren 11 und meist 22 kW Säulen schon sehr begütert. Nicht die Geschwindigkeit, die schiere Masse löst das Problem. Wenn unsere Autos immer laden, wenn sie stehen, dann hast du nie ein Reichenweitenproblem, weil die wenigsten Autos so viel in Bewegung sind, dass es nicht reicht.
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Re: Typ 2: warum Ladeleistung begrenzt?

mvan
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Macman1010 hat geschrieben:Momentan ist die Weichenstellung doch recht eindeutig:
Schnell lädt man via DC mit 50 kW aufwärts (in Europa mit CCS).
Zu Hause und beim Einkaufen / im Hotel (Destination Charging) lädt man via Typ 2 mit AC max. 22 kW.
und im Parkhaus, auf den Parkplätzen in der Stadt, am Marktplatz in den Dörfern ....
fast überall Typ 2 mit 22 kW, fast nie CCS oder Chademo oder Tesla Supercharger.
Das hat auch seine Gründe: So eine Typ 2 mit 22 kW Ladegerät kostet um die 1000 Euro.
Die DC Ladestationen kosten über 30.000 Euro pro Stück.
Klar was da der Stadtrat oder Gemeinderat aufstellen lässt, oder?
Macman1010 hat geschrieben: Die ZOE mit 43 kW war eine Ausnahme und ist es bislang geblieben. Die Bereitstellung von 11 kW ist vergleichsweise sehr einfach. Die Bereitstellung von 22 kW ist immernoch relativ einfach, darüber wird es im Alltag schon deutlich komplizierter. Und am Straßenrand in Städten sind 10x 11 kW viel sinnvoller als 2x 43 kW die dann ohnehin meistz von langsameren Fahrzeugen belegt sind.

Das mag dir nicht gefallen, aber so kristallisiert es sich heraus.
Was kristallisiert sich heraus?
Ich habe den Link oben schon einmal gepostet:
https://www.goingelectric.de/stromtanks ... utschland/

dort kann man lesen für Deutschland:
Typ 2 (20.001), 720 x 43 kW, 13.854 x 22 kW, 4.307 x 11 kW, 103 x 7,4 kW, 1.017 x 3,7 kW

Combined Charging (1.400), 1.168 > 43 kW, 232 < 43 kW


Also nochmals zum lesen:
Typ 2 mit 22 kW etwa 14.000 Ladepunkte in Deutschland
Typ 2 mit 11 kW etwa 4.000 Ladepunkte in Deutschland
Typ 2 mit 43 kW etwa 700 Ladepunkte in Deutschland

Und dann kann man nochmals das hier lesen:
http://www.elektroauto-zoe.de/crowdfund ... stationen/

die Installation komplett von Typ 2 mit 43 kW Ladestation kostet etwa 1000 Euro.



Macman1010 hat geschrieben: Ich kann auch zu Hause aktuell nur mit 50m Kabel laden...trotzdem ist das letzte was mich stört, dass mein i3 nicht mit 22 kW laden kann.

=> Du musst das auch mal international sehen. Deutschland ist für Elektromobilität ein unbedeutender Markt. In großen Teilen der Welt bekommst du gar keinen Dreiphasen-Wechselstrom zu Hause,deswegen kann Typ 1 ja auch nur einphasig laden und deswegen gibt es am Markt so viele Fahrzeuge, die an Wechselstrom eher langsam laden. Eben weil weltweit gesehen die Infrastruktur nicht vorhanden ist und man mit sehr schneller AC-Ladung kein globales Problem löst.
In ganz Europa ist Typ 2 mit 22 kW der absolut meist installierte Ladensäulen-Typ.
In Europa ist sogar Chademo noch häufiger als CCS, weilweit gesehen sogar noch deutlicher.
Dann müsste ja BMW i3 den Chademo haben.

Ich kenne heute auch viele Leute, die daheim gar nicht laden können und trotzdem Elektroauto fahren.
Es gibt mittlerweile genug öffentliche Ladestationen. Man braucht dafür aber das richtige Ladegerät im Auto.
Warum wohl ist der Renault Zoe in Deutschland und Europa das meistverkaufte Elektroauto?

Merkt BMW denn da gar nichts? Fährt keiner der BMW-Angestellten den i3 selber?
BMW könnte zumindest optional bei Typ 2 22 kW anbieten.
Wenn BMW klug ist, sogar 43 kW, weil es Typ 2 43 kW fast so oft gibt wie CCS.

Macman1010 hat geschrieben: => Wenn du dir anschaust, wie Elektromobilität in Ländern funktioniert, die hier weit vorne sind (z.B. Niederlande, Norwegen, etc.), dann fällt auf, dass dort eine sehr großflächige Abdeckung mit Lademöglichkeiten besteht...häufig aber mit sehr geringen Ladeleistungen. Da sind wir mit unseren 11 und meist 22 kW Säulen schon sehr begütert. Nicht die Geschwindigkeit, die schiere Masse löst das Problem. Wenn unsere Autos immer laden, wenn sie stehen, dann hast du nie ein Reichenweitenproblem, weil die wenigsten Autos so viel in Bewegung sind, dass es nicht reicht.
Norwegen hat viel früher angefangen als Deutschland. Aber so wie Du es sagst, stimmt es trotzdem nicht:
https://www.goingelectric.de/stromtanks ... /Norwegen/

Typ 2 mit 22 kW ist die häufigste Ladestation in Norwegen, allerdings dicht gefolgt von Chademo und CCS.
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