Kommunikation mit BMS

[Zwerius]

Hallo alle,

Ich habe einen 2014 i3-Rex. Dieser hat noch die 22 kWh Batterie.
Ich möchte auf die größere Batterie (fast doppelte Kapazität) aufrüsten und die alte 22-kWh-Batterie als Speichersystem in meinem Haus verwenden.
In diesem Fall müsste das BMS mit einem SMA Home Manager kommunizieren.
Der SMA Home Manager kommuniziert über einen CAN-Bus.
Weiß hier jemand, was das Kommunikationssystem des i3 BMS ist?

[BSX]

Die hauptsächliche Kommunikation läuft über CAN unterhalb der EDME (Electrical Digital Motor Electronic) ECU. Ohne Kenntnis der Kommunikationsmatrix im Fahrzeug und entsprechender Anpassung dürfte eine Einbindung aber schwierig sein. Vielleicht haben sich schon Freaks damit beschäftigt?

[E-Mobil-Foo]

Gedenk ich bekannter Problematik, wird sich der Hersteller von Akku und BMS auf Produkten-Haftung für Zweckentfremdungen nie einlassen. Schon der Gebäude-Versicherer wird sich winden, weil er das als Bastel-Werk ohne Funktionsprüfungs-Zertifikate hinstellt.

[BigT]

Vielleicht kann er dir weiterhelfen: https://youtu.be/wq24dVEdIjE

[bm3]

Der Wunsch vieler E-Fahrer ist es irgendwann den Akku so wie er ist dann als Hochvoltspeicher an einen Hybridwechselrichter der PV-Anlage anschließen zu können. Dein Wunsch ist auch weder ungewöhnlich noch neu hier. Hindernis dabei ist lediglich die Canbus-Kommunikation und einen "Dolmetscher" zwischen Wechselrichter und Akku dafür kaufen oder bauen zu können. Den gibt es bisher nicht und ich weiß auch nicht ob es so etwas jemals zumindest kommerziell erwerbbar geben wird. Technisch (softwaretechnisch) wäre das mit Unterstützung der verschiedenen Hersteller nicht besonders schwer und sogar ohne deren Unterstützung auch noch machbar. Ein auch begehbarer alternativer Weg ist den Akku in seine einzelnen Zellen oder Module zu zerlegen und sich dann ein geeignetes BMS dafür zu kaufen was mit gängigen Batteriewechselrichtern, beispielsweise auf der 48V-Ebene, kompatibel ist. Solche BMS sind bereits erhältlich.

[BSX]

Könnte mir auch gut vorstellen, daß BMW selber irgendwann (evtl. mit einem externen Partner) das Problem angeht. Bei den Elektrifizierungsplänen werden mittelfristig sicher genügend Akkus anfallen, für die eine Zweitverwendung sinnvoll ist. Mit Torqeedo kooperieren sie ja auch schon.

[AbRiNgOi]

Stand heute sind alle BMS eigensicher. Also es gibt einen großen Schütz und wenn dem BMS etwas nicht passt (Temperatur, Stromstärke..) dann muss das BMS eigensicher abschalten. Wer also das original BMS verwendet sollte keinerlei Gefährdung provozieren, eher dass das BMS beleidigt das Schütz niemals öffnet.

Das was technisch mehr Sinn machen würde wäre aber die einzelnen Zellen wieder zu verwenden. Also den Kasten zu zerlegen und die Zellen mit neuer Systemspannung zu verkabeln. Das aber bedeutet das System welches 400V intern bereit hält (Batterien kann man nicht abschalten) unter Spannung zu zerlegen. Das sollte ein Profi machen, jemand der den Schein hat für Arbeiten unter Spannung. Ich denke aber, dass man dieses Service, zerlegen eines Akkus, sehr leicht irgendwo zu kaufen kann. Dann hat man die Einzel Zellen welche je nur 4,2V bei voller Ladung haben und daher für dem Menschen mal ungefährlich. Kurzschließen würde ich diese aber trotzdem nicht, weil die dann abbrennen.

Wenn dann die Zellen einzeln in ein normales PV System eingebaut werden, sollten die einzelnen zusätzlichen Komponenten recht billig werden, weil wie schon vorher beschrieben ist ein 400V DCDC für einen Hausspeicher nicht Handelsüblich, aber 12 bis 48V sind durchaus gängige Spannungen für PV Speicher. Aber natürlich übergibt man die Sicherheit der Zelle dem DCDC der PV Anlage, die müsste aber genauso gut sein wie das BMS aus dem i3.

Das es zu hohe Ströme gibt halte ich für unwahrscheinlich, die Beanspruchung durch eine PV ist so viel geringer als im Fahrzeug, dass eine Überlastung ausgeschlossen werden kann. Das parallel schalten der Zellen ist einmalig etwas schwierig (Ladung gleich setzen mit Widerständen und laaange warten bis kein Ausgleichstrom mehr fließt) aber dann wenn verbunden sind die Zellen wie Brüder. (vielleicht sollte man sich gleich nach dem Zerlegen die Spannungen der Zellen ansehen, nicht nach dem Balancieren im Fahrzeug sondern wenn die Zelle schon im Fahrbetrieb auf 50% runter ist, dann die Zellen mit sehr ähnlichen Spannungen gleich markieren, damit sehr ähnliche Zellen zusammen geschaltet werden)

Auf eine Kühlung kann man so denke ich auch verzichten. Das System wird ja nunmehr nur noch mit einem Zehntel der Leistung betrieben.

[eDiver]

Hallo

Es gibt doch bereits div. "alternativ" BMS um PKW-AKKUS (bzw. darin enthaltene Module/Pakete) anzusteuern.
Hier mal (beispielsweise) https://evshop.eu/en/battery-accessorie ... board.html
der hier hat wohl auch sowas ... https://www.boostech.de/

Die VAG/BMW/etc. Akkus werden doch schon in div. PV-Speichern (ob nun privat oder in "Projekten") seit geraumer Zeit genutzt

[ntruchsess]

beim i3 ist das Zerlegen des Akkus unter Spannung in Bezug auf Hochspannung vergleichsweise ungefährlich. Es stecken jeweils 12 Zellen in einem berührungssicher geschlossenen Modul. Jedes Modul hat ein Verbindungskabel zum nächsten. Dieses Kabel ist einseitig fest angeschlossen, auf der anderen Seite ist eine Steckverbindung die sich berührungssicher aus dem nächsten Modul herausziehen lässt.
Jedes Modul für sich hat vollgeladen weniger als 50V Spannung. Sind die Module voneinander getrennt ist das Spannungsniveau also ungefährlich.
Für eine Verwendung als Hausspeicher ist es vermutlich am sinnvollsten die Module selber gar nicht zu zerlegen.

[Hacky]

Das wäre auch meine Überlegung. Allerdings stellt sich dann die Frage, ob jedes Modul für sich schon ein BMS hat? Auch darin sind ja jeweils noch mal 12 Zellen, die ansonsten von außen zu balancieren wären, wenn das Modul das nicht intern macht.