"Batt.Kapa.max" beim i3s(120Ah) lässt nach

[SU-N_i3]

Leute, aktuelle Software setzt auch den Algorythmus neu/anders, daher ist anderer maxSoC doch normal und hat nichts mit Realität oder Garantie zu tun, gar nichts! Und wenn ihr die 70% anzweifelt wird eh live gemessen, was der Akku liefert und nichts aufgrund maxSoC gehandelt! Auf Gedanken kommt ihr manchmal...

Hallo cccnacht, es wäre super, wenn Du uns auf's Pferd helfen könntest, wie im Garantiefall denn inzwischen konkret gemessen wird.

In newTIS war der socmax als genau dieses Kriterium am Ende des Prüfzyklus beschrieben und die BMW-Niederlassung hat das bei mir 2019 genauso gemacht (Nein kein Akkutausch, der socmax hat sich nach der Prozedur deutlich berappelt).

[ccnacht]

Passt schon, aber nicht der maxSoC über die Zeit, sondern dieser wird durch definiertes entladen-aufladen live neu bei BMW ermittelt/gemessen.

[jodi2]

Wir haben hier ja inzwischen mehrere Nutzer mit ähnlichen SoCmax Verläufen. Davon auch ein Kollege, dessen Fahrzeug ähnlich wie meiner ein "Lagerfahrzeug" war - im Juli 2019 produziert, im Oktober zugelassen. Wenn er in der Zeit bei 100% rumstand, weil es vielleicht jemand vermeintlich besonders gut meinte (oder dem aus meiner Sicht unsinnigen Tipp im Benutzerhandbuch gefolgt ist), dann dürften die Zellen in der Phase eins mitbekommen haben.

Ist denn diese schnelle "Alterung" bei uns (ich reihe mich mal mit ein, auch wenn ich noch keine so präzise chronologische Erfassung habe) typisch bzw. passend für eine Schädigung der Zellen vor Übergabe/Kauf? ich hätte dann eher erwartet, dass der SoC von Anfang an schlecht/deutlich geringer ist als bei anderen und dann mit der gleichen zeitlichen Degression runtergeht, also z.B. zwei parallele Kurven/Geraden, unseren nur von Anfang an tiefer. Stattdessen ist es etwa der gleiche Startpunkt, nur bei uns geht es scheinbar deutlich schneller abwärts, passt das zu unserer "Akkuschädigungstheorie" vor Übergabe an uns?

[Hacky]

@neop3dnow Ich empfehle Dir, erst mal ein bisschen hier zu lesen. Viele Deiner Fragen wurden bereits diskutiert und beantwortet.
Z.B. würdest Du dann sehen, dass ich Im Dezember mal ganz bewusst den Akku bis "3%" (laut Anzeige im Auto) runtergefahren und dann bis 100% vollgeladen habe, um dem BMS zu helfen, sich neu zu justieren. Seitdem gab es noch ein paar weitere 100% Ladungen. Du würdest dann auch sehen, dass der i3 (zumindest das 120er Modell) die Batterien bis 4,2V Zellspannung lädt (nach oben also keinen Puffer lässt) und bis 268V entlädt (nach unten also schätzungsweise rund 10% Puffer lässt).

Der Wagen steht in einer Tiefgarage und kühlt deswegen eigentlich nie unter 5°C aus und auch im Sommer wird er selten wirklich durchgeheizt. Die Erwärmung der Zellen bei rund 1C Ladestrom hält sich auch in überschaubaren Grenzen und solange man ihn nicht auf der Autobahn mit ständigem Beschleunigen und Rekuperieren quält, wird sich auch da die Batterie nicht nennenswert erwärmen, denn auch da werden dann im Schnitt vielleicht 20-25 kW entnommen - also rund 0,5C.

Ich sehe es aber ähnlich, dass der SoCmax, den die Software meldet, nur begrenzt vertrauenswürdig ist. Wenn sich der Wert mit einem Software-Update ändert, kann dies auch unterschiedliche Gründe haben. Entweder die neue Version ermittelt ihn besser oder sie gaukelt etwas vor, damit sich die Leute keinen Kopf machen...

[Hacky]

Ist denn diese schnelle "Alterung" bei uns (ich reihe mich mal mit ein, auch wenn ich noch keine so präzise chronologische Erfassung habe) typisch bzw. passend für eine Schädigung der Zellen vor Übergabe/Kauf? ich hätte dann eher erwartet, dass der SoC von Anfang an schlecht/deutlich geringer ist als bei anderen und dann mit der gleichen zeitlichen Degression runtergeht, also z.B. zwei parallele Kurven/Geraden, unseren nur von Anfang an tiefer. Stattdessen ist es etwa der gleiche Startpunkt, nur bei uns geht es scheinbar deutlich schneller abwärts, passt das zu unserer "Akkuschädigungstheorie" vor Übergabe an uns?

Ich denke, der anfangs noch hohe SoXmax widerspricht nicht dieser These. Das System hatte in der ersten "Standphase" ja noch gar keine Möglichkeit, den SoCmax an irgendwelche Lade-/Entladeverläufe anzupassen.

[neop3dnow]

Sorry, ich gebe zu den kompletten Thread nicht durchgelesen zu haben
Mir ist der letzte Betrag von Dir ins Auge gefallen und da wollte ich mal meinen Senf aus meiner Pedelec-Entwicklungserfahrung dazu geben
Ich kann zB sagen das die Streuung vom SOCmax beim Batterien von BMZ teilweise extrem ist, VORALLEM wenn man nicht voll läd.

Die Werte, die "Electrified" anzeigt, finde ich auch irritierend, vor allem den unterschiedlichen SOC% bei gleicher Spannung.
Irritierend auch, dass als Zellspannung bei Volladung tatsächlich knapp 4,2V angezeigt werden. Das widerspricht der These, dass nach oben ein Sicherheitspuffer von 10% eingebaut ist und würde auch eine schnellere Degradation erklären.

Was ist denn "knapp 4,2 V"? Auch nur 4,19 V? Die Zellen wären in dem Fall eben nicht vollständig bis spezifizierten Ladeschlussspannung (wenn wir von 4,2 V ausgehen) geladen. Leider habe ich noch immer kein Datasheet zum den Samsung SDI120 gefunden, man kann nur spekulieren was die Specs sind. Was findet ist, das die Chemie zu den SDI60 und SDI94 eine andere ist, nämlich NCM 622. Und da gibt es Hersteller die 4,25 V als Ladeschlussspanung angeben.
Außerdem bedeutet eine Anzeige von angeblich 4,2 V nicht automatisch das nicht noch Energie geladen werden könnte. Man müsste dies an einer Zelle direkt im abtrennten Zustand ablesen um einen 100% korrekten Wert zu haben.
Kurz: Ich kann mir nicht vorstellen das BMW bei den 120er Zellen bei (bekanntem) höherem das Risiko auf Degeneration die garantierten 70% Kapazität auf 8Jahre/160.000km ausgerufen hätte.
Und ja, ich kann mir auch vorstellen das BMW bei älteren Batterien die Software des BMS ändert, oder das BMS bereits jetzt eine Funktion besitzt die bei "alternden Zellen" andere Lade und Entladepunkte verwendet. Solange keiner sich seine 120er Batterie mit Datenloggern/Zelle usw. zur Analyse verkabelt werden wir wohl auch weiter nur raten können was in der Batterie so passiert

[bm3]

Ob nun 4,15V oder gar 4,25V. Habt ihr eigentlich eine Ahnung davon wie schnell es in diesem Spannungsbereich bei den Zellen nach oben geht beim Laden ? Bei jeder NCM-Chemie. Das ist bereits das absolute Ende der Ladephase und wir reden hier über vielleicht noch 1-2 % des SOC die noch da zu holen sind .
Bezüglich "Batt.Kapa.max", das ist nur ein angenommener Wert der aus dem BMS stammt und von einer besseren oder schlechteren Programmierung und noch verschiedenen anderen Nutzungsfaktoren abhängt. Der Wert wird hier nach meiner Meinung völlig überbewertet, genaue Aussagen dazu erhält man nur durch beinahe komplette Entladung und erneute Ladung des Akkus mit Aufzeichnung aller Messwerte dabei. Das haben aber auch schon Andere hier gepostet.

[neop3dnow]

Ich gebe zu, ich kenne mich mit den prismatischen Zellen nicht aus, wir verwenden nur 18650er
Aber das erreichen der Zielspannung sagt doch erstmal nichts darüber aus wie voll die Zelle ist?! Wenn ich eine einzelne 18650 2500 mAh mit einem Labornetzteil bei 4,2 V und 2A lade, dann ist die Zellspannung schneller auf 4,2 V als beim laden mit 4,2V und 1A. In beiden Fällen ist die Zelle aber noch lange nicht voll, und da reden wir nicht von 2%

[Dentec]

Wir reden ja nicht über die Spannung während des Ladevorgangs, sondern über die Zellspannung nach vollständig abgeschlossener Ladung.
Wenn sogar die Bordelektronik wieder etwas Strom aus der HV-Batterie zieht und die Zellspannung 4,19V zeigt, dann reden wir von einer voll geladenen Zelle. Da dürfte nicht mehr viel "Luft" nach oben sein.

[neop3dnow]

OK, das habe ich so nicht gelesen