"Batt.Kapa.max" beim i3s(120Ah) lässt nach

[cptspaceship]

@ cptspaceship

Man merkt schon an dem was du hier postest dass es wenig fundiert ist. Der i3 120Ah läd bei mir auch bis 4,19V und damit wird das übliche vom Zellhersteller freigegebene Spannungsfenster bei dieser Art Zellchemie (4,2V) nach oben praktisch voll ausgereizt. Sicher wird aber beim tiefen Entladen "unten" noch etwas Reserve gelassen.Machen die ja alle so. Die 94Ah-Zellen sollen bei den zu erwartenden Zyklen überdurchschnittlich gut sein aber zu den 120Ah-Zellen gibst bis jetzt immer noch öffentlich keine konkreten und verlässlichen Daten. BMW dürften die aber sicher schon lange vorliegen.

Was meinst du wenig fundiert?

A. Wir haben nur die "offiziellen" angaben für die 94ah Zellen. Für MEINE Berechnung, wie ich sagte, KONSERVATIV gehe ich von der 3200 B Sample Cycle Life Zahl aus. 25°, 0,5c/1c charge/discharge.
B. Wir haben KEINE offiziellen Angaben zum Cycle Life der 120ah Zellen, ich gehe aber nicht von einem signifikanten Unterschied aus. Wir haben keine Belege für unterschiede der Chemie, die das Cycle Life Reduzieren sollte.
C. Die einzige, "offizielle" Angabe über die 120ah Zellen ist nunmal hier ein Data Sheet eines Herstellers, der EXAKT diese Zellen für sein Produkt verwendet und Cycle Life >3000 angibt, was sehr gut mit Punkt A und B passt: das Cycle Life der 120ah scheint etwa gleich geblieben zu sein.
D. Wir wissen das einen Top Buffer gibt und wie groß der ist. Wir wissen das es einen Bottom Buffer gibt. Wir wissen den maximalen Ladestrom und das dies, wenn gemessen, ziemlich exakt auch "1C" entspricht. Wir wissen das die Batterien aktiv gekühlt werden (25° Angabe Cycle Life Angabe). Wir wissen auch was in der Regel dauerhaft entnommen wird - Gefahren wird in der Regel in einem Bereich von 12-20kw, mit Bursts von ca 50-70kw beim Beschleunigen. Dh. auch hier sind wir etwa bei den 0,5c/1c angaben des Cycle Life estimates.
E. Ausgehend von allem was wir offiziell wissen können, habe ich mal Versucht gegen diese "Panik" hier mal etwas entgegen zu wirken: Wenn ich also bei allem, was wir offiziell wissen KONSERVATIV schätze, sind 3000 Cycles "Hoch" und für MEINE Planung 1500-2000 bis 80%. Konservativ mit 200km pro Cycle ergibt es eben 600.000 / 400.000km. Und ich gehe da eben lieber niedriger.

Das ist genau dass, was wir wissen können -> Indizien dafür, dass die offiziellen Angaben stimmen müssten und die neuen Zellen in etwa so haltbar sind, wie die 94ah. Alles andere ist Spekulation.

Meine privaten Protokolle (excel) zeigen exakt diese Lebenszeit / verhalten.
Und Anekdoten aus dem Netz auch:
https://www.youtube.com/watch?v=pcYBXua86hU

Also wer hier immernoch glaubt, das er Panik haben muss, bevor die Batterien 200.000 KM erreicht haben, der macht sich umsonst Panik.
Entweder Du hast einen komischen Defekt, oder 200.000km sind mit 120ah KEIN Ding! Happy Life!

P.S.
F. BMW gibt HV Spannung in den offiziellen technischen Daten mit 352v an. Durch 96 Zellen ergibt das ca. 3,7v Davon bin ich ausgegangen und habe, wie ich geschrieben habe, davon ausgehend mal aus Spaß ein "Ratespiel" gemacht.Was ich auch geschrieben habe. Was aber für A-E. irrelevant ist.

[bm3]

Die 352V, kannst du mir sagen in welcher Betriebssituation die anliegen ? Und wenn bis 4.19V / Zelle geladen wird, oder dann bis 402V, willst du das bestreiten ? Wieviel Topraum bleibt da noch ungenutzt ? Kann es sein dass du bei einem Akku noch nicht einmal unterscheiden kannst zwischen Nennspannung, maximaler Ladespannung und minimaler Entladespannung? Kann es sein dass du noch nie einmal an einer Li-Zelle die Spannungen im Entlade- / Ladebetrieb gemessen hast ? Kann es sein dass du hier etwas zu wenig weißt um so viel dazu hier zu schreiben ?

[Mola]

Wir haben keine Belege für unterschiede der Chemie, die das Cycle Life Reduzieren sollte.

Die Chemie hat sich von 60/94Ah zu 120Ah definitiv geändert.
Statt NCM 333/111 hat der 120Ah NCM 622

https://pushevs.com/2020/04/04/comparis ... s-in-2020/

Ob das Life Cycle oder sonstige Kennzahlen verschlechtert ist aber eine andere Frage.

Sollte noch ein Upgrade kommen wird das auf NCM 811 rauslaufen, hat auch der iX3.

[jodi2]

Irritierend auch, dass als Zellspannung bei Volladung tatsächlich knapp 4,2V angezeigt werden. Das widerspricht der These, dass nach oben ein Sicherheitspuffer von 10% eingebaut ist und würde auch eine schnellere Degradation erklären.

Das wundert mich schon eine halbe Ewigkeit. Ich bin kein E-Techniker oder Akkuexperte, kenne nur meine Akkus aus dem Modellflug und da ist 4,2V = voll. Es gibt/gab da zwar auch sog. "HV Akkus" mit 4,35V "Endspannung" (Ihr wisst was ich meine...), aber die hatten eine guselige Lebensdauer bzw. Zyklenfestigkeit und haben sich nicht durchgesetzt. Bei mir steht schon kurz vor 100% meist 4,2V in Electrified, von daher frage ich mich schon lange, wo da der Puffer nach oben sein soll, den so viele so fot erwähnen (von Deiner kein grudn mehr als nötig auf cptspaceship rumzuhacken).

Da ich aber selten auf 100% lade und den Kleinen erst recht nicht lange so stehen lassen, erklärt das meine scheinbar starke Degeneration nicht. Ich verstehe auch noch nicht so ganz, warum immer gesagt wird, dass man der SOH oder Rest-kWH Wert nur bei warmem und vollem Akku oder gar 100% halbwegs stimmt, ob 5 oder 15 oder 22 Grad, ob 30 oder 100%, ich bekomme (derzeit) immer 91% angezeigt und nach dem gestrigen Laden mit 11kW auf 100%/voll ging es sogar noch von 36,2 auf 36,1 kWh runter, satte 115,6 Ah, nach über 127 vor 14,5 Monaten. Oder muss ich es einfach auf den Sollwert von 120 sehen, also bisher nur 3,6% Verlust? Zumindest BMW wird es natürlich so rechnen. Hoffen wir, dass es ab jetzt langsamer geht...

[ccnacht]

Ihr könnt gern ne Wissenschafft draus machen: aber letztens: Woher will ich wissen, wie viel Wasser in mein Glas wirklich reingeht, wenn ich es nicht leer-voll mache? Von daher: auch ich lade mein 120er nie voll und bisher quasi nur an AC. maxSoC 36,90. Reichweite wie beim Neuwagen. Von daher: alles gut, es sind nur Zahlen.

[Hacky]

Genau das "leer-voll machen" hatte ich aber praktiziert. Was natürlich fehlt, ist ein Reichweitenvergleich unter 100% vergleichbaren Bedingungen. Bevor man es tatsächlich im Alltag spürt, wird der SoCmax wohl auf ca. 33 kWh runtergegangen sein müssen. Bis dahin beobachten wir weiter. Aus meinen bisherigen Erfahrungen mit Lithium Ionen Zellen im Modellbau, Laptops etc. kann ich jedenfalls nicht bestätigen, dass die Degradation nach einem Jahr oder einer gewissen Anzahl Zyklen zur Ruhe kommt.

Jedenfalls hat die Diskussion die recht wichtige Erkenntnis zu Tage gefördert, dass bei "voll" vom BMS wohl kein nennenswerter Puffer nach oben gelassen wird. Das zeigt umso mehr, wie sinnvoll die uns noch immer vorenthaltene Möglichkeit wäre, die Ladung automatisch z.B. bei 80 oder 90% stoppen zu lassen.

[ccnacht]

Auf der anderen Seite fahren wir seit 2013 i3. Und da sind grundlegend keine Akkuprobleme bekannt. Grad die 94er scheinen sowas von stabil zu sein. Dazu: die Reichweite der BEV bemängeln eh 99% da draußen, da machen 80% so gar keinen Sinn bei einem Wirtschaftsunternehmen. VW verkauft hohe WLTP aktuell, rät aber gleichzeitig nur 80% Ladeende einzustellen, nunja...

[Hacky]

Dass die 94er Module stabil erscheinen, heißt im Umkehrschluss eben nicht, dass es bei den 120ern, die nun eine andere Chemie haben, auch so sein muss. Der Hersteller (Samsung SDI) hat zu den 120 Ah Modulen bislang nichts publiziert, das mit der Dokumentation der 94er vergleichbar wäre. Alle versuchen nur bestmöglich, sich aus Darstellungen Dritter oder den hier mit der Zeit gesammelten Praxiserfahrungen etwas dazu zusammenzureimen.

[jodi2]

Ich will ja auch noch keine Panik schieben und kein i3 Bashing betreiben, aber woher nehmt Ihr "Beruhiger" Eurer Wissen/Eure Sicherheit, dass die Zahlen im i3 falsch sind und alle i3 Batterien top? Klar KÖNNTEN sie falsch sein, aber zunächst würde man doch davon ausgehen, dass sie stimmen sollten. Ich denke auch nicht, dass es so schwer ist, einen Akku so zu schädigen, dass er nach dem ersten halben Jahr eine starke Degradation zeigt, Hacky hat z.B. festgestellt, dass unsere beiden Exemplare rel. lange auf Halde standen, da permanent auf 100% oder gar am Lader (oder auch nahe 0%) über Monate, das ist zunächst mal in keiner Garantie und keinem Handbuch abgedeckt und lässt sich kaum überprüfen. Da ein garantierter Standard wie Akkus bei Hersteller, Händler, Zwischenhändler zu pflegen sind gar mit Protokoll/Akku-Serviceheft, wäre gut.
Andererseits hauen andere Hersteller von einem auf den anderen Tag einfach mal andere Zellen/andere Zellchemie mit anderen Eigenschaften aus einem anderen Werk ins Modell ohne selbst den Kunden die schon bestellt haben, ein Wort zu sagen, man kann immer Pech haben...

Unser i3s wird vermutlich am Ende trotzdem gerade so nicht unter die Akkugarantie fallen, aber etwas sorgen und wenn es so weiter geht ärgern darf man sich doch, zumal das definitiv auch den Wiederverkaufswert beeinflussen wird, wenn ich nach 2-3 Jahren einen i3 mit 75-80 oder mit 95% Restkapzität verkaufe.

[SU-N_i3]

Das sehe ich auch so. Letztlich geht es darum, einfach wissen zu wollen, wo man mit seinem Akku steht. Insbesondere, da der Batt.Kapa.max bei denjenigen besonders stark abzunehmen scheint, die sich über ein batterieschonendes Ladeverhalten (intensive) Gedanken machen.

Das hat für mich noch nicht einmal was mit der Technik zu tun. Beim Verbrenner habe ich mir früher auch Gedanken gemacht, wenn er nicht mehr durchzieht, seine Höchstgeschwindigkeit nicht mehr erreicht, Sprit säuft und oder Öl verbrennt.

Diese Indikatoren gibt es beim BEV nicht. Und ich denke, dass das Forum hier eine große Hilfe sein kann, diese Erfahrungen zu erarbeiten und reflektieren.