Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

[bm3]

Eins darf man nicht vergessen: Die 12V Batterie muss bei allen Umweltbedingungen die gleiche Leistung bringen. Der Antrieb kann man drosseln. Die Lichter, Blinker, Scheibenwischer, Bordelektronik, elektrische Servolenkung, Bremshydraulik, etc. darf man nicht drosseln. Ein LiIon-Akku hat nur ein kleines Betriebsfenster, das nicht verlassen werden darf. Und auch in Deutschland sind schon -40 Grad Celsius gemessen worden. Ist nicht der Normalfall, aber nicht unmöglich. Ein Bleiakku ist dafür geeigneter. Und das Argument der Motorradbatterien lasse ich nicht gelten, da Motorräder eben keine Winterfahrzeuge sind.

Hallo,
genau das Gleiche kann man aber auch zu einem Li-Antriebsakku schreiben. Der läd meistens den Bordakku nach und hat wohl auch Li-Zellen ? Die Anforderungen an einen Bord-Akku der keine hohen Starterströme für einen Anlasser liefern muss und dazu noch aus dem Antriebsakku ständig nachgeladen wird sind bei Weitem nicht so hoch, so sind die Fakten.
Jetzt scheinen sich wohl hier wieder die Leute zu melden die immer Probleme irgendwo sehen und einem unbedingt erklären wollen weshalb es wiedermal nicht gehen soll.

[Poolcrack]

Zum Thema AGM zitiere mal aus der Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/VRLA-Akkumulator):

Absorbent Glass Mat (AGM) ist eine weitere Bauform des Bleiakkumulators, bei der der Elektrolyt in einem Vlies aus Glasfaser gebunden ist. Die hierzu gebräuchliche Bezeichnung auf dem Markt ist VRLA-AGM.

[bm3]

ist eine agm batterie kein bleiakku? wieviel Ah hat sie bzw wie schwer?

Nochmal, eine AGM-Batterie hat genauso Bleiplatten, ist auch genauso schwer.

[Poolcrack]

genau das Gleiche kann man aber auch zu einem Li-Antriebsakku schreiben. Der läd meistens den Bordakku nach und hat wohl auch Li-Zellen ? Die anforderungen an einen Bord-Akku der keine hohen Starterströme für einen Anlasser liefern muss und dazu noch aus dem Antriebsakku ständig nachgeladen wird sind bei Weitem nicht so hoch, so sind die Fakten.

Ja, aber Dein Antriebsakku hat eine große Kapazität und kann z.B. 500 W problemlos auch bei -25 Grad liefern. Wäre die Kapazität aber so klein wie die der 12V-Batterie, dann wäre das schon eine deutlich höhere Belastung. Ich bleibe dabei, Bleiakkus sind dafür besser geeignet.

[bm3]

Auch wenn es so sein sollte wie du meinst, du vergisst dass bei größeren Lasten über den DC/DC-Wandler sowieso nachgeladen wird.

Also ein Pb-Bordakku hat sicher weniger Ladezyklen im Vergleich zu einem recht robusten LiFePo4-Akku (bitte nicht LiIon/LiPolymer!!!).
Warum schwenken die Homespeicherfreaks alle von Pb auf LiFePo4 oder LiFeYPo4 (Winston) um? Weil Sie für 1x LiFePo4 2x Ihre Pb-Akkubänke wechseln müssten. Der Umstieg rechnet sich ab dann, wenn 1x LiFePo4 < 3x Pb kostet. Der Tag scheint gekommen.

Der Innenwiderstand ist gegenüber Pb auch niedriger, ABER sie sind halt empfindlicher bezüglich Über-/Unterspannung. Deshalb muss m.E. unbedingt das BMS und die Balancer in den Bordersatzakku integriert sein. Ich hätte keine Lust, das selbst dranzufrickeln. Integriert ist es sicher sehr robust installiert.

Des Weiteren kann ein Pb nach 3-5Jahren auch hops gehen und dann darf sich ein fahrender i3 nicht gleich wegen feststehender Lenkung überschlagen. (Vorschlag: Prüfen durch testweisen Einbau eines ausgemusterten 12V-Pb und kurze Testfahrt auf dem Firmengelände - nicht im öff. Verkehr.)

bm3 hat völlig Recht. Im EV sind die Bordakkuanforderungen viel geringer als beim Verbrenner und durch die Nachladung aus der HV ziemlich abgesichert. Im Gegensatz dazu kann eine Lichtmaschine beim Verbrenner schon öfter ausfallen (mechanisch und Verschleißteil).

Wieviel Ah hat denn nun das originale Pb-Stück? Kann da mal einer nachsehen?
Ein 1:1 Kapazitätsaustausch ist vermutlich recht teuer. 20Ah LiFePo4 = 300,-Eur.=> 40Ah (bei Kleinwagen üblich) das Doppelte
Ich vermute, dass BMW hier doch auch den Preis gesehen hat (zumindest in 2013). Ich würde ja , wenn 2017/2018 der 120Ah-i3 mit 'nem LiFePo4-Bordakku vorfährt.

VG Ux I

ps
@Starmanger: Deine Standheizung baue ich in jeden i3 egal, ob 60, 94 oder 120Ah. Das fährt sich entspannter.
Leider läuft die commercial wohl bald aus (Info vom Servive Eberspächer).

[twiker01]

Schon mehrfach gepostet: Die 12V Batterie ist ein zunehmend ärgerliches Verbrennerrelikt. Muss typischerweise nach 3-5 Jahren ausgetauscht werden. Der DC-DC-Wandler kann diese Aufgabe problemlos übernehmen. Die Änderungen gegenüber dem Verbrennermodell sind dann größer. Das TWIKE macht es seit 25 Jahren vor und hat auch ein normales 12V Netz. Lasst Euch also keinen Blödsinn einreden. Meine Frau hatte mit dem smart ed genau eine Panne: Die 12V - Batterie war nach 3,5 Jahren von einem Tag auf den anderen platt. Beim Verbrenner merkt man wenigstens die nachlassende Leistung beim Anlassen. Beim Emobil überflüssig wie ein Kropf.

[TMEV]

Ausser wenn im Falle eines Unfalles die HV-Batterie abgetrennt wird und man trotzdem gerne die Warnblinke, etc. hätte ...

[Helfried]

Ausser wenn im Falle eines Unfalles die HV-Batterie abgetrennt wird und man trotzdem gerne die Warnblinke, etc. hätte ...

Ich glaube, in dem Fall hätte ich andere Sorgen.

[bm3]

Also, die Vectrix-Roller fahren ja auch schon immer ohne Bordbatterie nur mit DC/DC-Wandler. Es geht, ja, aber der 12V-Akku bedeutet eben noch etwas mehr Ausfallsicherheit . Zum Beispiel nachts , wenn beim Vectrix die Hauptsicherung des MC mal durch ist und das ist wohl schon öfter passiert weil die zu Anfang zu klein dimensionierte Sicherungen verbaut hatten, dann ist es schlagartig dunkel. Ganz dunkel.Auch kann ich nachvollziehen dass eine Warnblinkanlage zumindest noch bei einer Panne eine gewisse Zeit lang laufen soll. Die Laufzeit auch mit den Bleiakkus wurde aber schon oft überschätzt. Fragt mal einen Abschlepper wie oft die dunkle Pannen-Autos mit geleerter Batterie vorfinden bei denen nur die Warnblinkanlage lief, auch manchmal wenn die wirklich nicht lange gestanden haben.