Fahrwiderstandskoeffizienten

[maggie10]

Wenn ich unter "Fahrzeugdaten und Modellparameter (blau)" einen anderen Wirkungsgrad eingebe, verschiebt sich die blaue Kurve ja nicht.

Das ist richtig und so muss es auch sein, die "blaue Kurve" wird ja gerade so konstruiert, dass sie durch die 3 Messwerte geht. Der Wirkungsgrad kommt erst beim Umrechnen von den Parametern a_i in die physikalischen Parameter ins Spiel. Die 85% habe ich dann durch Ausprobieren so gewählt, dass diese in einem vernünftigen Bereich liegen. Falls das nicht gut erklärt ist, einfach nochmal nachfragen.

[rs38]

ich finde deinen Ansatz spannend, aber, wenn ich das richtig blicke:

- nur drei extern generierte Meßwerte bis max. 100 finde ich etwas wackelig (hast du keine eigenen Meßreihen?)
- generell etwas viele Unbekannte: selbst Luftdichte hast du hergeleitet?
- du gehst ja davon aus, daß es keinen Drehzahl/Geschwindigkeit-abhängigen Widerstand abseits der Luft gibt? Das halte ich für "schwierig" und nicht vernachlässigbar.


Es gibt noch eine weiteren, sehr interessanten Ansatz, den ABRP verfolgt, sobald ein OBD2 Dongle verbunden ist. Lernwerte aus Geschwindigkeit und Momentanleistung:

für jeden User werden dazu die 4 Koeffizienten kontinuierlich gelernt, wenn die gut drauf sind, kann man die erfragen!

ein Beispiel von recht wenig Lerndaten und schweres Auto:

4: [ 1800, 226, -0.9, 0.40]
Momentanleistung P in [W] Geschwindigkeit v in [m/s] is
P = x[0] + x[1]v + x[2]v^2 + x[3]v^3

[maggie10]

ich finde deinen Ansatz spannend, aber, wenn ich das richtig blicke:

Ja, das siehst Du schon richtig. Mehrere Messpunkte wären schön, aber selbst kann man diese glaube ich nicht nicht hinreichend genau bestimmen. Bei Heise wird ja suggeriert, dass die Messwerte von BMW stammen und die haben das dann sicher professionell gemessen und auf Normbedingungen (Luftdichte 1189 kg/m³ und 20°C) umrechnet. Der Originalartikel wäre sicher interessant, leider verweist die Quellenangabe bei Heise auf einen falschen Artikel, auf eine Anfrage hat der Autor nicht reagiert.

Der Artikel war für mich eine Anregung, mir das Thema Rekuperation mal etwas genauer anzuschauen. In dem Artikel werden m.E. die falschen Schlüsse gezogen, da nicht berücksichtigt wird, dass sich das Fahrzeug während der Rekuperation weiter bewegt und somit Arbeit verrichtet.

Dann habe ich noch versuchsweise mit diesem Modell den NEFZ nachrechnet und das Ergebnis passt sehr gut, 13.1 kWh/100 km und dabei 2 kWh Rekuperation. Das Programm kann ich bei Interesse gerne weiter geben, ich muss aber warnen, es ist in FORTRAN geschrieben.

[noXan]

Zum I3 gibt es recht viele Informationen, ihr könntet damit eure Modelle füttern. Ich habe mal ein paar weiter unten verlinkt, evtl. kennt Ihr diese ohnehin schon. Beim Systemverbrauch liegt der I3 erfahrungsgemäß irgendwo im Bereich von 300-400watt, so zumindest meine Erfahrung mit per electrified und deep obd ermittelten Werten. Bei den Reifen könnte man noch das Reifenlable berücksichtigen, sowie die dazu bekannten Infos der EU Verordnung.

https://d-nb.info/1206337664/34
https://www.anl.gov/taps/d3-2014-bmw-i3bev
https://www.researchgate.net/figure/BMW ... _325648358
https://webthesis.biblio.polito.it/secu ... 1/tesi.pdf
https://files.gwl.eu/inc/_doc/attach/St ... asheet.pdf

Rex spezifisch:
https://www.anl.gov/taps/d3-2014-bmw-i3rex
https://attachments.priuschat.com/attac ... Engine.pdf
https://www.leschroniquesdegoliath.com/ ... entsGB.pdf
https://webthesis.biblio.polito.it/secu ... 1/tesi.pdf
https://www.sciencedirect.com/science/a ... 6315019060

Reifen spezifisch
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 40&from=EN

NEFZ/WLTP spezifische Infos zu F0, F1, F2
https://www.wko.at/branchen/handel/fahr ... zeugen.pdf
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 03&from=EN
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 32018R1832

Ich bin die Verordnungen nur überflogen, aber es scheint hier unterschiedliche Möglichkeiten für die Ermittlung von F1, F2, F3 geben, insbesondere wenn ursprünglich nach NEFZ geprüft wurde.

[noXan]

das ist aber beim i3 extrem: wenig "Grundwiderstand" uns sehr maue Aerodynamik.

Im Vergleich zu was? Für ein nicht rundgelutschtes im urbanen Segment angesiedeltes Fahrzeug mit SOP 2013, 4 Meter Länge und Steilheck sind 0,28 cW durchaus akzeptabel. Man sollte nicht vergessen, dass der I3 für die Fahrzeugklasse eine große Stirnfläche hat.

https://automobil-guru.de/cw-werte-tabe ... rnflaeche/
http://rc.opelgt.org/indexcw.php

[maggie10]

Es gibt noch eine weiteren, sehr interessanten Ansatz, den ABRP verfolgt, sobald ein OBD2 Dongle verbunden ist. Lernwerte aus Geschwindigkeit und Momentanleistung:

für jeden User werden dazu die 4 Koeffizienten kontinuierlich gelernt, wenn die gut drauf sind, kann man die erfragen!

ein Beispiel von recht wenig Lerndaten und schweres Auto:

4: [ 1800, 226, -0.9, 0.40]
Momentanleistung P in [W] Geschwindigkeit v in [m/s] is
P = x[0] + x[1]v + x[2]v^2 + x[3]v^3

Interessant, da muss ich mich mal drum kümmern. Einen ODB2 Dongle habe ich ohnehin immer stecken, da die mi3 App ständig mitläuft. Was heißt denn "wenn die gut drauf sind"? Muss ich dann jedes mal um die Daten betteln?

An Deinen Daten sieht man übrigens sehr schön, dass der quadratische Anteil der Leistung recht klein ist und nur bei höheren Geschwindigkeiten eine Rolle spielt. Dass die Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht ansteigt ist wohl der Rekuperation geschuldet.

[rs38]

das ist aber beim i3 extrem: wenig "Grundwiderstand" uns sehr maue Aerodynamik.

Im Vergleich zu was? Für ein nicht rundgelutschtes im urbanen Segment angesiedeltes Fahrzeug mit SOP 2013, 4 Meter Länge und Steilheck sind 0,28 cW durchaus akzeptabel. Man sollte nicht vergessen, dass der I3 für die Fahrzeugklasse eine große Stirnfläche hat.

ja, eben!
CwA ist mau, wie ich schrieb, also überflügelt der Anteil den Rest schon recht früh. Unter 70-80 km/h dürfte der i3 top sein, weil leicht und schmale Räder

[rs38]

ich finde deinen Ansatz spannend, aber, wenn ich das richtig blicke:

Der Artikel war für mich eine Anregung, mir das Thema Rekuperation mal etwas genauer anzuschauen. In dem Artikel werden m.E. die falschen Schlüsse gezogen, da nicht berücksichtigt wird, dass sich das Fahrzeug während der Rekuperation weiter bewegt und somit Arbeit verrichtet.

spannend, ich habe das schon mehrfach versucht zu diskutieren, besonders nach dem Video mit Bloch und Porsche-Ing. in den Alpen mit Taycan+Fiat, weil ich der Meinung bin, daß deren Resümee falsch ist (vermutlich sogar der identisch falscher Ansatz wie im Heise Artikel).
Hier habe ich schon eine Menge dazu geschrieben:
https://www.pff.de/thread/2815087-rekup ... t155822282

[maggie10]

Hier habe ich schon eine Menge dazu geschrieben:
https://www.pff.de/thread/2815087-rekup ... t155822282

Genau richtig, so sehe ich das auch. Wir sind aber nicht alleine, in der Diskussion des Heise Artikels gibt es einen guten Beitraghttps://www.heise.de/forum/Autos/Artike ... 2876/show/), aber die anschließende Diskussion, oh je ...

Das Grundproblem scheint wohl die Definition des Wirkungsgrades der Rekuperation zu sein. Der Autor bei Heise sieht das wie folgt: Um das Fahrzeug mit konstantem a von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen wird die Energie E1 benötigt. Danach wird das Fahrzeug mit der Beschleunigung -a zum Stillstand gebracht, dabei wird die Energie E2 zurück gewonnen. Der Wirkungsgrad wird dann als E2/E1 definiert, 100%, also E2=E1 hieße dann, dass das Fahrzeug die ca. 500 m ohne(!!!) Energieverbrauch zurück gelegt hätte. Gut, kann man so machen, aber ist das sinnvoll?

Eine für mich vernünftige Definition ist in der beiliegenden Tabelle enthalten. Wer Lust und Zeit hat, kann sich diese ja mal anschauen. Über eine Diskussion würde ich mich freuen. Ich fürchte, in dem Heise Artikel geht einiges durcheinander, wobei nicht alles falsch ist.