Renault Megane eVision

und der Serienreife/Erfahrung.

Renault baute schon e-Autos als es Tesla noch gar nicht gab (Clio electrique in den 90ern, danach auch Kangoo electrique) insofern ist Erfahrung sicher kein Argument gegen Renault im Vergleich zu Tesla.
Auch die Zoe wird ähnlich lange gebaut wie das erste Serien E-Auto von Tesla, das Model S (der Roadster war eher ein Kleinstserienexperiment).

[Karlsson]

Da möchte ich widersprechen. Ladeleistung, Routenplanung etc., da ist- Tesla eine andere Welt.
Eben die e-spezifischen Themen.
Für Renault ist es doch das erste Mal überhaupt ein vernünftig temperierter Akku.

Und Model 3 vs Megane... braucht man nicht drüber sprechen.

[adauris]

Das SC-Netz ist ja im Gespräch, dass es geöffnet wird und mit der letzten Preisanpassung seitens Teslas (0,45ct/kWh) scheint es auch nicht mehr ganz so attraktiv zu sein.

In wie weit die Routennavigation gut oder weniger gut ist, muss abgewartet werden - evtl. lassen sich Rückschlüsse von Polestar 2 machen, der ebenso das "google automotive" System nutzt.

[Karlsson]

Laden ist nicht nur das Netz, sondern auch das Fahrzeug. Siehe Probleme beim CCS Handshake bei Stellantis oder Ladezicke Zoe (Stichwort Oberschschwingungen).
Bei der ganzen BEV Userexperience ist Tesla nun mal Benchmark, da fährste auch ohne vorherige Planung nach Spanien.

[adauris]

Abseits von Renault und der MéganE würd ich aber fast meinen, dass Mercedes mit dem EQS und vmtl. mit den zukünftigen Modellen hier derzeit die beste Ladeplanung hat. Neben dem Plug-n-Charge (Tesla war hier der erste), kann man dem Fahrzeug bspw. sagen, dass man mit 50% irgendwo ankommen möchte, sodass es die Ladestopps entsprechend setzt. Das wäre mir nun von Tesla nicht bekannt.

Klar aber ist, dass in der Reisetauglichkeit solche Funktionen den Komfort und Nutzen stark erhöhen.

Wir wissen leider bislang nicht, wie sich in diesen Punkten Renaults neues Infotainment schlagen wird.

[R240Pe]

Reichen die vorgetragenen Argumente aus, um sich wirklich mit dem Kauf eines E-Megane ernsthaft zu beschäftigen?

Auf den letzten Seiten ist hier Alles mit Allem verglichen worden. Fahrzeuge, auch der Megane, sind von der Länge und Höhe her, so wie sie sind - also wie sie konstruiert wurden. Das passt dann individuell, oder es passt nicht. Dadurch wird ein Fabrikat nicht besser" oder schlechter als ein anderes.

Auch die Frage des Verbrauchs in Verbindung mit der Größe ist höchst individuell von Bedeutung. Gute CW-Werte spielen überhaupt erst ab höheren Geschwindigkeiten eine Rolle, damit ist die Frage SUV oder nicht nur bei vergleichbaren alltäglichen Betriebsbedingungen oder von der eigenen Ideologie her relevant. Wer individuell die Notwendigkeit hat, sperrige Güter transportieren zu müssen, wird beim Kauf das beachten, auch wenn der CW-Wert schlechter ist. Ein wenig mehr Innenraumvolumen muss nicht gleichzeitig einen deutlichen Gewichtszuwachs zur Folge haben. Da machen sich die vielen elektronischen Helferleins in aktuellen Autos schon wesentlich gewichtssteigernder bemerkbar.
Wie man bei nur 12cm mehr Fahrzeuglänge und angenommenem 20 cm tieferen Kofferraum (gegenüber dem ZOE) beim Megane auf mehr Innenraum kommt (@Quallest), kann ich mir nicht vorstellen. Da müsste dann der Motorraum kürzer ausfallen - eher unwahrscheinlich bei wesentlich gleicher Technik und zusätzlichem Platzbedarf für die Technik des wassergekühlten Akkus.

Wenn heute schon in den ZOE mehr zugeladen werden kann als beim ID3 (@AbRiNgOi), wird dies beim deutlich größeren Kofferraumvolumen des Megane eher besser - die Platzverhältnisse im Innenraum als besserer "Zweisitzer" (@k_b) gewinnen gegenüber dem ZOE aber wohl nichts, auch wenn das Fahrzeug der Länge nach nicht mehr zu Kleinwagen gezählt wid (@TY12)

Die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte glaubt man auch offensichtlich (@TY12). Die realen Verbrauchswerte aus meinen eigenen vollständigen Daten lagen auf 100 km beim R240 bei 19,2 kWh, beim vollständig nachisolierten Q90 bei 18,6 kWh. Das ist meilenweit weg von den für den Megane angegebenen Werten, und dann soll beim Megane zusätzlich noch die Akku-Heizung und die 20" Riesen-Reifen mit dabei sein.
Die RENAULT-Angaben sind wohl Laborwerte, vermutlich mit den untersten - hoffentlich - erlaubten Grenzwerten schöngerechnet.

RENAULT hat sich zu keinem Zeitpunkt mit Akku-Technik und Akku-Entwicklung beschäftigt, sondern nur hinzugekauft, was auf dem Markt zu haben war. Das sind Stand heute niedrigere Akku-Packs - also nichts, was RENAULT selbst geleistet hätte, um jetzt konstruktiv niedrigere Autos bauen zu können.

Weil RENAULT schon länger E-Fahrzeuge im Angebot hat, sollen sie angeblich mehr Erfahrung als TESLA haben (@drilling). RENAULT ist aktuell noch nicht mal in der Lage, so etwas Primitives wie die Möglichkeit der anfänglichen Vortemperierung von 40 % der Akkuladung auf die versprochenen 20 % herunterzubekommen, obwohl heute der ZOE-Akku fast dreimal so groß ist. Daran wird laut RENAULT Österreich schon seit einem Jahr "gearbeitet".

Die aktuelle ZOE-Software scheitert an allen Ecken und Enden. Das kommt auch bei vielen Gesprächen mit anderen ZOE-Fahrern bestätigend zum Ausdruck - interessiert aber letztendlich nur die Wenigsten, da so gut wie alle Fahrzeuge geleast sind (meine persönliche Erfahrung aus unseren E-Fahrer-Treffen) mit der Aussage "Das Ding bin ich in drei Jahren wieder los!".
Die vielen Dienstwagen-Fahrer in Ämtern, beim Pizza- oder Pflegedienst oder beim Zeitungsausfahren reicht es, wenn das geladene Auto irgendwie fährt.

Wenn es RENAULT nicht mal hinkriegt den - mit angeblicher "längster Erfahrung" gebauten ZOE zuverlässig funktionsfähig zu machen, dann soll das Versprochene alles beim Megane plötzlich problemlos sein?
Liest man sich die 39-seitige Werbeschrift "Pressemappe" für den Megane durch, fragt man sich eher, warum RENAULT - nach deren eigenem Vergleich - überhaupt so eine Krücke wie den ZOE so lange auf dem Markt halten konnte und immer noch verkauft.
Aber ... man sollte die Hoffnung nicht verlieren!
Mag ja sein, dass Manche eine Aversion gegen TESLA haben, aber hinsichtlich nüchterner Betrachtung bei Konzeption und Realisierung aller E-Auto bezognern Funktionen müssen zumindest derzeit noch alle Hersteller daran arbeiten, um zu TESLA aufzuschließen - RENAULT auf jeden Fall (@Karlsson).

Beim Vergleich der realen Preisentwicklung beim ZOE kann man darauf schließen, wie es beim Megane wohl kommen wird. Wer gutgläubig ist, kauft das Auto zum massiv überteuerten Listenpreis (@charti) und freut sich über ein paar Prozente (@drilling) Nachlass vom Autohaus. Wenn der Verkauf dann nicht gleich so läuft, wie von RENAULT geplant, werden die Dinger zu Spottpreisen vermarktet. Aktuell bekam man - Lieferzeit 4 Wochen - einen ZOE R135 incl. Batteriemiete um 25 € teurer im Leasing, als allein nur die Batteriemiete für einen gleichen, 2019 direkt gekauften R135 bei gleicher Fahrleistung laufend monatlich kostet.
Das Wort Werterhalt kann man als ZOE-RENAULT-Fahrer derzeit aus dem Vokabular streichen.

Die Einstiegsversion des Megane ist nach Listenpreis heute im Vergleich schon zu teuer (@Karlsson). Es gibt in dieser Version noch nicht mal die 22 kW AC, wobei nicht bekannt ist, ob der AC/DC-Lader wirklich neu sein wird und damit zukünftig ohne die bekannten Zicken (@Karlsson) auskommt.
Der deutsche Preis zielt klar auf unsere E-Mobilitäts-Förderung, damit RENAULT die maximale Förderung von 9.000 € abschöpfen kann. Wozu sollte RENAULT den Megane billiger anbieten, wenn der Kunde die 9.000 € ohnehin vom Staat geschenkt bekommt - richtig - das machen die anderen Hersteller genauso. 40.000 € ist derzeit eine Schallgrenze.

Generell geht das, was RENAULT in der Pressemappe verspricht, in die richtige Richtung. Was aber deutet - entgegengesetzt bisheriger Erfahrung - darauf hin, dass die vollmundigen Versprechungen auch eingehalten werden, die angegebenen Funktionalitäten von der ersten Auslieferung an vorhanden sind, die implementierte Software auch funktioniert oder zumindest umgehend nachgebessert wird und ein dem Fahrzeug angemessener Preis festgesetz wird und auch irgendwie Bestand hat.

Dass eine - unabhhängig von der Größenfrage - fällige Kaufentscheidung naheliegend auf einen E-Megane hinauslaufen würde, sehe ich derzeit nicht.

[adauris]

@R240Pe Dass du skeptisch bist, geht absolut in Ordnung und ich bin gleicher Meinung, dass man abwarten muss, wie sich das Fahrzeug in der Serienversion, ganz real auf den Straßen zu schlagen hat.

Aber einige deiner Aussagen sind so nicht richtig.

[...] eher unwahrscheinlich bei wesentlich gleicher Technik und zusätzlichem Platzbedarf für die Technik des wassergekühlten Akkus. [...]

Sprichst du davon, dass die Akku-Packs der CMF-BEV, bzw. -EV Plattform gleich zu denen sind, wie sie in der Zoe verbaut wären?

Ebenso das Thema "Zoe kein Kleinwagen", allein der Fahrzeuglänge ist dem jedoch unbestreitbar so, mit 4,09m, wobei die Karosserie der des Clio 3/4 entspricht, die wiederum zw. 4,03m und 4,06m liegt - die feineren Unterschiede machen sich in den Anbauteilen der Front- und Heckschütze bemerkbar.

Was den Verbrauch betrifft, muss man zunächst mal davon ausgehen, dass die Hersteller den WLTP-Zyklus (wie auch andere) relativ gut simulieren, bzw. auch schon mit den ersten Vorserienfahrzeugen erproben können. Ob sich die Werte real wiederspiegeln, bleibt offen. Wollte man sich am bisherigen Branchenprimus Tesla orientieren, erreichen dort die Fahrzeuge in der Regel auch nicht die EPA- oder WLTP-Werte. Oder anders gesagt, sparsam gefahren, lassen sich die angesetzten Werte immer unterbieten.

[...] RENAULT hat sich zu keinem Zeitpunkt mit Akku-Technik und Akku-Entwicklung beschäftigt, sondern nur hinzugekauft, was auf dem Markt zu haben war. [...]

Woher kommt die Gewissheit, dass die Akkutechnik nur zugekauft wäre und keine Eigenentwicklung. bestehen da deinerseits tiefere Einblicke in die Entwicklung derselben?

Was Batterie-Technologie und Antriebe betrifft, wäre Renaults eWays Präsentation empfehlenswert: https://renaulteways.com/en/ oder deren Folien im PDF-Format: https://en.media.renaultgroup.com/asset ... ml?lang=en

Auf der Seite der eMaschinen-Entwicklung ist Renault zusammen in Kooperation mit Whylot an Axial-Fluss-Motoren. Dies wurde sogar noch deutlich vor Mercedes Ambitionen in der Angelegenheit veröffentlicht, die wiederum mit einem andern Entwickler sich dem Thema widmen.
Bereits in der Zoe wurden elektrisch-erregte Synchronmotoren (EESM) verbaut, etwas das BMW nun für sich entdeckte. Wie die neuen Antreibe der CMF basierten Baureihen im Gegensatz zur Zoe sich schlagen werden, muss sich zeigen. Die Prognosen klingen erstmal vielversprechend.

Renault sieht zudem auch keine Notwendigkeit in LFP zu investieren. Nach Aussagen von Phillipe Brunet, hat sich der Hersteller länger mit LFP beschäftigt, kam aber zum Schluss, dass diese Zusammensetzung 30% schwerer, bei 20% geringerer Energiedichte und bei nur 10% geringeren Kosten, keine attraktive Lösung im Vgl. zur NMC sei. Ebenfalls wird auf die Kälteempfindlichkeit eingegangen. *1

Ganz so "hinten dran" scheinen die Franzosen hier zumindest nicht zu sein, gemessen an dem, was man von andern vernehmen kann.

Analog finden sich auch weitere Infos in der Präsentation über das strategische Programm "Renaulution", auf der Presse-Seite https://www.renaultgroup.com/en/our-com ... egic-plan/, wie auch als PDF: https://www.renaultgroup.com/wp-content ... -final.pdf

Halten wir fest, die MéganE oder den R5 und nachfolgende BEV anhand der Zoe zu bewerten, greift genauso kurz, wie beim ID.3 mit dem eGolf.

Auszüge aus der eWays Präsi:

Quellen:
*1 https://youtu.be/cZTLeGd97ps?t=5020

[R240Pe]

@adauris Ich bin nicht skeptisch, sondern Realist.
Was den Kleinwagen/Innenraum angeht, sind mir persönlich irgendwelche Bezeichnungen oder Einstufungen vollkommen egal - das ist etwas für Menschen, die in Schablonen denken. Die bisherigen Informationen lassen unter den verschiedensten Überlegungen keinen größeren Innenraum als beim ZOE vermuten. Einziges entscheidendes Kriterium ist hier das Maßband.
Google Übersetzung aus dem Press-Kit:
Der erste Effekt beim Einsteigen ist verblüffend: Was für ein Platz! Die Innenabmessungen des brandneuen Mégane E-TECH Electric sind ähnlich wie beim Mégane mit Verbrennungsmotor (Länge und Abstand zwischen den Passagieren), wenn nicht sogar größer (21 cm Kniefreiheit der Fondpassagiere). Die CMF-EV-Plattform dient vor allem dazu, das Gesamtraumangebot und die Funktionalität des Fahrzeugs zu verbessern: verlängerter Radstand, kleinerer Motorraum mit Klimaanlagenkomponenten, reduziertes Armaturenbrett und so weiter. So genießen die Passagiere zusätzliches Platzangebot in der Mittelkonsole und unter dem Armaturenbrettbereich. Darüber hinaus wurden Platz und Komfort im Innenraum durch den Verzicht auf Antriebswellentunnel (flacher Boden), Schaltknüppel und Bedienfeld, die normalerweise in der Mittelkonsole integriert sind, erhöht.
Beim ZOE beträgt die selbst nachgemessene Kniefreiheit zwischen 21 und 38 cm je nach Stellung der Vordersitze, der Boden ist mangels Antriebswellentunnel ebenfalls schon flach so bleibt nur das "Fehlen des Schaltknüppels" und das "zusätzliche Platzangebot in der Mittelkonsole und unter dem Armaturenbrettbereich". Na, das ist doch mal was ...
Trozdem konnte der Tester im YouTube Video noch nicht mal sein Knie schadlos unter dem Armaturenbrett unterbringen.

Zur Frage, ob sich RENAULT mit Motorenentwicklung beschäftigt hat, habe ich mich überhaupt nicht geäußert.

Die von RENAULT angegebenen niedrigen Verbrauchswerte "with an optimized consumption of only 12,8 kWh/100 km (WLTP)" sind ohnehin schon so phantastisch und dann die Annahme - "Sparsam gefahren lassen sich die angesetzten Werte immer noch unterbieten!" - da wird die reale Ernüchterung ja bald kommen.

Akku-Technik - also Akku-Zellen zu entwickeln ist nicht das gleiche, wie diese in einem Gehäuse zusammenzuschrauben und mit Software funktionsfähig zu machen.
Nur weil sich RENAULT damit befasst, welche Produkte aus der vorhandenen Akku-Technik-Palette sie einsetzen, waren sie noch lange nicht an der Entwicklung solcher Technik beteiligt.
RENAULT sieht sich nach der eWays Präsentation verantwortlich für:
- In-house unique battery technology, from cell to pack
- In-house software for best-in-class -battery Performance

Auf die Frage, "Woher kommt die Gewissheit, dass die Akkutechnik nur zugekauft wäre und keine Eigenentwicklung ... wäre" gibt es meine einfache Antwort, dass man es als sehr interessierter Beobachter der Entwicklungen doch über Jahre hinweg irgendwo mal gelesen hätte, wenn RENAULT selbst in Akku-(Zellen)-Technik und Akku-(Zellen)-Entwicklung/Produktion eingestiegen wäre. Wenn es so wäre, hätte RENAULT mit Sicherheit damit kräftig Marketing betrieben, das wüssten wir dann alle.
RENAULTs eigene Aussage:
"Die Zellen für den Elektro-Mégane kommen von Renaults strategischen Batteriepartner LG Chem (wahrscheinlich von der LG-Batteriesparte LG Energy Solution), die für den Renault 5 vom Partner Envision AESC. Hochleistungsbatterien sollen von Verkor kommen, wie Renault-Chef Luca de Meo sagte, ohne ein Modell zu nennen ..." https://insideevs.de/news/517496/renaul ... itlichung/

Ich habe nirgends eine Feststellung in der Form getroffen, dass RENAULT irgendwo "hinten dran" wäre.

Was das angesprochene Strategische Programm von RENAULT betrifft liegt dort der Focus
2020 - 2030 auf "Margin & cash"
2023 - 2025 auf "New products, stronger brands"
nach 2025 "Leading mobility & tech Player"

Das angepeilte "Leading" im EV-Sektor dürfte derzeit in weiter Ferne liegen - alle wesentlichen Erneuerungen kommen laut Programm erst 2023 ff.
Ist der E-Megane als erster Schritt dazu ein Versuchsballon?

In diesem Papier geht RENAULT noch von seiner Position als "European Leader in EV" aus - wie in einem Märchenbuch ... Es war einmal.

Übrigens findet sich im Press Kit sowohl für 130 hp als auch 220 hp eine einzige Angabe für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 7,4 Sekunden. Wieder mal ein RENAULT-Fehler oder hält die verbaute Elektrik die höhere Belastung bei besserer Beschleunigung nicht aus?

RENAULT hat offensichtlich die Megane-Preise geschönt https://insideevs.de/news/555003/renaul ... ic-preise/. Für Minimalisten wird´s billiger.

[adauris]

@R240Pe "Realist" sein bei Dingen, die noch nicht real vorhanden sind, ist eine fragwürdige Kombination - oder nicht? Passender wäre dann eher ein "Vermutung'ist" zu sein.

Nunja, in "Kategorien zu denken" ließt sich abwertend, jedoch kann ich nicht erwarten, in einem Auto mit runden 4m soviel Beinfreiheit UND(!) Kofferraum zu haben, wie bei einem 4,2m oder gar längeren Fahrzeug. Daher macht es durchaus Sinn, innerhalb gewisser Grenzen oder messbarer Relationen zu vergleichen. Daran ist nichts auszusetzen.

Also die Zoe ist ein Kleinwagen, die MégeanE ein Kompaktwagen, mit den entsprechenden Mitbewerbern ihrer Klasse, sonst könnte man noch den EQS als Maßstab ansetzen, wenn wir schon "ganz frei, ohne Schablonen" dachten.

Die physikalische Größe, in Verbindung mit dem Platz auf der Rücksitzbank und Kofferraum ist immer ein Kompromiss, beides so zu optimieren, dass der Hauptanwendungsfall passt. Die einen betonen den Kofferraum mehr, die andern die Rücksitze.

Genormte Verbrauchsangaben sind nur bedingt anwendbar für reale Verbrauchswerte, aber vorallem sehr gut darin, Fahrzeuge miteinander zu vergleichen!
Wo eine Zoe mit einem WLTP-Verbrauch von 17,7kWh/100m angegeben ist, sind es bei der MéganE sind es wohl 15,5kWh/100km. Die 12,7kWh/100km entspringen dem Fahrverbrauch (60kWh/470km). Bei der Zoe R110 wären es bei 52kWh netto, 395km WLTP (13,2kWh/100km) oder bei der R135, 386km WLTP (13,5kWh/100km).

Interessant für den Käufer ist vorallem die Relation der Ladeverluste, die entsprechend bei der Zoe über 30% wären, bei der MéganE hingegen 22%.

Beim Punkt der Batteriezellen, ist selbst Tesla in Kooperation mit den jeweiligen Herstellern (Panasonic, LG Chem, Samsung, CATL)und verlässt sich auf deren Know-How, da kann man Renault kein Vorwurf machen. Die Kunst ist jedoch das Pack ordentlich zu gestalten, sodass dort die Energiedichte möglichst hoch ist und alles weitere reibungslos verläuft.

Wenn man sich das bestverkaufte BEV in der EU ansieht, ist Renault sogar sehr weit vorne, ganz so mieserabel scheinen sie sich nicht anzustellen.

Zudem: Was soll die Spitze mit der Beschleunigung und der Leistungselektronik - ich vermisse da die nötige Sachlichkeit. Ich gehe davon aus, dass das der Wert mutmaßlich mit der 130kW Maschine und nicht mit dem 96kW Motor erreicht wird oder es ist sogar so, dass der stärkere Motor schneller ist - WIR WISSEN ES AKTUELL NOCH NICHT!

Und wo sollten die Preise "geschönt" sein - nach der Presse-Info stehen sie für DE so im Raum, wie sie eben kommuniziert wurden oder etwa nicht?

Lange Rede kurzer Sinn, zum AKTUELLEN(!) Zeitpunkt können wir Renault bislang nichts direkt und belegbar vorwerfen, was nicht der Beschreibung entspricht.

Darum sollte faire Skepsis auf Fakten beruhen und nicht auf Ressentiments und Unterstellungen!

[GTE_Ebi]

Renault sieht zudem auch keine Notwendigkeit in LFP zu investieren. Nach Aussagen von Phillipe Brunet, hat sich der Hersteller länger mit LFP beschäftigt, kam aber zum Schluss, dass diese Zusammensetzung 30% schwerer, bei 20% geringerer Energiedichte und bei nur 10% geringeren Kosten, keine attraktive Lösung im Vgl. zur NMC sei. Ebenfalls wird auf die Kälteempfindlichkeit eingegangen. *1

Ganz so "hinten dran" scheinen die Franzosen hier zumindest nicht zu sein, gemessen an dem, was man von andern vernehmen kann.

Mit DER Einstellung steht Renault doch ziemlich allein da, alle großen Hersteller überlegen, wo sie LFP einsetzen können und die LFP Lieferanten boomen:
https://teslamag.de/news/grosser-us-kun ... esla-44186