Akku-test

[povlhp]

Die Batterie eines Taxifahrers im EV6 ist nach 130.000 km, also weniger als einem Jahr, kaputt gegangen. Ich warte darauf, dass Kia eine neue Zelle bekommt, um die defekte zu ersetzen. Ungefähr eine Schnellladung pro Woche, der Rest 11 kW.

Habe gerade nach 30.000 km kurz meine Batterie überprüft. Ich habe einen ODB2-Dongle und „Car Scanner Pro“ verwendet.

Bei etwa 25 % verbleibender Ladung und im Sportmodus habe ich ein paar volle Beschleunigungen ausprobiert. Ziel war es, den Unterschied im Spannungsabfall zwischen guten/durchschnittlichen/schlechten Zellen zu sehen und herauszufinden, ob es sich um eine einzelne Zelle oder zwei handelte, die sich als schlecht erwiesen.

Die Spannungsauflösung beträgt 0,02 V, sodass 4,009 V und 4,010 V möglicherweise als 0,02 V voneinander entfernt angezeigt werden, obwohl sie nur 0,001 V voneinander entfernt sind.

Das Spannungsdiagramm zeigt einen Abfall von mehr als 0,1 V (mehr als 10 %) während der Beschleunigung. Und es gibt einen Unterschied von bis zu 0,04 V (ungefähr %) zwischen der besten und der schlechtesten Zelle. Und etwa 2,5 % Unterschied (0,025 V) zwischen der durchschnittlichen und der schlechtesten Zelle. Ich gehe davon aus, dass dies innerhalb der Spezifikationen liegt.

Dadurch können wir erkennen, dass es keine einzelne Zelle gibt, die sehr schlecht ist. Jetzt müssen wir uns ansehen, welche Zellen mir die niedrigste Spannung anzeigen. Ist das nur eine oder zwei Zellen? Dann haben wir schlechte Zellen, die vor den anderen darauf warten, zu sterben.

Die zweite Grafik zeigt die Nummer des fehlerhaften Anrufs. Da es sich nicht nur um eine einzelne Zelle handelt, sondern um viele verschiedene Zellen mit der niedrigsten Spannung, können wir davon ausgehen, dass ich nicht ein oder zwei fehlerhafte Zellen habe – ich beobachte ein normales Batterieverhalten.

https://imgur.com/xyt92la
https://imgur.com/g2VyW5Y

[prrinz]

Besser wär's vermutlich das ganze betroffene Modul zu tauschen und das defekte Modul dann in Ruhe in einem Labor zu reparieren und wieder markt-tauglich zu machen. Wär interessant zu wissen, wie das wirklich abläuft.

[Mombi]

Lob von mir an @povlhp das ist die korrekte Vorgehensweise!

Was Du noch machen kannst ist den Innenwiderstand der Batterie anhand des Spannungseinbruchs bei Belastung ermitteln.
Wenn Du das z.B. 1 x je Jahr bei möglichst gleichem Ladestand und Temperatur machst hast Du auch eine schöne Übersicht über die Zunahme des Innenwiderstandes.

Und die Ermittlung der Nettokapazität wäre auch noch evtl. interessant. Dann könntest Du die Verbleibende nutzbare Kapazität ermitteln und so auf den SOH rückschließen..

[Spüli]

Wichtig für solche Versuche ist eine möglichst identische Temperatur im Pack, denn durch die Temperatur wird der Innenwiderstand der Zellen enorm beeinflusst. Am Besten also den Wagen über Nacht stehen lassen und dann direkt messen.
Beim alten Smart 451 sind insbesondere die Randzellen im Pack von schnellerer Alterung betroffen, da diese meist kühler sind und daher bei hohen Strömen >1C mehr leiden.

[Helfried]

Die Batterie eines Taxifahrers im EV6 ist nach 130.000 km, also weniger als einem Jahr, kaputt gegangen. Ich warte darauf, dass Kia eine neue Zelle bekommt, um die defekte zu ersetzen.

Habe gerade nach 30.000 km kurz meine Batterie überprüft.

Geht es hier jetzt um die defekte Batterie des Taxis oder um deine?

[povlhp]

Der Taxi hatte eine defekte celle. Wollte gleich meiner EV6 testen.

[povlhp]

Ich weiß nicht, ob ich anhand dieser Zahlen den Innenwiderstand abschätzen kann. Ich vermute, dass das Auto die Leistung begrenzt. Somit ist das einfache R = U * I nicht verwendbar.
Ich bin mir nicht sicher, wie die Leistung begrenzt ist – aber bei Drohnen usw. gibt es einen „ESC“-Regler, der die bürstenlosen Motoren durch Wechselstrom zu dem einen oder anderen Kabelsatz steuert. Dadurch wird das Magnetfeld um den Motor herum bewegt.

Die angezeigte Watt ist also die Summe der Leistung in kurzen Impulsen.

Aber natürlich kann ich sehen, ob ich – unter mehr oder weniger gleichen Bedingungen – die gleiche oder eine geringere Leistung erhalte.

Geladene kWh von beispielsweise 20 % auf 100 % ist ein weiterer Indikator.

Letztes Jahr habe ich auf dem Guess-o-Meter mehr als 585 km gesehen. Dieses Jahr habe ich 608 km gesehen. Daher hat das anfängliche Einfahren der Batterien geholfen (wie üblich).

[Mombi]

Das GOM ist uninteressant zur Ermittlung der Akkukapazität da es sich ja dynamisch an den vorher gefahren Strecken orientiert.
Wenn ich z.B. im Sommer viel Landstraße Fahre zeigt es bei 100 % 310 ... 330 km Reichweite an.
Im Winter nach einer Autobahnfahrt zeigt es bei 100 % 250 ... 270 km an.

Batterieenfahren um die Kapazität zu erhöhen klingt spannend.
Ich kenne das so das bei neuen Batterien die ersten paar mal immer voll aufgeladen werden soll damit sich die Zellen balancieren können.
Gibt es da noch weitere Tipps und Tricks?

[Matheus3]

Geladene kWh von beispielsweise 20 % auf 100 % ist ein weiterer Indikator.

Es gibt einen interessanten Parameter – 'Remaining Energy kWh' im Car Scanner (dieser Wert zeigt Energie bis zu 0 % SOC an, Puffer unter 0 % bedeutet wahrscheinlich ein paar zusätzliche kWh). Getestet von Björn Nyland:

https://youtu.be/YPCMlf2n9lk?t=137

[ChrSchaefer]

Batterieenfahren um die Kapazität zu erhöhen klingt spannend.
Ich kenne das so das bei neuen Batterien die ersten paar mal immer voll aufgeladen werden soll damit sich die Zellen balancieren können.
Gibt es da noch weitere Tipps und Tricks?

Einer der teuersten Schritte bei der Herstellung von LiIon Zellen ist die Formation. Dabei werden die Zellen mehrfach be- und entladen, der genaue Prozess gehört zum wichtigsten Know-How eines Herstellers. Siehe z. B. https://www.pem.rwth-aachen.de/global/s ... aaaaaoqixv
Das danach noch ein „Einfahren“ unter im Prinzip unkontrollierten Bedingungen einen wesentlichen Einfluss auf die Kapazität hat, halte ich für Unsinn.
Das mehrfache an der Auf- und Entladen war damals bei NiCd ein Ding, aber die hatten ja auch den Memory-Effekt.