Kommen nach 100.000km die BeV-Probleme ?

[env20040]

Es werden heute schon bei manchem Hersteller gebrauchte Accus bei der Garantiereparatur verwendet.

Da heute Generalüberholte Motoren und Getriebe gehandelt und eingebaut werden, woher nimmst Du das Wissen dass es dies bei Batterien nicht auch geben wird?
Ich vermute jedoch dass ich keine gebraucht Batterien bei einem Fahrzeughersteller nehmen würde...

Wobei, Du Thematisiert hier etwas, was eher aus dem Schrottmarkt gehandelt werden wird.

Was schon heute der Fall ist.
160.000 km Garantie sind bei Otto Normalnutzung nach 8 Jahren.

Es erschließt sich mir nicht, wenn ich unsere Smart aus 2013 und 2014 hernehme, welche allesamt bei >90% Kapazität nach also nun 8, 9 Jahren liegen, warum nach der Garantie plötzlich die Nachfrage nach etwas explodieren sollte.

Es werden Sekundär Märkte entstehen.

Nicht umsonst werden die Batterien des Smart bei Mercedes in Speicherwerken einem Secondlife zugeführt.

Vielleicht sollte man bei dem Punkt dass Batterien kaputt gehen wie die Starterbatterien mal beginnen umzudenken?

[dr_big]

Da heute Generalüberholte Motoren und Getriebe gehandelt und eingebaut werden, woher nimmst Du das Wissen dass es dies bei Batterien nicht auch geben wird?

Ich sehe das Batterie-Thema auch kritisch. Bei anderen Komponenten handelt es sich um simple mechanische Bauteile, da kann man beliebig nachfertigen oder überholen. Bei Batterien haben wir chemische Prozesse. Die Degeneration lässt sich nicht stoppen, sie schreitet kontinuierlich voran. Die Zellchemie wird immer weiter entwickelt, daher wird die aktuelle Zellchemie in ein paar Jahren nicht mehr produziert. Damit bleibt die Frage, wo sollen in 10-15 Jahren Ersatzbatterien oder Zellen herkommen? Aus alten Beständen? Das Zeug ist dann auch schon stark degeneriert. Neuere Zellchemie verbauen erfordert gleichzeitig eine Anpassung des gesamten Lade-/Batteriemanagements. Wer soll das machen? Das Knowhow liegt bei den Fahrzeugherstellern, diese haben aber kein Interesse mehr an den alten Fahrzeugen.

[env20040]

Das Know How liegt, heute noch, bei den Batterieherstellern.

Nimmt man Mercedes als Beispiel haben die einmal mit, ich glaube es waren 150 Fördermillionen ein Batteriewerk und geforschterrichtet, die Smart ED3 Batterie gebaut, und dann allles weitgehend "Eingestampft" bauten, beim Nachfolgemodell Samsungzellen ein.

Die Zellen haben alle ein eigenes BMS?
Dann kann man sogar unterschiedliche Zellchemie in Serie schalten da das BMS das ausregelt.
Bei Parallelgeschaltenen Zellen... tauscht man beide Parallelzellen und.. hat schon wieder eine zum austauschen...
Das ist die Argumentationslinie vier hier im Forum, nicht ganz meine Meinung, aber, da man keine neue Batterie möchte, sondern ne kostengünsige Reparatur, ein Lösung.
Gehen wir wieder zur Smart ED3 Batterie.
Die Zellen sind an den Verbindern, welche dort der Zellkühlung dienten ( eine technsich Geniale Lösung) Ultraschallgeschweisst.

Diese Verschweissung öffnet man, tauscht die Zelle, und verschweisst neu.
Ob mit Ultraschall oder im Kontaktschweissverfahren lassen wir mal dahingestellt.
Es ist beides möglich, nur die Ultraschallverschweissund ist erheblich eleganter.

Die Zellchemie einer LiPo wird immer LiPo bleiben.
Die Kapazität wird weiter steigen.
Oh, jetzt kommt, das das eine veraltete Technologie ist, und LFP im kommen sind?
Es wird alle weiter geben, ausser einer der Hersteller geht pleite.
Warum gibt es Firmen, welche sich auf den Nachbau von Traggelenken, Querlenkern, Halbachsen spezialisiert haben ?
Weil man damit Geld verdienen kann.

Zu meinen, dass keine Zellen mehr auf der Fertigungsstrasse laufen werden, warum sollte man dies tun?

Es wird ne andere Kapazität und Chemie sein, na und ?
Solange die Lade-Entladespannungen gleich bleiben ändert sich: Nichts´.
Danach muss man der Software sagen, dass z.B. die Zelle 54 im BMS nen anderen Wert fahren muss.
Hier wird es "Tricky".., ohne Frage nur,

Wen in der Automotive wird es wohl noch in 5 Jahren geben ?
Was vielleicht die bessere Frage sein könnte, weelches Produkt man heute kauft....

Am Beispiel von Saab, einem der wenigen Hersteller, welcher endgültig über die Klinge sprang:

Es gibt heue einen eigenen Betrieb welcher "nur" Ersatzteile produziert.

So what?!
Ist Geld zu verdienen, wird sich wer finden der dies tun wird.

Bekommt man heute für Opel Astra älterer Bauart alte Ersatzteile?

Heute, und seit Jahren schon eine Lachnummer....

[A.Q.]

Die Zellchemie wird immer weiter entwickelt, daher wird die aktuelle Zellchemie in ein paar Jahren nicht mehr produziert. Damit bleibt die Frage, wo sollen in 10-15 Jahren Ersatzbatterien oder Zellen herkommen? Aus alten Beständen?

Wieso soll die dann nicht mehr produziert werden? In einem stark wachsenden Markt wird es immer eine Weiterverwendung der Produktionsanlagen geben. War doch bei Autos schon immer so, wenn ein Modell in Europa und den USA auslief, wurden die Fertigungsstraßen nach Asien und Südamerika exportiert, und da konnte man dann noch einen nagelneuen Opel Vectra A kaufen, als es bei uns schon den Vectra C gab.

Außerdem unterschätzt du die Lagerfähigkeit von Batterien. Bei richtiger Lagerung und regelmäßiger Auffrischungsladung haben heutige Batterien kaum kalendarische Alterung.

Wer soll das machen? Das Knowhow liegt bei den Fahrzeugherstellern, diese haben aber kein Interesse mehr an den alten Fahrzeugen.

Doch, auch der Aftersales-Markt ist eine wichtige Einnahmequelle. Ich weiß nicht, wie es heute ist, aber in den 90ern hat mir mal ein Insider bei einem großen deutschen Autohersteller gesagt, dass der mehr als ein Drittel des Gewinns mit Ersatzteilen macht.
Und auch der Wiederverkaufswert wird von den Autoherstellern genau verfolgt und gemanaged, weil sie wissen: Je mehr ein Kunde für seinen Gebrauchten bekommt, desto eher kauft er einen neuen, und desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass er der Marke treu bleibt.

[Michael_Ohl]

Das BMS sorgt im wesentlichen für das Balacing beim Laden, und für die Abschaltung der Batterie bei Unterspannung. Eine Batterie mit anderer Spannung, Kapazität oder anderer Chemie lässt sich da sehr dchlecht integrieren.
Die Weiterentwicklung von Zellen findet ständig statt, ohne dauernd ganze Fertigungsstraßen neu errichten zu müssen. Daher wird niemand ältere Zellen dort fertigen können oder wollen. Es geht schließlich darum mit weniger Material bessere Batterien zu bauen. Zellen zu produzieren, bei Laune zu halten nur um zur richtigen Zeit Ersatzteile zu haben, wird sich sicher kaum jemand finanziell ans Bein binden.
Interessant wäre eher die neubestückung ganzer Batterien mit aktuellen Zellen gleicher Spannung.
Selbst wenn ein paar Zellen früher schwächeln als andere, ergbt es kaum einen Sinn einzelne Zellen zu tauschen, außer bei sehr frühen defekten.

MfG
Michael

[gekfsns]

Um die Batterien mach ich mir am allerwenigsten Sorgen. Was ich hier im Forum so lese sind's eher defekte Kugellager, Getriebe, Klimaanlagen (trotz Garantie wochenlang keine Reparatur bei Kia möglich),. Bei mir war nur der Klimakondensator unter der Stoßstange undicht und das hat mich schon um die 800€ gekostet. Das alles wär theoretisch keine große Kunst zu reparieren, ist ja technisch einfacher als beim Verbrenner. Aber bei Kia/Hyundai bist da schnell bei irrsinnig hohe Teilekosten (und damit Totalschaden) und einem Hersteller, der wenig Engagement zeigt den Kunden auch nach dem Kauf durch seine Zufriedenheit an die eigene Marke zu binden.
Ich hoffe auf einen funktionierenden Gebrauchtteilemarkt, hätte ich Platz dafür hätte ich mir einen Unfallwagen als Organspender besorgt

[excited_machine]

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Das ist die Argumentationslinie vier hier im Forum, nicht ganz meine Meinung, aber, da man keine neue Batterie möchte, sondern ne kostengünsige Reparatur, ein Lösung.
Gehen wir wieder zur Smart ED3 Batterie.
Die Zellen sind an den Verbindern, welche dort der Zellkühlung dienten ( eine technsich Geniale Lösung) Ultraschallgeschweisst.
Diese Verschweissung öffnet man, tauscht die Zelle, und verschweisst neu.

Das wird eher nur bei Pouch- oder Flat-Zellen ohne Einschäuming gehen. Ein Guck in die Tesla-Realität treibt einem Tränen in die Recycle- und Reparatur-Augen.
https://www.youtube.com/watch?v=ozesI3OZEG0

[Blue shadow]

Hatte mir die Munroe Serie zu Rivian oder F150 angeschaut. Das Verschäumen der Zellmodule ist ein Wahnsinn. Das ist ein „Einweg“ Artikel der nie zum Recyclen oder reparieren taugt. Das Bev folgt dem Klebeakku der Smartfones. Module sollen getauscht werden, aber Zellebene ist unmöglich.

Leaf hat regelmässig Fahrwerksverschleiss. Alle 30.000km „gummipuffer“ im Querträger. Mit Achsvermessung sind 500 Flocken fort.
Nissan hat eh nur 100.000km oder 5 Jahre auf unseren Leaf gegeben. Die heute üblichen 160.000km wären mit Ionity schon im Dauereinsatz nach einem Jahr abzuspulen. Danach ist die Marke die Verantwortung los.

Akkuersatz ungelöst. Kein Markt der zahlen will. Bei 100.000€ Tesla lohnt sichs. Bei 6000€ Resten eher nicht

[env20040]

Wieder mal 2 Helden die 12 Minuten in einem YT Video herumlabern und wie die Kuh vor dem Gatter stehen.
VIelleicht kauft man das richtige Werkzeug, dann ist der Schaum in Null komma nichts weg.

Nur, wir wären wohl dumm zu verraten wie wir es machen.
Wir hatten es seinerzeit zum auslösen eingegossener Platinen angeschafft.

Die Frage ist allerdings immer, bei welcher Km Leistung man an die Batterie überhaupt ran muss wenn man etwas Batteriehygiene betrieb.

Smart ed3, 2013, also 10 Jahre, >90% Restkapazität.

Wobei klemmende Kolbenringe und Ölabstreifer und Verntilschaftdichtungen ja auch kein 2 Stunden Job beim Verbrenner, und jedoch bei Altfahrzeugen, Standard ist welche die Abgas Werte irgendwann über den Jordan jagen und eher einen wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten.

[Blue shadow]

Meb hat ja derzeit einen ausserplanmässigen Akkunotstand. LG hat mal wieder abgeliefert. Wenn LG nicht mehr in der Pflicht ist lassen Sie einem auch im Stich. Stichwort „Heimspeicher“ Resu mit Nedap.