Frage zur Öl-Raffination vs. Stromverbrauch

[iOnier]

Da man aber wie gesagt auch andere Produkte aus dem Öl gewinnt, ist es eben fraglich, ob bzw. inwiefern diese Kette überhaupt jemals reduziert wird.

Die Produktion von Kraftstoffen hat schon einen ganz erheblichen Anteil daran.

Letztlich läuft es doch immer wieder auf die alte Diskussion zwischen Verbrennerfahrer (V) und Elektroautofahrer (E) hinaus:

E: der Verbrenner nutzt nur 20% der im Kraftstoff gespeicherten Energie! (=> Betrachtung "tank to wheel")

V: Dein Strom muss aber auch erstmal erzeugt und transportiert werden! (=> Betrachtung "production to tank")

E: Dein Kraftstoff muss aus Erdöl raffiniert werden, das muss aus Ölquellen gewonnen und zur Raffinerie, der Kraftstoff dann zur Tankstelle gebracht werden (=> Betrachtung "well to tank")

... an dem Punkt etwa ist die Betrachtung hier im Thread angekommen.

Aber es geht noch weiter:

V: Lithium, seltene Erden, CO2-Rucksack der Batterie!

E: für Mobilität verbranntes Erdöl setzt viel mehr CO2 frei und die Batterie kann recycled werden!

V: ...

Hier stellen wir langsam fest, dass das Ganze viel komplexer ist als eine Betrachtung "well to tank", auch komplexer als die Betrachtung "well to wheel", wobei das ja schon recht gut ist, aber immer noch nur den Teilaspekt des Energieaufwands / der CO2-Freisetzung für den Betrieb des Fahrzeugs erfasst.

Wirklich sinnvoll für die ökologische Bewertung eines Produkts ist aber nur die Betrachtung "from cradle to cradle".

Nein, nicht "from cradle to grave". "From cradle to cradle" ist schon richtig, denn es genügt nicht, das Auto zuletzt auf den Schrottplatz zu fahren, danach muss noch Recycling stattfinden als Voraussetzung dafür, dass zur Produktion des nächsten Autos nicht die gesamten benötigten Rohstoffe bei aus der Erde gekratzt werden müssen.

Auch so betrachtet steht das Elektroauto (mittlerweile und zunehmend deutlich) besser da als der Verbrenner, aber wir merken: "umweltfreundlich" ist das auch nicht.

Ach ja, soziale, geopolitische und weitere ökologische (impact abseits von CO2) Aspekte wollen auch berücksichtigt sein ...

[Duke711]

Selbst wenn man Benzin in Kraftwerken verbrennt, damit E-Autos lädt und herumfährt spart man immer noch Energie ein. Weil man ein E-Auto mit 15kWh durch die Gegend färht, ein Benziner oder Diesel aber 60kWh benötigt (Heizwert Benzin: 12kWh/l, 5l Verbrauch). Ein (schlechtes) Kraftwerk macht aber aus 5l Benzin 24kWh Strom.

Also das ist definitiv falsch:

viewtopic.php?f=45&t=62952

Kraftwerke mit Ottomotor kommen auf einen gleichen Wirkungsgrad mit 40 % wie die Kohlekraftwerke und selbst mit Diesel wäre es schlechter als die 60% bezüglich GuD.

[Meinereiner]

Ja, dass man dann mit Lithium und den seltenen Erden daherkommt kennen wir schon.

Was aber immer übersehen wird, ist dier schiere Maßstab des Treibstoffwahnsinns:
Ein Auto benötigt in einem Autoleben eine riesige Menge Treibstoff:
150000km bei 6l/100km sind 9000l.

Das kann man nicht einfach gleichsetzen mit dem 1kg seltenen Erden im Motor, die sogar noch recyclebar sind. Der CO2-Rucksack spielt natürlich eine relevante Rolle, wird in der Diskussion massivst überbewertet, vor allem weil gerne davon ausgegangen wird, dass ein Verbrenner keinen solchen hätte.

Die Sache mit dem Maßstab ist hierzulande eine dankbare Ablenkung, weil Mathematik im deutschsprachigen Raum eine große Schwäche der breiten Bevölkerung ist. Man kann damit mit einfachsten Mitteln eine Diskussion mit "tollen" "Argumenten" stören, weil so gut wie niemand eine Vorstellung von Größenordnungen hat.

[Meinereiner]

Selbst wenn man Benzin in Kraftwerken verbrennt, damit E-Autos lädt und herumfährt spart man immer noch Energie ein. Weil man ein E-Auto mit 15kWh durch die Gegend färht, ein Benziner oder Diesel aber 60kWh benötigt (Heizwert Benzin: 12kWh/l, 5l Verbrauch). Ein (schlechtes) Kraftwerk macht aber aus 5l Benzin 24kWh Strom.

Also das ist definitiv falsch:

viewtopic.php?f=45&t=62952

Nein, ist es nicht.

[Duke711]

@Meinereiner

Natürlich ist deine Aussage falsch und wird auch nicht richtig wenn Du das wiederholst verneinst.

Führe doch mal eine seriöse Quelle auf wie man aus 5 Liter Benzin angeblich 24 kWh Strom gewinnen kann, das entspräche einen Gesamtwirkungsgrad mit elektrischen Verlusten von dem Generator von 56%. Das muss aber ein sonderbarer Ottomotor sein, Wirkungsgrad bei über 60%.....

Es ist ein sonderbares Märchen...

[AbRiNgOi]

@Duke711 deine Märchen sind aber genauso gut.

Welcher Elektromotor hat bei niedrigen Temperaturen so extrem schlechte Wirkungsgrade wie in Deinen Tabellen? Selbst wenn man annimmt das der Elektromotor bei dieser Temperatur während der Fahrt bleibt ist das nicht richtig.
Bei einem Fahrzeug das bei 25Grad gerade mal 17kWh/100km verbraucht in den Minusgraden an die 50kWh/100km an zu dichten, in einem Forum wo alle die Erfahrungen haben was denn so ein Auto im Winter wirklich braucht... echt mutig.
Und wenn wir schon den kalten Motor nehmen sollten wir über den Verbrenner nicht sprechen wo du einfach immer den gleichen Wirkungsgrad über Temperatur angenommen hast.
Welches veraltetes Kohlekraftwerk meinst du mit über 1100g/kWh? Sogar in Polen sind keine mehr über 870g/kWh in Betrieb.

Dann fehlen dem Verbrenner die nicht Lokalen Emissionen komplett, wenn wir nur die lokalen rechnen, gut, dann ist der BEV bei 0.
Und genau hier in diesem Thread geht es um all die nicht lokalen Emissionen des Fahrzeuges, also Förderung, Transport Öl, Raffinerie, Transport Treibstoff. Da ist es schon gewagt auf eine Seite zu verweisen wo du das weg gelassen hast.

Daher, beide übertreiben immer Maßlos, es ist so ermüdend immer wieder darauf hin zu weisen wo die Zahelen "ein wenig" geschönt sind.

[env20040]

Selbst wenn man Benzin in Kraftwerken verbrennt, damit E-Autos lädt und herumfährt spart man immer noch Energie ein. Weil man ein E-Auto mit 15kWh durch die Gegend färht, ein Benziner oder Diesel aber 60kWh benötigt (Heizwert Benzin: 12kWh/l, 5l Verbrauch). Ein (schlechtes) Kraftwerk macht aber aus 5l Benzin 24kWh Strom.

Also das ist definitiv falsch:

viewtopic.php?f=45&t=62952

Kraftwerke mit Ottomotor kommen auf einen gleichen Wirkungsgrad mit 40 % wie die Kohlekraftwerke und selbst mit Diesel wäre es schlechter als die 60% bezüglich GuD.

Um Treibstoff in einem Verbrennerfahrzeug mit 60% Wirkungsgrad zu verbrennen wird der Motor so in etwa ab 70% Last betrieben werden müssen.
Weiters sollte man, wenn man GUD oder anderes in frage stellt mal ganz einfach... überlegen,
wo die Abwärme beim Fahrzeug hingeht.
Richtig, in direkt die Umwelt und nicht über einen Umweg in z.B. eine Fernwärmeleitung.
Den Kohlenstoff in einer Turbine zu verbrennen wäre allerdings,d as stimmt noch besser.
0,23 g/ kWh ist so ne Faustformel beim Stationäraggregat, kann auf 0,18 runtergehen, nur hat man dann Abgasprobleme.

Im Fahrzeug sind die Nebenverluste erheblich grösser, da die GUD immer Vollast gefahren werden und danach immer im optimalen Wirkungsgrad laufen.
Von den anderen Turbogeometrien da eine Fixdrehzahl gefahren wird einmal abgesehen.
Das ist die Äpfel mit Birnen zu vergleichen.
Das Auto wird immer der grössere Verbraucher sein.

Man spart, wenn Diesel im Kraftwerk in Strom und Wärme gewandelt wird immer Energie wenn man eine Gesamtheitliche Betrachtung an den Tag legt.
Mit Scheuklappen natürlich nicht.

Man müsste nämlich, um die Wärme zu erzeugen, nochmal Energieaufwenden, welche beim Kraftwerk als Abfall genutzt werden kann.
Erst wenn aus der Wärme Kälte erzeugt wird, wird´s eng, wird aber noch immer ein paar% über der Fahrzeugnutzung liegen.

Nur, will man dies?
Gähn..........

[Duke711]

@AbRiNgOi

Bevor Du anderen Märchen vorwirfst, wie wäre es mal mit Fakten und Argumenten?

Bezüglich Kohlekraftwerk, siehe Anhang


Quelle:

Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages
Verfasser/in:
CO2-Bilanzen und Netto-Energiebilanzen verschiedener Energieträger Klimafreundlichkeit von fossilen Energien, Kernenergie und erneuerbaren Energien im



Außerdem ist das ja vom Standort abhängig, siehe Anhang:



In der Tabelle ist der Gesamtwirkungsgrad und nicht der es Elektromotors aufgeführt. Und natürlich sinkt der Wirkungsgrad bei einen BEV erheblich bei kalten Temperatur da immer mehr Sekundärwärme bezüglich Kabinenheizung aufgewendet werden müssen. Aber vermutlich ist auch aus deiner Sicht ein Märchen wenn das BEV bei 0 °C schon einen messbaren Reichweitenverlust von bis zu 20 - 30 % hat. Das kannst das ja gerne mal in den spezifischen Verbrauch umrechnen.

bei 25 °C 175
bei 0 °C 250

Macht nach Adam Riese 30 % Reichweitenverlust.

Und wenn wir schon den kalten Motor nehmen sollten wir über den Verbrenner nicht sprechen wo du einfach immer den gleichen Wirkungsgrad über Temperatur angenommen hast.

Das stimmt aber nicht. Wie wäre es mal mit Fakten. Der Wirkungsgrad eines Verbrenners ist bei einer Fahrtstrecke über 7 km nahe zu temperaturunabhängig. Und natürlich wurde die Öltemperatur des Motors, wie die es Getriebe und der damit verbundenen erhöhten Reibung berücksichtigt.
Wenn man sich mal genau die Zahlen angesehen hätte, hätte man erkannt das auch der spezifische Verbrauch des Verbrenners mit der kalten Temperatur steigt, aber bei 20 km Fahrtstrecke nur im geringen Maße.

Und genau hier in diesem Thread geht es um all die nicht lokalen Emissionen des Fahrzeuges, also Förderung, Transport Öl, Raffinerie, Transport Treibstoff. Da ist es schon gewagt auf eine Seite zu verweisen wo du das weg gelassen hast.

Stimmt eben so nicht, die Vorkette wurde mit einbezogen.

Bei einem Fahrzeug das bei 25Grad gerade mal 17kWh/100km verbraucht in den Minusgraden an die 50kWh/100km an zu dichten, in einem Forum wo alle die Erfahrungen haben was denn so ein Auto im Winter wirklich braucht... echt mutig.

Mutig finde ich deine Aussage, schon eine Messung bei - 20 °C bezüglich Verbrauch durchgefüht? Ansonsten nenne noch mal bitte sachliche Argumente mit Fakten welche Wert dann angeblich nicht stimmen sollte.

Bezüglich den 30% Reichweitenverlust bei 0 ° kannst Du gerne mal die große Messreihe aus Schweden viele BEV anschauen und den Median ausrechnen.

Wie wäre es mal mit schlüssigen Argumenten?

https://www.golem.de/news/reichweite-im ... 62989.html

Und in den o.g. Test wurde aber auch nur der angegebene WLTP Wert bei unbekannter Außentemperatur auf den Verbrauch der Teststrecke verglichen, also zwei unterschiedliche Fahrzyklen.

Soviel zu meinen angeblich falschen Werten....

Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Du hast die den Thread überhaupt nicht genau angeschaut. Denn es wurde allte Faktoren wie die Vorkette, Öltemperatur berücksichtigt. Bringe Argumente mit Fakten oder lasse es bleiben.

Man spart, wenn Diesel im Kraftwerk in Strom und Wärme gewandelt wird immer Energie wenn man eine Gesamtheitliche Betrachtung an den Tag legt.
Mit Scheuklappen natürlich nicht.

Nein, denn ein Dieselkraftwerk ist kein GuD Kraftwerk. Ein Dieselmotor als stationärer Motor mit Wärmerückführung erreicht übrigens höchsten einen Wirkungsgrad von 55%. Dazu noch der Wirkungsgrad vom Generator mit 94 - 97%. Dann noch der Wirkungsgrad des Stromnetzes mit 94% und zum Schluss noch die Ladeverluste im Akku, also 85 - 92 % Wirkungsgrad. Energie spart man nur mit einen GuD Kraftwerk

[AbRiNgOi]

@Duke711 Wärest du so nett zu dem hübschen Bildchen die Quelle an zu geben und das Erscheinungsjahr? DANKE.
140g/km mit Vorkette? Träum weiter.

[AbRiNgOi]

Bezüglich den 30% Reichweitenverlust bei 0 ° kannst Du gerne mal die große Messreihe aus Schweden viele BEV anschauen und den Median ausrechnen.

Wie wäre es mal mit schlüssigen Argumenten?

https://www.golem.de/news/reichweite-im ... 62989.html

Kälte setzt Elektroautos sehr unterschiedlich zu

deine 30% sind der Enyaq der eben seine Batterie auf heizen muss. Das hat sonst kein anderes Fahrtzeug. Hier hast du als bewusst den schlimmsten raus gesucht. eh klar. Es gibt auch ganz viel Fahrzeuge mit Wärmepumpe und 11-13% Reichweitenverlust.

Da ist dann aber auch dabei, dass die Winterreifen höheren Rollwiderstand haben, die Luft schwerer ist... aber das alles ist dem Verbrenner natürlich egal, der hat immer den gleichen Wirkungsgrad und den gleichen Verbrauch.

Ich will ja nicht sagen dass Deine zahlen alle ganz falsch sind, es sind eben immer diese einzelpunkte wo man dann das Ergebnis in die eine oder andere Richtung drehen kann. Und auf dieser Methode bist du halt Meister.

Und wie ich schon oft gesagt habe: Macht mit dem Brennstoff das was der am Besten kann: Heizen. Und so ist es klar dass die Verbrennung beim Heizen gewinnt. Hat aber mit dem Thema wenig zu tun.

Ich denke, unabhängig vom Auto, wird das Heizen noch das Größte Problem, wenn wir auch vom russischen Gass weg kommen wollen. COP Zahlen >5 haben wir im Auto noch nicht, aber ich denke auch das wird kommen.

Wenn man nun sieht, das eine Konzept hat bei jenen Temperaturen sein Optimum, das andere bei einer anderen, wie kann man das dann vergleichen? Ich denke ähnlich wie bei der Wärmepumpe zu Hause, wenn man da den Zuheizer braucht, bei den extremen -15° dann eben so selten dass es im Jahresmittel fast nicht zu erkennen ist, das Problem der niedrigen Wirkungsgraden der Wärmepumpen in unseren Breiten zwar vorhanden, aber so selten, dass man direkt mit Zusatzheizer heizen kann (oder ein paar Scheitln Holz zu legt).
Bei Fahrzueg werden wir auch nur dann vergleichen können wenn man die kalten Tage und die Warmen Tage wichtet. Weil der Verbrenner eben immer Heizt, auch im Sommer, fällt der Mehrvervbrauch nicht ins Gewicht. Aber wegen den paar Tagen die Heizung auch im Sommer laufen lassen wie der Verbrenner kann sich nur rechnen wenn es sehr oft sehr kalt ist. Ansonsten ist der Mehrverbrauch über das Jahr zu vernachlässigen, der im Sommer des Verbrenners aber nicht.

Blöd auch dass Deine Rechnung bei 25 Grad aufhört obwohl es doch öfter über 25 Grad hat als unter -10. Weil dann kommt die Klimaanlage dazu, die beim Verbrenner aus Treibstoff viel mehr verbracht als beim BEV mit Strom... alle nur Kleinigkeiten, aber Kleinvieh macht auch Mist.