ADAC Test Ladeverluste

[GTE_Ebi]

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Fr 24. Jul 2020, 08:29
Ich bin sicher: Das ist Quark was die da schreiben oder behaupten.

Genauso sehe ich das auch, lohnt sich eigentlich nicht drüber zu diskutieren. Dem ADAC spreche ich schlichtweg die Kompetenz bezgl e-Autos und e-Mobilität ab, die haben in der Vergangenheit bei ihren Co2 Studien schon schöne Böcke geschossen. Wie die Ladeverluste oder Unterschiede zum BC sind, kann eigentlich jeder, der den Dreisatz beherrscht, selbst ermitteln.

[Ungard]

Nun Sinn würde sowas ja schon machen, denn wer an einem sparsamen Auto interessiert ist, brauch ja die Werte ab "Steckdose".
Wenn jetzt jemand ein Auto raus bringen würde was nur 10 kWh/100km bei 150 nimmt aber der Akku ist so mies dass er für ne 50 kWh Batterie 100 kWh nachlädt, das wäre ja nix.
Werte zur Verdeutlichung übertrieben
Aber es macht nur Sinn, wenn man auch dazu schreibt wie was wann wo man da getestet hat.

[E-Auto-Tester]

Also eigentlich stehen doch alle Infos im Artikel drin.

Die Auswertung greift auf die ADAC Ecotest-Messungen zurück, die im Rahmen der Autotests durchgeführt werden. Das heißt, dass sowohl die Fahrprofile als auch die Umgebungsbedingungen bei allen Messungen immer gleich sind – eine Voraussetzung für vergleichende Analysen.

Alle Elektroautos wurden dabei nach der Fahrt auf dem Prüfstand stets an derselben 22-kW- Wallbox mit dem Typ-2 Ladekabel des Fahrzeuges und der gleichen Umgebungsbedingungen (23 Grad Celsius) aufgeladen. Damit lädt jedes Elektroauto mit der jeweils vom Bordladegerät unterstützten maximalen Ladeleistung.

Alle immer an der gleichen WB. Und keine "Kontroll-Ladung" an einer anderen? So richtig aussagekräftig ist das dann aber auch nicht. Gibt ja auch WBs die bestimmte Autos nicht "mögen".

Am besten finde ich ja noch das Fazit für die E-Autos bzw. die Begründung der Abweichung.

Eine Sonderstellung dieser Auswertung nehmen Elektroautos ein. Alle Modelle scheinen sehr ungenau zu arbeiten, wenn man die Bordcomputerwerte mit den gemessenen Werten im ADAC Ecotest vergleicht. Des Rätsels Lösung ist jedoch, dass die Messsysteme im Elektroauto die beim Stromtanken anfallenden Ladeverluste prinzipbedingt nicht erfassen und somit nur den Fahrverbrauch anzeigen.

Das ist auch gut so, denn dann passt der vom Bordcomputer gezeigte Verbrauchswert mit der zu erwartenden Reichweite zusammen.

Bei dem Artikel ging es ja grundsätzlich um die Genauigkeit von BC, und zwar von allen möglichen Fahrzeugen die der ADAC getestet hat. Dass die E-Autos eine Sonderrolle einnehmen ist schon klar, aber erstmal groß tam-tam und schöne (negative) Balken - bis zur Begründung liest nur jeder fünfte...

[Ungard]

Das kann aber nicht (ganz) stimmen, siehe dazu mein Beitrag im M3 Faden zu dem Thema

i3 soll 12,2% haben.
Im Test schreiben sie zum Auto aber
Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit je 16 A; um die 42,2-kWh-Batterie (37,9 kWh nutzbare Kapazität) einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 48,8 kWh benötigt.
Wenn ich 38 kWh nutzen kann und 48,8 kWh rein pumpen muss zu voll, dann sind das 10,8 kWh Verlust, was bei 38 kWh nutzbar sicher nicht 12,2% sind sondern ca 27% Verlust
Kommt mir aber sehr viel vor im Test. Ich hab mal von fast leer bis voll geladen und die Säule hat mir 38 kWh angezeigt.da waren vielleicht noch 5% drin, also nicht viel.

E-tron Test
Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A; um die 95 kWh große Batterie (Bruttowert; 83,6 kWh netto) einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 94,3 kWh benötigt.
Mach Verlust von 10,7, das wären bezogen auf 83,6 dann etwas weniger als 13%, was ja passen würde zur Grafik.

Model3 LR Test
Dieser Verbrauch beinhaltet auch die Ladeverluste. Um die leere Batterie vollzuladen, werden 89,5 kWh benötigt (Ladung 3-phasig mit 16 A, ca. 11 kW Ladeleistung)
Bei 75 kWh muss man 89,5 reinpumpen, Verlust 14,5 macht 19-20%, also weniger als angegeben.

Model 3 SR+
Um die leere Batterie vollzuladen, werden 60 kWh benötigt (Ladung 3-phasig mit 16 A, ca. 11 kW Ladeleistung)
Bei 54 kWh muss man 60 kWh reinpumpen macht 6 kWh Verlust also ca 11%?
Wie kommt man jetzt auf 18%?

Gerade der i3 passt vorne und hinten nicht, vielleicht aber auch Tippfehler im Test?

[risk]

Der Bericht basiert auf dem ADAC EcoTest. In diesem hat der ADAC nur den alten e-Up Mai 2019 getestet. Zumindest finde ich nur diese Tests auf der Website:

https://www.adac.de/infotestrat/tests/e ... fo=VW+e-up!+
https://www.adac.de/infotestrat/tests/e ... ctric+Plus

Das würde bedeuten, dass Unterschiede erklärbar wären. Was mich dabei wundert ist, dass der Seat Mii im ADAC EcoTest weniger verbraucht hat als der alte e-Up, aber in diesem Test schlechter abschneidet (Up: 17,7 vs Mii: 17,3 kWh). Dieser Test vergleicht aber nur die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers mit der durch den Stromzähler ermittelten.

Das könnte nun verschiedenes bedeuten (unvollständige Liste?):
a. Der alte Lader war effizienter
b. Die neue Generation fährt effizienter
c. Der Test ist unzuverlässig
d. Der neue Bordcomputer ist unzuverlässiger

Was davon korrekt ist, kann man jetzt überlegen.

[GrillSgt]

Letztlich verstehe ich die Aussagen einiger hier nicht.
Im Bericht wird lediglich gesagt, dass es offenbar z. T. enorme Ladeverluste gibt. Heisst ja nichts anderes, als ich muss mehr reinstecken als am Ende im Akku rauskommt. Und diese werden, wie auch richtig erwähnt, von den Herstellern verschwiegen.

Dass die Verluste mit der Art der Ladung, der Ladestation, der Umgebung, der Länge und des Querschnitts des Kabels, dem Inverter im Auto usw. usf. abhängen ist klar. Aber hier wurde auch immer die gleiche Ladestation verwendet insofern durchaus vergleichbar.
Und, richtigerweise bemängelt der ADAC hier, dass die Hersteller diese Info verschweigen. Dabei können sie u. U. zu einem erheblichen Kostenfaktor in der Relation führen. Ich, als Kunde, muss ja für die in Wärme umgesetzte Energie auch bezahlen (ist so in Etwa ein Netto / Brutto Thema). An der Tankstelle ist die Sache recht klar. Verbrauche ich 10 l, tanke ich 10 nach. Beim E-Auto verbrauche ich hingegen meinetwegen 15 kWh, muss aber z. T. deutlich mehr als diese 15 kWh auffwenden um diese 15 kWh wieder im Akku zu haben. Folglich kann ich im Anschluss nicht sagen, dass 100 km bei 30 Cent/kWh 4,50 € an reinen Energiekosten verursachen sondern eher um 5 €.

Soweit so normal. In diesem Sinne ist die Forderung des ADAC dies auch den Kunden zu sagen eigentlich nicht ganz falsch. Denn nicht jeder dürfte sich über diesen Umstand halt im Klaren sein. Ferner ist es auch so, dass weniger hohe Ladeverluste u. U. zeigen, dass es offenbar E-Fahrzeuge mit deutlich besserer Ladeeffizienz als andere gibt.

Das sind einfach die nüchternen Fakten. Warum es die Diskrepanzen gibt beim Mii und dem VW kann ich auch nicht beantworten, da ich beide nicht kenne. Vielleicht Serienstreuung, wahrscheinlich aber eher andere "Umstände" oder aber im Seat steckt ein Inverter der günstiger ist und daher einen schlechteren Wirkungsgrad hat. Das sind aber nur Mutmaßungen.

Letztlich wäre es - ganz generell - interessant die Ladeverluste über eine längere Zeit mit unterschiedlichen Ladern und Ladungsarten (AC/DC) zu mitteln um genaueres sagen zu können. Das hier beim ADAC sieht eher aus wie eine Momentaufnahme die das Problem aufzeigt, jetzt aber auch keine weitere Beurteilung erlaubt.

Ach ja, ich bin kein Mitglied des Vereins und mit Sicherheit kein Fan vom ADAC - eher im Gegenteil.

[TMEV]

Wenn der ADAC noch nicht mal verstanden hat, dass WLTP-Verbrauch ab Dose (bereits inkl. Ladeverluste) und WLTP-Reichweite ab Akku gemessen wird, dann ist doch eh Hopfen und Malz verloren. Was der BC anzeigt ist ein völlig anderes Thema und hat damit nicht viel zu tun...

[smarty79]

Aber nur darum geht es im Vergleich von ADAC: Wie groß ist die Abweichung Stromzähler zu Bordcomputer. Teil davon geht auf die Ladeverluste, Teil auf den BC. Das BC schöngerechnet haben, ist aber kein e-Novum...

[ubit]

von den Herstellern verschwiegen.

Die Hersteller verschweigen da gar nichts weil sie den WLTP-Verbrauch angeben müssen der halt auch die Ladeverluste im Auto beinhaltet. Was sie "verschweigen" sind die Ladeverluste in der Wallbox bzw. in der Ladesäule. Die können die Hersteller aber schlicht nicht wissen.

An der Tankstelle ist die Sache recht klar. Verbrauche ich 10 l, tanke ich 10 nach.

Nö - ganz so einfach ist das beim Verbrenner auch nicht. Beim Verbrenner verdunsten über's Jahr gerne mal 6-8 Liter. Macht jetzt bei einer hohen Fahrleistung nicht sooo viel aus, ist aber durchaus auch ein "Verlust". Wenn das Auto älter wird, werden auch Schläuche etwas poröser, dann steigt der Verdunstungverlust nochmal.

Soweit so normal. In diesem Sinne ist die Forderung des ADAC dies auch den Kunden zu sagen eigentlich nicht ganz falsch. Denn nicht jeder dürfte sich über diesen Umstand halt im Klaren sein. Ferner ist es auch so, dass weniger hohe Ladeverluste u. U. zeigen, dass es offenbar E-Fahrzeuge mit deutlich besserer Ladeeffizienz als andere gibt.

Wie gesagt: Die Ladeeffizienz der e-Autos steckt im verpflichtend anzugebenden WLTP-Verbrauch schon drin. Insofern "sagt man das dem Kunden".

Letztlich wäre es - ganz generell - interessant die Ladeverluste über eine längere Zeit mit unterschiedlichen Ladern und Ladungsarten (AC/DC) zu mitteln um genaueres sagen zu können. Das hier beim ADAC sieht eher aus wie eine Momentaufnahme die das Problem aufzeigt, jetzt aber auch keine weitere Beurteilung erlaubt.

Jo - deshalb gibt es auch hier im Forum mehrere Thread zum Thema Ladeverluste. Diese Threads zeigen vor Allem eine Sache: Schon der Versuch die Ladeverluste genau zu bestimmen scheitert meistens weil die Thematik halt sehr kompliziert ist. Das fängt schon damit an wie man eine Vollladung auf 100% definiert. Die meisten BMS werden sich da an der Zellenspannung orientieren. Ist eine bestimmte Zellenspannung erreicht, gilt der Akku als voll. Die Zellenspannung schwankt aber auch mit der Temperatur der Zellen. Bei unterschiedlichen Temperaturen wird also ein BMS den Ladevorgang mal früher, mal später beenden und die Kapazität damit unterschiedlich nutzen. Wir wissen von einigen Fahrzeugen auch dass es teilweise sehr lange dauert bis ein Akku nach einer höheren Belastung wieder abkühlt. Da die BMS nicht wirklich dokumentiert sind weiß "Niemand" wie genau sie arbeiten bzw. ob immer die selbe Menge Strom geladen wird. Dazu kommt das Balancing welches bei einigen BMS bereits während des Ladevorgangs eingreift und natürlich Strom "verbraucht" - bei anderen Systemen wird erst am Ende balanciert. Beendet man bei Letzteren den Ladevorgang manuell sobald 100% angezeigt werden lädt man "weniger" als wenn man noch 2 Stunden balancieren lässt bis das BMS den Ladevorgang automatisch abschaltet. Wie viel Energie beim Balancing verloren geht hängt natürlich auch davon ab wie eng die Zellen noch beieinander liegen. Ältere Akkus können da höhere Abweichungen zwischen den Zellen haben als neue Akkus. Man kann auch einfach Glück oder Pech haben und die Zellen passen mehr oder weniger gut zusammen.
Die Temperatur des Akkus hat auch einen großen Einfluss. Ist der Akku kalt, steigt der Innenwiderstand und mehr Ladeleistung wird "verheizt". Dabei kommt es aber eben nicht auf die Lufttemperatur an sondern auf die Temperatur IN den Akkuzellen. Hat man bei einem Auto vorher zig mal die Beschleunigung getestet während ein anderes Auto 2 Tage geparkt war bekommt man unterschiedliche "Effizienzen" - selbst beim selben Auto...

Wie gesagt: Kein ganz einfaches Thema und es gibt so viele Parameter zu beachten dass der ADAC schlicht nicht kompetent genug ist um das "wissenschaftlich fundiert" zu testen.

Und zum Schluss noch etwas ganz "lustiges": Der Bordcomputer kann nur die Strommenge messen die vom Akku geliefert wird. Volt mal Ampere = Watt und das dann halt pro Zeiteinheit integrieren. Wieviel Kapazität man aus dem Akku entnehmen kann weiß der Bordcomputer nicht. Auch das hängt z.B. entscheidend von der Zelltemperatur, dem Innenwiderstand der Zellen (z.B. auch altersbedingt) u.v.m. ab. Der auf 100% geladene Akku kann also z.B. 32 kWh liefern - vielleicht unter etwas anderen Bedingungen ist er aber schon nach 30 kWh Entnahme "leer". Alles bei "gesundem" Akku - einfach auf Grund unterschiedliche Fahrprofile und Temperaturen. Auch die Effizienz der Rekuperation ist davon betroffen - auch hier kann der Bordcomputer nur "sehen" wieviel Strom an den Akku geliefert wird - nicht aber wieviel davon tatsächlich im Akku zur späteren Entnahme gespeichert wird.

Ciao, Udo

[SRAM]

Würde in Ah gemessen, wäre das Ganze sehr viel genauer.

Gruß SRAM