E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[hgerhauser]

Deinen ersten Punkt verstehe ich nicht. Der von dir zitierte Abschnitt steht nicht im Widerspruch zu meiner Zusammenfassung. Es werden verschiedene Komponenten / Prozesse betrachtet. Auch hier wird das tatsächliche Land genommen, in dem die Komponente, der Rohstoff gefertigt wird, der Prozess stattfindet. Bei Aluminium gibt es z.B. fast überall Produktion (zumindest USA, Europa, China, bei Japan und Südkorea weiss ich das jetzt nicht direkt), bei Lithium (noch) nicht. Also muss man bei Lithium auch keinen regional unterschiedlichen Strommix nehmen, was bei Aluminium Sinn macht.

Ich zitiere mal aus Ifeu:

"Bisher liegen nur wenige öffentliche Primärdaten über Batteriematerialien und Herstellung vor. Es ist abzusehen, dass im Bereich der Zellfertigung in kurzen Zeiträumen weiterhin große Fortschritte stattfinden, sowohl in Hinblick auf die Zellchemie als auch auf den Energieeinsatz im Fertigungsprozess. Dadurch kann das Problem entstehen, dass die veröffentlichten Klimabilanzen nicht mit den realen Entwicklungen der Batterietechnologie Schritt halten und einen bereits veralteten Stand der Technik reflektieren."

Es ist doch logisch, dass man erstmal möchte, dass die Batterie überhaupt funktioniert. Da ist der Energieeinsatz sekundär. Wenn nicht sicher ist, ob eine Energieeinsparung nicht vielleicht irgendwelche Defekte liefert, oder man viel investieren muss für Energieeffizienz und sich das nur bei hohen Stückzahlen rentiert, dann macht man es nicht für Ministückzahlen.

Skaliert man in Konkurrenz zu anderen Herstellern aber hoch, muss man Kosten sparen und dann wird der Material- und Energieeinsatz plötzlich zu einer alles entscheidenden Größe.

Von daher ist es überhaupt nicht verwunderlich, dass sich da in den letzten drei, vier Jahren im Rahmen einer Explosion der Fertigungsvolumen bei gleichzeitigen Preisrückgängen (trotz teilweise stark erhöhter Kosten für die Grundstoffe!!!, bei denen es auch dauert bis neue Bergwerke errichtet / Prozesse für Lithiumextraktion aus europäischen Vorkommen entwickelt und umgesetzt sind) viel getan hat.

Sono Motors ist eine reine Luftnummer. Die Fabrik in China wird denen nicht so einfach Daten geben, das ist unbezalte Arbeit für die. Zuviel Geld über hat Sono auch nicht. Also haben die wahrscheinlich irgendwelche Literaturdaten genommen.

Polestar hat eine NMC Batterie aus China, genauer habe ich es nicht gefunden. Bei NMC China finden sich auch beim icct Bericht die höchsten Werte (zwischen 68 und 77 kg CO2/kWh, je nach genauer Chemie). Der Unterschied zwischen 77 und 90 ist für mich nicht groß genug, dass als großartiges Indiz zu nehmen, dass icct falsch liegen.

Es gibt E10, aber icct geben an, dass:

The EU gasoline blend currently contains 5vol.% ethanol

und geben eine Referenz. Da E10 nicht deutlich anders ist als E5 (der Energieinhalt ist niedriger, die Emissionen der Vorkette dürften höher sein) und nicht nur E10 im europäischen Mix ist, dürfte der Unterschied echt marginal sein, selbst wenn dieser Wert falsch recherchiert wäre (wofür ich keinen Anhaltspunkt sehe). Von daher dürfte es sich nicht lohnen, das jetzt noch weiter zu recherchieren.

Sie haben sich die Mühe gespart, kleine Hybride separat zu betrachten (kein großes Segment). Ich verstehe, dass du die toll findest und deswegen gerne in der Betrachtung hättest. Wenn man aber nicht soweiso schon kleine Hybride als das non plus ultra und die Zukunft sieht, kann ich auch gut nachvollziehen, dass sie sich die Mühe angesichts absolut eher kleiner Verkaufszahlen gespart haben.

[e3ver]

@Karlsson Genau der Vergleich mit dem Metadon/Fentanyl ist mir auch in den Sinn gekommen, als ich das mit dem "Umstieg" laß. Wir geben nicht die Sucht auf, sondern tauschen nur das Betäubungsmittel.

Den Vergleich finde ich ziemlich gut! Auch wenn es die Suchtproblematik nicht löst, ist der Umstieg von unkontrollierbarem und höchstwahrscheinlich "dreckigem" Heroin zu reinem weil kontrollierbarem Methadon sicher eine Verbesserung und nebenbei auch eine Chance für Süchtige!
Ebenso ist der Umstieg von ökologisch unkontrollierbarem Erdöl auf kontrollierbare Stromproduktion mit Sicherheit eine Verbesserung für die Umwelt, daran ändern auch die vielen Studien und Tabellen nichts...

@Odanez: Ich denke auch, dass ein Sportwagen oder ein SUV hauptsächlich ein Statussymbol ist. Wobei ein Sportwagen wenigstens theoretisch zweckgemäß genutzt werden kann, hingegen die meisten SUV den ursprünglich geplanten Zweck als Offroader gar nicht mehr erfüllen.

Ein SUV bietet vor allem eine höhere Sitzposition und damit eher unsicheren und kleinen FahrerInnen mehr Überblick, was sicher einiges kompensieren kann. Eigenartigerweise scheinen aber sehr auch viele groß gewachsene und schwergewichtige Fahrer einen SUV zu bevorzugen, keine Ahnung warum... Vermutlich spielt auch der leichteren Ein- und Ausstieg eine Rolle, was hauptsächlich älteren und behinderten FahrerInnen nützt. Das wars dann aber schon mit den Vorzügen.

[adauris]

Also so akribisch, wie sie wohl beim BEV gewesen sind, so mangelhaft scheinen die Werte bei den andern Fahrzeugen zu sein. Zudem muss ich mich mit einem Kleinwagen, wirklich mächtig "anstrengen", auf 6,5l/100km zu kommen.

Warum schaust Du bei den eAutos auf die Spritmonitor-Verbräuche, hier verläßt Du Dich auf Dein Bauchgefühl mit Deinen bisherigen Fahrzeugen? Das ist jedenfalls eine wissenschaftlich ausgearbeitete Studie besser. (Das erinnert mich etwas an damals, als die Klimawandelleugner noch verzweifelt versucht haben Details aus dem gesamtwissenschaftlichen zu widerlegen um hinterher zu sagen: seht ihr, alles war falsch.)

Ich jedenfalls verstehe die Intention hinter Deiner Argumentation von Post zu Post weniger. Zumindest hab ich hier noch niemanden schreiben hören, daß Du böse bist weil Du einen Kleinwagen fährst.

Grüazi, MaXx

Tu ich das, mich auf mein Bauchgefühl verlassen?

VW Polo - 5,86 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Skoda Fabia - 5,55 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Hyundai i20 - 5,82 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Toyota Yaris - 5,82 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Ford Fiesta - 5,60 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Peugeot 208 - 5,81 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Renault Clio - 6,11 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2

Yaris Hybrid - 4,26-4,50l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Honda Jazz eHEV - 4,34 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2
Renault Clio E-Tech - 5,01 l/100km
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2


Meine Intension ist es, auf den Kern zu kommen und zu hinterfragen, ob eine "über-positive" Sicht wirklich zutreffen kann, im Vergleich zu dem, was bislang bekannt war.

Es geht mir auch nicht drum, dass ich Kleinwagen fahre, nichtmal, dass ich ein HEV bewege, sondern darum, dass wir die Realtionen erkennen, die hinter unseren PKW stecken.

Mir gehts darum, dass Autos, die ganz ohne Auspuff für einen gehörigen CO2-Ausstoß (nach dem was bekannt war) sorgen, sicher sauberer sind, als klassengleiche PKW, aber dennoch auf absehbare Zeit so viel CO2 ausstoßen, wie ein kleiner Verbrenner.

Richtig ist vollkommen, dass dies in Frankreich, in Schweden und in andern Regionen mit sauberer Energiegewinnung oder mit PV, anders aussieht - aber so wie es der ICCT schildert, mit nur noch 20% der CO2-Emissionen des eAutos zum Verbrenner, lässt sich nicht abbilden.

Das ist meine Intension, bei der Frage, wie nachhaltig das Ganze ist - es geht also um ein CO2-Benchmark.


@hgerhauser hat eine Studie geteilt, die ich noch nicht anschauen konnte aber werde.

Ich will mich nicht um kleinere Details streiten, wie genau der ICCT nun die Batterien verwendet, ob es den jeweiligen Fahrzeugen zugeordnet werden kann oder den Produktionsstandorten - einfach auch deswegen nicht, weil ich es auch anders verstand.
Die Zahlen allein reichen im Grunde schon, für eine Diskussionsgrundlage und aus meiner Sicht ist es kritisierenswert, dass Akkukapazitäten an PKW zu klein bemessen werden, Verbräuche oder Fahrzeugklassen größer ausfallen.

Auch kann ich nicht nachvollziehen, warum E5 gleich viel CO2 ausstößt, wie E10 - die Menge an Ethanol wird für beide Kraftstoffe verwendet, also kann nicht für das eine mehr Vorkettenemissionen hat, als das andere. Es ist auch falsch, dass in der EU nur E5 verfügbar ist, jedes Mal wenn ich tanken muss, sehe ich E10 an der Zapfsäule.
2011 kam die Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung, welche 35% Reduktionspotential zu rein fossilen Kraftstoffen forderte. Seit 2018 muss das Treibhausgasreduktionspotential bei 60% bei Bio-Kraftstoffen liegen und alle Biokraftstoffe müssen die Auflagen der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung erfüllen. *1

Die kleinen HEV erwähne ich deswegen, weil es sozusagen der sparsamste PKW der Verbrenner-Sparte darstellt, weniger geht egtl. kaum, ohne dass man Strom läd und selbst PHEV haben es zumindest beim Strommix schwer, da ran zu kommen.

Ein kleines BEV liegt hier jedoch besser/am besten in der CO2-Bilanz - daran will ich garnicht rütteln und finde das auch ein erstrebenswertes Ziel. Eine Ausnahme gäbe es, die Range-Extented BEV, mit kleinerer Batterie unter 50kWh und sehr seltenem Einsatz des REX.

Ich finde es "zu einfach" zu sagen "sie haben sich die Mühe gespart", weil es dann ein Rosinenpicken der Antriebe ist. Entweder habe ich den Anspruch wirklich fair und realistisch zu vergleichen oder nicht. Genau das gleiche Spiel mit den zu kleinen Akkukapazitäten, wie bereits erwähnt.

Wollte man die Produktionverbesserungen bspw. am Preis fest machen, wären die Kosten von 2018 auf 2020 um fast 24% gefallen. Setzt man nun die Zahl der Studien um 2018 an und reduziert diese um die besagten 24%, kämen wir auf 108kg CO2/kWh.

Desweiteren ist der Unterschied zw. dem ICCT mit 68kg CO2/kWh NMC811, zu den 90kg CO2/kWh NMC811, um 25% niedriger, bzw. der Polestar-Wert ist fast 33% höher, was eine sehr große Abweichung ist.

Stell dir vor, das wäre bei fossilen Treibstoffen genauso gehandhabt worden - ich denke nicht, dass wir dann noch von "kleinen Unterschieden" sprächen.

https://www.statista.com/statistics/883 ... ack-costs/

Quellen:
*1 http://www.gesetze-im-internet.de/biokraft-nachv_2021/

[MaXx.Grr]

Hab ich doch glatt vergessen die von mir gefundenen Spritmonitorzahlen zu posten:

Fiesta:

Corsa:

Polo:

Ich habe nicht wie Du nur Fahrzeuge ab BJ 2020 gesucht, sondern einfach alle. Ja, da sind sicher auch einige alte Gurken dabei, aber die Stichprobe ist dadurch ausreichend groß so daß man sich auch der daraus erhobenen statistischen Werte nicht schämen braucht. Im Gegensatz dazu ist die Anzahl der von Dir aufgeführten Fahrzeuge jeweils einstellig bis knapp zweistellig. Die meisten Einträge hat noch der Yaris Hybrid mit 34 Stück. Der Clio ist mit ganzen 3 Stück vertreten. Belastbare Statistik geht anders...

Aber selbst wenn man 5,5 Liter Durchschnitt aus Deiner "Suche" nimmt, sind das immer noch mind. 35 kWh die im Kleinwagen mit Verbrenner zum Fenster raus geheizt werden. Und selbst wenn man die Energiekosten der Vorkette im Benzin nicht beachtet macht es mehr Sinn, die 5,5 Liter Benzin in einem stationären Kraftwerk zu verstromen, weil dann wenigstens die Abwärme noch für etwas sinnvolles, nämlich das Heizen von Wohnungen o.ä., verwendet werden kann. Außerdem schätze ich in einem stationären Motor die Abgasnachbehandlung etwas besser ein, als in einem Verbrennerfahrzeug mit Kaltstarts, Volllastanreicherung und ähnlichen Betriebsarten.

Ein BEV hat irgendwann seinen CO2-Rucksack im Vergleich zum Verbrenner reingefahren und ist danach maximal mit dem Strommix unterwegs. Der Verbrenner vergrößert seinen CO2-Rucksack mit jedem zusätzlichen Kilometer. Also wäre es am besten, jeder legt seinen Verbrenner morgen still und kauft sich ein BEV.

Grüazi, MaXx

[Odanez]

Mal was anderes zur Nachhaltigkeit, man sagt ja, dass im Winter der Strom besonders dreckig ist und somit die CO2-Emissionen pro geladene kWh im E-Auto in Richtung 600g gehen. Nur hatten wir ja schon seit über einer Woche sehr windige Tage. Ich habe jetzt letztes Wochenende über Nacht und letzte Nacht von Sonntag auf Montag unser Auto geladen, ganz bewusst, denn da wurde wenig verbraucht und viel durch Wind erzeugt. Laut Agora lag meine erste Ladung bei um die 200g/kWh und für die zweite wahrscheinlich weniger (Daten liegen bei Agora noch nicht vor).

Ist also die Frage, kann ich für mich denn in diesem Fall einen deutlich besseren CO2-Ausstoß anrechnen als der Schnitt? So mache ich es übrigens immer, sobald möglich - weht der Wind stark, wird geladen. Ist es im Sommer am Wochenende sonnig, wird geladen. Etwas Wind und sonnig, wird geladen.

Die Nachhaltigkeit der Elektromobilität hängt also auch im wesentlichen davon ab, WANN wir diese aufladen. Und daher kommt mal wieder das Thema variable Strompreise ins Spiel. Denn Leute, die nicht wie ich es aus reiner Überzeugung machen wollen, würden es wohl machen, wenn dabei pro Tag ein paar Cent Verbrauchsoptimierung rauskommt.

[adauris]

[...]

Ich habe nicht wie Du nur Fahrzeuge ab BJ 2020 gesucht, sondern einfach alle. Ja, da sind sicher auch einige alte Gurken dabei [...] Im Gegensatz dazu ist die Anzahl der von Dir aufgeführten Fahrzeuge jeweils einstellig bis knapp zweistellig. [..]

Aber selbst wenn man 5,5 Liter Durchschnitt aus Deiner "Suche" nimmt, sind das immer noch mind. 35 kWh die im Kleinwagen mit Verbrenner zum Fenster raus geheizt werden. Und selbst wenn man die Energiekosten der Vorkette im Benzin nicht beachtet macht es mehr Sinn, die 5,5 Liter Benzin in einem stationären Kraftwerk zu verstromen, weil dann wenigstens die Abwärme noch für etwas sinnvolles, nämlich das Heizen von Wohnungen o.ä., verwendet werden kann. Außerdem schätze ich in einem stationären Motor die Abgasnachbehandlung etwas besser ein, als in einem Verbrennerfahrzeug mit Kaltstarts, Volllastanreicherung und ähnlichen Betriebsarten.

Ein BEV hat irgendwann seinen CO2-Rucksack im Vergleich zum Verbrenner reingefahren und ist danach maximal mit dem Strommix unterwegs. Der Verbrenner vergrößert seinen CO2-Rucksack mit jedem zusätzlichen Kilometer. Also wäre es am besten, jeder legt seinen Verbrenner morgen still und kauft sich ein BEV.

Grüazi, MaXx

Geb dir gern Recht, nicht alle Modelle haben schon 15.000km gefahren, daher verkleinert sich die Auswahl - da die Laufleistung jedoch recht hoch ist, und in der Regel über ein Jahr geht, finde ich das nicht allzuweit weg vom Durchschnitt.

Wo die höheren Verbräuche herkommen können hängt eher weniger Alter ab (bsp. Polo, alter egal, 120PS, +13%), aber auch von der Leistung (Bj2020, Leistung egal, +17%). Sportmodelle der jeweiligen Kleinwägen pumpen die Werte kräftig hoch.
Wie gesagt, niemand braucht einen Polo GTI, aber auch keinen eTron. In der Hinsicht bietet der Spritmonitor keine Hilfe bei der Häufigkeit eines Modells im Markt. Im Alltag sehe ich jedoch öfter die "normalen" Modelle, als die "GTI" und es geht mir auch um normale Modelle.

Es geht um ein Benchmark, ein Gefühlt für die Relationen zu erhalten.

Wo ein Verbrenner zwar einen CO2-intensiven Treibstoff nutzt, verbraucht er tendenziell wenig davon, wo ein BEV (in DE) einen mittleren CO2-intensiven Energieträger nutzt, verbraucht es in Zahlenmäßig mehr (bspw. 18kWh/100km). Der Wirkungsgrad ist das eine aber nicht das perse entscheidende, es sind die Gesamtemissionen.

Es geht auch nicht darum, dass in Zukunft die Herstellung zunehmend besser wird, sondern wie es aktuell aussieht, denn das beschreiben die Studien, mit sehr starken Aussagen wie "jedes BEV ist aktuell schon 80% sparsamer, als jeder Verbrenner!".

Das stimmt einfach nicht - das ist Greenwashing.

Ein normaler Kleinwagen ist eben auf vergleichbaren CO2-Level - ob sparsam oder intensiv - wie ein großes BEV bei uns.

Was von beiden ist nun nachhaltig oder CO2-einsparend - sind es beide oder ist es keiner?

[...] Laut Agora lag meine erste Ladung bei um die 200g/kWh und für die zweite wahrscheinlich weniger (Daten liegen bei Agora noch nicht vor).

Ist also die Frage, kann ich für mich denn in diesem Fall einen deutlich besseren CO2-Ausstoß anrechnen als der Schnitt? [...]

Die Nachhaltigkeit der Elektromobilität hängt also auch im wesentlichen davon ab, WANN wir diese aufladen. [...]

Exakt richtig, wenn der Strom "sauber" ist, macht es sehr großen Sinn sein BEV zu laden. Nur muss man über's Jahresmittel sehen, bei welchem Wert man landet.

Je öfter man so viel EE wie möglich abgreifen kann, desto besser.

Würde man es auf die Spitze treiben wollen, würde man dies nicht über Kosten machen, sondern über die Freischaltung zum Laden - entweder die Leitung geschaltet oder eben nicht.

Die Frage ist nun, so vorbildlich dein Beispiel ist, wie es in der Masse der BEV aussieht, ob sich hier alles entsprechend verteilt.

Ich nehme an, dass der Strommix hier eine hinreichtende Genauigkeit gibt.

[Odanez]

Ein normaler Kleinwagen ist eben auf vergleichbaren CO2-Level - ob sparsam oder intensiv - wie ein großes BEV bei uns.

Das kommt schon so ungefähr hin wenn man das worst-case E-Auto hernimmt, ist aber ein Extrembeispiel was zeigt, dass es Überschneidungen gibt, jedoch ist es für die allermeisten Fälle so, dass das BEV besser abschneidet. Und das was in Zukunft zumindest für die Entwicklung des Strommixes angeht, so ist das sehr relevant, denn die Autos, die heute verkauft wurden fahren in 10 Jahren noch rum. Darum müsste man eigentlich einen theoretischen Strommix annehmen, der über die gesamte Lebenszeit der heute in den Verkehr gesetzte Autos gilt, und das wird dann wohl eher in Richtung 300g/kWh gehen für Deutschland, je nachdem wie optimistisch man beim EE Zubau ist.

[Electrohead]

Ein ökologisch ausgerichtetes Haus ist auf einem gleichen CO2 Niveau wie eine WG, wo jeder ein 10qm Zimmer hat. ALso lieber ersteres benutzen

Merkt man nicht was das für ein Vergleich ist?

Hallo liebe 4 köpfige Familie statt eurem ModelY, Kia eNiro, Kia eSoul, ID3/4 oder Model 3 etc pp solltet ihr lieber einen Verbrenner Polo fahren!

[adauris]

@Electrohead Es geht um die Nachhaltigkeit, nicht darum auf einen Kleinwagen umzusteigen. Ein Kleinwagen-BEV wäre jedoch das Fahrzeug mit den geringsten Emissionen.

Es geht darum, etwas nicht als "grün" zu titulieren, was in der Realität recht überschaubar mit andern fossil angetriebenen PKW gleichzieht.

[Odanez]

aus der ganzen Diskussion kann man schon klar erkennen, dass das Problem der Nachhaltigkeit von Autos generell von übergroßen Fahrzeugen kommt. Mal wieder, war ja schon immer so. Also ist die Nachhaltigkeit alleine von der Vernunft jedes Einzelnen abhängig. Wäre jeder vernünftig und nachhaltig, wäre so eine Diskussion gar nicht erst nötig.