E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[xado1]

mir ist die nachhaltigkeit und der umweltgedanke sowas von egal,solange man um 20.-euro nach barcelona fliegen kann,jedes wochenende tausende motorsport veranstaltungen abgehalten werden,und tausende mit umweltverpestern auf kreuzfahrt gehen.
ich will einfach elektrisch fahren,und wenn der akku leer ist,lade ich den meist mit dem verbrenner wieder auf,ab und zu auch an der steckdose.
den ladefrust der vergangenheit mit tesla und leaf will ich mir nicht mehr geben.

[ubit]

Ab 120 km/h verliert sich zunehmend der Effizienzvorteil, weil der Luftwiderstand für alle Fahrzeuge die bestimmende Größe wird.

Das stimmt so nicht... Auch bei Tempo 130 ist ein e-Auto noch 3mal effizienter als ein Verbrenner. Zumindest wenn der Antrieb nicht ganz schlecht ausgelegt ist.
Der Unterschied liegt eher darin daß Verbrenner auf der Autobahn in die Nähe ihres optimalen Wirkungsgrad kommen. Trotzdem verraten sie dabei noch dreimal soviel Energie wie ein BEV. Es fällt beim Verbrenner halt nur nicht so auf weil die Reichweite bei vollem Tank dann immer noch sehr hoch ist. Außerdem ist der Verbrenner bei niedriger Geschwindigkeit oder im Stadtverkehr so extrem schlecht das er auf der Autobahn weniger verbraucht als in der Stadt.
Beim BEV ist die Effizienz ziemlich konstant. Der Verbrauch hängt daher sehr direkt an der Geschwindigkeit, Rollwiderstand, Geländesteigung etc.
Ob der Motor dann bei Tempo 140 80% Wirkungsgrad hat oder 90% spielt kaum eine Rolle.

Ciao, Udo

[TWIKER]

Was den Vorteil des e-Autos mit Faktor 3 bei 130 km/h betrifft sehe ich das ähnlich wie Udo, mit zunehmender Fahrzeuggrösse bzw. Luftwiderstandsbeiwert allerdings schon eher geringer als Faktor 3.

Setzen wir aber die Kurve nach unten fort, dann liegt bei 100 km/h der Faktor bei etwa 4 und bei 60 km/h, mit Parität von Roll- und Luftwiderstand in der unteren Spitze dann annähernd bei Faktor 5.

Nach oben fortgesetzt reduziert sich der Effizienzvorteil bis160 auf Faktor 2 und weiter in einer Klasse mit nur noch geringerem cW wird spätestens bei 200 km/h der Effizienzvorteil verschwindend klein.

In dem von Udo genannten "optimalen Wirkungsgrad eines Verbrenners" ist übrigens der Luftwiderstand natürlich mit einbezogen. Ohne Berücksichtigung des Luftwiderstands ist das Optimum beim Verbrenner im wesentlichen abhängig von der Drehzahl.

Aber bevor wir uns im Detail verlieren: Die Elektromobilität kann die Gesetze der Physik nicht aufheben. Der Luftwiderstand ist bei 240 km/h 16-Mal so hoch wie bei 60 km/h.

Und bei 60 km/h liegt der Luftwiderstand etwa im Bereich des Rollwiderstand. Den Zweiflern sei entgegnet: Ja, es gibt Fahrzeuge, bei denen die Äquivalenz von Roll- und Luftwiderstand höher liegt. Diese Fahrzeuge ähneln aber eher einem Twike als den überwiegend vergötterten breitschlappigen SUVs.

Ergo: Wer eiliger dem Klimakollaps entgegen rasen will, dem ist mit einem e-Auto nicht gedient. Ohne Heizung / Klima kommt man im e-Auto mit 60 km/h doppelt so weit wie bei Tempo 120 und 8- Mal so weit wie bei Tempo 240. Aber ein Tempolimit wäre schon beScheuerT. - oder?

Nach oben fortgesetzt reduziert sich der Effizienzvorteil bis160 auf Faktor 2 und weiter in einer Klasse mit nur noch geringerem cW wird spätestens bei 200 km/h der Effizienzvorteil verschwindend klein.

Nein, auch bei 200 ist das E-Auto mehr als Faktor 2 effektiver als ein Verbrenner. Autobild hat Autos bei 200 getestet, der sparsamste war ein Passat Diesel mit 12 Liter pro 100km. Andere 15 bis 17 Liter, Benziner auch über 20.
Ein Tesla Model S dagegen kommt mit ca. 50 kWh aus, ein Model 3 laut Nextmove sogar mit nur 38.

Andererseits kneifen fast alle anderen E-Auto-Hersteller bei diesen Geschwindigkeiten, selbst Audi, Jaguar und Mercedes regeln ihre elektrischen SUV bei 180 oder 200 ab. Andere setzen ein Tempolimit im Bereich 125 bis 160, nur Hyundai geht etwas drüber. Man darf gespannt sein was Porsche bietet.

[TWIKER]

Ja, da bin ich auch gespannt, wie diese Rahmenbedingungen von der Edelschmiede berücksichtigt werden. Das Model S ist natürlich cW-seitig recht gut.50 kwh/100 km würde ich aber auch hier eher bei 180 als bei Tempo 200 einschätzen. Aber wenn Auto-Bild das so sagt

Ein Model X liegt aber dann mindestens schon bei 60 kwh.

Die intelligentesten Menschen fahren mit möglichst großen Fahrzeugen möglichst schnell. Wenn sich sonst nichts mehr bewegt muss wenigstens das sich anbahnende Chaos noch beschleunigt werden.

[Michael_Ohl]

Der aktuelle Verbrauch von Dieselmotoren liegt bei 160-190g / kWh das sin bis zu 6 kWh / Kg bei einem Brennwert von Diesel von 11,9 kWh / kg die hier oft kolportierten rund 10kWh beziehen sich auf den Liter (Dichte 0,83-0,85). Damit liegen wir mit dem E-Auto eher bei Faktor zwei als bei Faktor drei, was bedeutet das wir in Deutschland inzwischen doppelt so viel für Strom bezahlen wie angemessen wäre wenn es fast genau soviel kostet wie Diesel. Hut ab vor unseren Politikern, besser hätte man E-Mobilität wirklich kaum verhindern können.

mfG
Michael

Der aktuelle Verbrauch von Dieselmotoren liegt bei 160-190g / kWh das sin bis zu 6 kWh / Kg bei einem Brennwert von Diesel von 11,9 kWh / kg

Welche Dieselmotoren holen 1 kWh mechanische Energie aus 160 bis 190g Diesel-Treibstoff, die 1,9 bis 2,3 kWh chemische Energie enthalten? Das entspricht Wirkungsgraden von 53% bis 44% die im PKW nicht zu finden sind.

[MaXx.Grr]

Wahrscheinlich sind das die stationären und Schiffsdiesel die mit 300 Umdrehungen ihre Leistung bringen und wie ursprünglich von Diesel erdacht eine ganz langsame Verbrennung bei gleichbleibendem Druck haben.

Aber hier im Forum wird nur zu gerne verallgemeinert und Zahlen genommen, die gerade zur eigenen Meinung passen...

Grüazi MaXx

[dst11]

Ein Langsamläufer 2-Takt Diesel schafft bis zu 170g / kWh. Ein Dieselaggregat der 3MW Klasse schafft etwa 190g / kWh elektrisch. Der Wirkungsgrad vom PKW-Diesel im Zyklus (NEFZ oder WLTP) liegt selbst bei den sparsamsten Aggregaten bei < 20%...

[Michael_Ohl]

Mein Ford 6 Liter 6 Zylinder schafft seit er 1975 gebaut wurde 240g / kWh. Aktuelle Motore liegen deutlich darunter PKW Motore schaffen schon länger unter 200g / kWh bei Nennlast.

mfG
Michael