Verbrenner soviel Günstiger was hab ich vergessen?

[iOnier]

Bei den Drillingen kannst Du den Akku zum damaligen Mondpreis erneuern.

Das gilt so nur für die französischen "Geschwister" des i-MiEV (also Peugeot iOn, Citroen C-Zero). PSA ruft 18-20.000 € als Ersatzteilpreis auf, AFAIK unverändert seit Markteinführung(!).

Mitsubishi hat den Preis wohl auf irgendwas bei 8-9 k€ herabgesetzt (war hier im Drillingsforum mal zu lesen, AFAIR Festpreis inklusive Arbeit, da kann ich mich allerdings täuschen) und bietet bei defekten Zellen auch eine Reparatur der Batterie (Austausch von Modulen zu 4 oder 8 Zellen, je nach dem in welchem Modul defekte Zellen sind) zu geringeren Kosten (auch Festpreis, je Modul sind das wohl 2.xxx €) an.

Auch immer noch (zu) teuer, für das Geld einer neuen Batterie bekommt man schon einen gebrauchten Drilling komplett - hat dann aber eben auch wieder nur eine gebrauchte Batterie.

[Blueskin]

Das ist nicht nur armselig von den Herstellern, sondern auch nicht nachhaltig....

Schön beiläufig im Nebensatz erwähnt!

Aber ein zweiter Akku im Laufe eines 15-jährigen Auto-Lebens bedeutet, dass die schön glänzend dargestellte CO2 - Bilanz des BEV im Vergleich zum Diesel komplett im Eimer ist!

Wenn man sich jetzt z. B. die Geschichte mit dem Renault Fluence ansieht, da hätten sich deren Käufer vor 7 Jahren auch einen Diesel kaufen und 15 Jahre fahren können. So muss nun fast zwangsläufig ein weiteres Auto+Akku produziert werden und das "alte" wird nach 7 Jahren verschrottet. Dass der Akku (nur sofern er noch genügend Kapazität hat!) vielleicht als Austausch-Akku genutzt wird, verbessert die Sache zwar etwas..... aber der Öko-Heiligenschein-Glanz leidet da schon arg.

(Das zusätzlich zum finanziellen Aspekt, wenn ein Wechsel außerhalb der Garantie oder einer Sonder-Rückkauf-Aktion geschieht)

[Schüddi]

Wie viele AGR Ventile kann man denn für den Preis eines Akkus kaufen?
Ein AGR kostet 150€, laut euch braucht man bei 20.000km p.a. 2 Stück jedes Jahr. Bei 15 Jahren Nutzungsdauer sind das 30 Stück macht gleich 4500€. Kommt günstiger!

[Ungard]

Das BEV fährt idR nach 2 Jahren schon Klima besser als der Diesel. Also kann man lustig die Batterie alle 2 Jahre tauschen...

[Smartpanel]

Das AGR-Ventil auszutauschen mit Arbeitszeit kostete mich jedesmal ca. 400 EUR (Nur-Reinigen mit Ein-Ausbau während der Inspektion nochmal ca. 200 EUR). Der Diesel hat geruckelt wie blöd, war nicht mehr zu fahren.

Zum Beitrag mit dem Fluence-Akku:
Der Akku des Fluence ist direkt ausklinkbar und wird direkt in anderen Fahrzeugen weiterverwendet.
(ehemalige Kooperation von Renault mit BetterPlace)

Die alten Zellen werden nicht verschrottet sondern entweder weitergenutzt - siehe oben - bekommen als Pufferbatterien ihr Second Life - danach werden Einzelzellen noch zum Tausch weiterverwendet und zu guter Letzt recycelt.
Verschrotten geht nur beim Verbrenner.

Allgemein wird mit allen ausgetauschten Akkus aller Hersteller so verfahren.

Zu dem CO2-Rucksack des neu eingebauten Akkus:
Derzeit bei 100kg CO2 pro kWh Batterie-Nennkapazität liegt die Freisetzung bei der Produktion bald nur noch bei 50kg.
Wird ein 22kWh e-Golf Akku durch einen z.B. 50kWh Akku in ein paar Jahren ersetzt, so werden zunächst ca. 2.500kg CO2 in dessen Produktion benötigt.
Das entspricht dem CO2-Ausstoß von ca. 800 L Benzin, das reicht für 10-12.000km, also weniger als eine durchschnittliche Jahresfahrleistung.

Ein e-Golf ist nach CO2-Investition von weniger als einer Benziner-Jahresfahrleistung wieder fit für die nächsten 10-15 Jahre.
Das ist nachhaltig.

[Schüddi]

Das AGR-Ventil auszutauschen mit Arbeitszeit kostete mich jedesmal ca. 400 EUR (Nur-Reinigen mit Ein-Ausbau während der Inspektion nochmal ca. 200 EUR

Hast du das direkt beim Reifenwechsel immer mitmachen lassen?

[Blueskin]

Bei der Fluence wird doch das "Rest" -Auto (ohne Akku) verschrottet und für den bisherigen Besitzer muss ein komplettes neues Auto incl. Akku produziert werden.
Die Wieder- bzw. Weiterverwendung des Akkus für FAHR-Zwecke erfolgt nur, wenn er noch genügend Kapazität hat. Für alle anderen Zwecke ist er aus der Mobilitäts-Betrachtung raus.

Und nach welcher Zeit bzw. Laufleistung sich der Anfangs-"Rucksack" aufhebt ist anscheinend eher eine Frage der jeweils zugrunde liegenden "Studien" bzw. deren Annahmen und Vergleichs-Objekte. (Und mit "bald nur noch..." ist jetzt nix anzufangen)

Aber das ist eh egal... ab nächstem Jahr werden Politik, Hersteller und ihre Autoverkäufer wegen der notwenigen BEV-Quoten sowieso die BEV über jeden grünen Klee loben und anpreisen und da spielen irgendwelche Wahrheiten dahinter sowieso keine große Rolle mehr.

So wie noch bis vor wenigen Jahren auch der letzte 10.000-km/Jahr-Fahrer "überzeugt" werden sollte, einen soooo viel umweltfreundlicheren Diesel zu kaufen und keinen Benzin-"Schluckspecht" - auch wenn es sich für ihn persönlich gar nicht rechnet.
Und heute wird dieser Käufer als "Verpester" beschimpft, der ganz vorsätzlich, egoistisch und rücksichtslos für den schnellstmöglichen Untergang der Welt und seiner Mitmenschen verantwortlich ist.

[Karlsson]

Aber ein zweiter Akku im Laufe eines 15-jährigen Auto-Lebens bedeutet, dass die schön glänzend dargestellte CO2 - Bilanz des BEV im Vergleich zum Diesel komplett im Eimer ist!

Glaube ich nicht. Weil man braucht nicht zwei komplette Akkuleben. Evtl reicht einer. Und wenn es doch 1,5 braucht, dann war der Akku nicht groß und hat auch keinen so großen Rucksack. Zumal der Rucksack bei den neuen Akkus gleicher Größe auch immer kleiner wird.

Das gilt so nur für die französischen "Geschwister" des i-MiEV (also Peugeot iOn, Citroen C-Zero). PSA ruft 18-20.000 € als Ersatzteilpreis auf, AFAIK unverändert seit Markteinführung(!).

Ah, das wusste ich noch nicht. Immerhin. Leider aber wohl auch zu spät, diese Informationen möchte ich ja als Käufer vorab haben, um nicht die Katze im Sack zu kaufen.

[Smartpanel]

Wieso ist mit "bald nur noch" nichts anzufangen ?
Viel CO2 Ausstoss bei der Akkufertigung bedeutet viel Energieaufwand und somit vermeidbare Kosten.
Allein aus Wettbewerbsgründen wird der CO2 Ausstoss schnell in Richtung 50kg/kWh Batterienennkapazität gehen.

Weitere Gründe:
* Die Batteriekapazität pro Zelle nimmt pro Jahr immer mehr zu, also bei gleiche Größe und fast gleichem Gewicht
* Die Außenwirkung, also der Marketingteil
* Mögliche Einpreisung von kommender CO2-Steuer oder Kauf von CO2-Zertifikaten
* Die verstärkte Installation von Erneuerbare Energien Anlagen am Produktionsstandort weil günstiger als Netzbezug (2-5ct/kWh PV, 4-6ct/kWh Wind)

Wir stehen noch am Anfang der Lernkurve, die economics-of-scale werden automatisch für große Fortschritte sorgen.
Nicht so bei den Verbren(t)nern, die sind am Ende der Lernkurve angekommen.

(Ich darf das sagen, ich bin in dem Alter)

[kiter]

Es geht beim Auto nicht um die Umwelt. Das sind alles schein Argumente.