Geht der Trend jetzt doch in Richtung Wasserstoff?

[mweisEl arrow_drop_down]

Obwohl es nur 21 H2-Tankstellen in Deutschland gibt ist auf einmal das Thema in den Medien aufgekommen.

Das ist nicht verwunderlich: mit einem aufwändigen zukünftigen H2-Tankstellennetz würde die Mineralölindustrie ihre Oligopole zur Versorgung des Straßenverkehrs weiter entwickeln können und die Printmedien bekommen dann wie gehabt Einnahmen für die ganzseitigen Werbeanzeigen. Darauf ist die Praktikantenpresse natürlich ganz geil, und muss heute schon ihren Betrag dazu liefern.

[novalek]

Für überschüssigen Ökostrom würde ich 40 Millionen BEV, die dann auch bidirektional laden können bevorzugen

...und hoffst, daß die Besitzer die verfügbaren 400 Ladezyklen eines Akkus an die Allgemeinheit spendieren ? Merkposten: 1 Ladezyklus kostet gut und gerne 89 Euro, jeder Ladezyklus weniger reduziert Reichweite ...

[Horse arrow_drop_down]

Eine H2-Tankstelle kostet ungefähr 1 Mio €, ein Schnelllader zwischen 20.000 und 50.000 €.
Die Effizienz der Brennstoffzelle liegt bei unter 50%. Die H2-Herstellung ist auch problematisch. Das Kofferraumvolumen sinkt drastisch. Und ich möchte nicht mit 700 bar hoch entzündlichem Brennstoff unter meinem Hintern bzw. im Rücken herumfahren.

In Ö gibt es derzeit 4 (in Worten vier) H2-Tankstellen.

Kürzlich vertrat jemand die Meinung, Wasserstoffantrieb bei Autos sei besser als Elektro - da ein entscheidender Vorteil sei, man könne den Antrieb in bestehende herkömmliche Autos einbauen.
Keine Ahnung - stimmt das tatsächlich?
Immerhin sagte er abschließend noch, Elektroautos seien durchaus gut.

[Nordstromer arrow_drop_down]

Für überschüssigen Ökostrom würde ich 40 Millionen BEV, die dann auch bidirektional laden können bevorzugen

...und hoffst, daß die Besitzer die verfügbaren 400 Ladezyklen eines Akkus an die Allgemeinheit spendieren ? Merkposten: 1 Ladezyklus kostet gut und gerne 89 Euro, jeder Ladezyklus weniger reduziert Reichweite ...

Der Ioniq fährt ungefähr 250km pro Ladezyklus. Damit kostet der km 0,356€ nur für den Akku und somit schon mehr als unser A2 für den km inkl. alles gekostet hat.
Außerdem werden Akkus wenn das bidirektionale Laden ein Thema wird weiter im Preis gefallen sein. Bei 2000 Ladezyklen müsste der Akku alleine an die 20.000€ kosten.
Es werden sicherlich in diesem Szenario auch nicht so viele kWh entnommen. Wenn es 200 ganze pro BEV zu je 40kWh wären hätte man bei 40 Millione BEV insgesamt 320 Milliarden kWh zur Verfügung und jedem BEV ca. 20% seiner Ladezyklen bis 70-80% Lasekapazität entnommen.
Zum Ausgleich könnten solche Fahrzeuge eine Förderung oder Entschädigung erhalten. Nicht alle fahren alles aus.

[panoptikum arrow_drop_down]

Kürzlich vertrat jemand die Meinung, Wasserstoffantrieb bei Autos sei besser als Elektro - da ein entscheidender Vorteil sei, man könne den Antrieb in bestehende herkömmliche Autos einbauen.
Keine Ahnung - stimmt das tatsächlich?

Ja. man kann den Wasserstoff auch in einem OTTO-Motor verbrennen. Aus dem Auspuff kommt Wasserdampf. Allerdings ist das noch ineffizienter als die Brennstoffzelle und wird in der Entwicklung nicht mehr weiterverfolgt.
Dies waren die Anfänge der Wasserstoffautos, die aber auch noch mit flüssigem Wasserstoff (ca. -253° C) betankt wurden.

Siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Wassersto ... nungsmotor

[Jack76 arrow_drop_down]

V2G ist doch Blödsinn, hier opferst Du nur unnötig mögliche Fahrzyklen eines für die Situation des PKW-Fahrbetriebs designten Akkusystems. Eine intelligente Ladesteuerung ist da schon wesentlich sinnvoller und als Stromspeicher zur Netzstabilisierung nimmt man entweder Fahrakkus im 2nd life oder von Anfang an auf diesen Betrieb konzipierte Akkusysteme.

[phonehoppy arrow_drop_down]

V2G ist doch Blödsinn, hier opferst Du nur unnötig mögliche Fahrzyklen eines für die Situation des PKW-Fahrbetriebs designten Akkusystems.

Die Lebensdauer eines Akkus ist nicht umgekehrt proportional zur Anzahl der Ladezyklen. Es hängt hauptsächlich von der Ladesteuerung ab, um wieviel ein Ladezyklus wirklich die Lebensdauer eines Akkus verkürzt. Viele Ladezyklen zwischen ca. 20 und 75% belasten den Akku weniger als wenige Ladezyklen zwischen 0 und 100%

Im V2G wird aber wohl kein 0-100% Ladehub notwendig sein. Das ist der Fall für den Fahrbetrieb, ergo belastet dieser den Akku um ein vielfaches mehr als ein mögliches V2G.

[Odanez arrow_drop_down]

V2G ist doch Blödsinn, hier opferst Du nur unnötig mögliche Fahrzyklen eines für die Situation des PKW-Fahrbetriebs designten Akkusystems. Eine intelligente Ladesteuerung ist da schon wesentlich sinnvoller und als Stromspeicher zur Netzstabilisierung nimmt man entweder Fahrakkus im 2nd life oder von Anfang an auf diesen Betrieb konzipierte Akkusysteme.

Hab woanders gelesen, dass diese geringen Lade- und Entladeströme bei weitem weniger ausmachen, als zuerst vermutet, da ist sicherlich einmal vollgas fahren oder einmal schnell laden schädlicher für den Akku als einen ganzen oder mehrere Tage V2G zu machen. Die Anderen Faktoren (Alter, Temperatur) scheinen da doch wesentlich größere Einflüsse zu haben. Man müsste mal mit einem neuen e-Auto Akku (oder meinetwegen auch einer Powerwall) einen Langzeittest machen: V2G mit kontinuierlichen Ent- und Aufladen, also eine Art worst-case-scenario, und das über ein paar Jahre. Diesen Akku dann anhand des SOH vergleichen mit einem gleich alten unbenutzten, und einen gleich alten in einem E-Auto benutzten Akku. Die Powerwall ist ja nie ungesunden Temperaturen und hohen Lade- und Entladeströmen ausgesetzt.

Aber stimmt schon, dass 2nd life oder intelligente Ladesteuerung schon besser wäre, aber sinnvoll wäre auch alle 3 zu kombinieren, und das Entladen des Autoakkus für den Hausstrom nur als letzte Option zu sehen.

[Super-E arrow_drop_down]

Ich habe malgelesen, dass Toyota der Meinung ist, dass man denkt in Grossserie die Kosten für die Brennstoffzelle deutlich weiter und besser drücken kann, als es mit Akkus je möglich sein wird. Die Richtigkeit der Aussage kann ich nicht bewerten, ist aber ein Argument. Ich finde allerdings Wasserstoff den falschen Energieträger für die Brennstoffzelle.

Man hat sich irgendwann für Hochdruckwasserstoff entschieden, weil es von allen Brennstoffzellenarten noch den höchsten Wirkungsgrad verspricht und man es als alleinigen Antrieb gesehen hat. Ich denke aber, dass eine Brennstoffzelle ein guter REX wäre, sollte das mit den Kosten stimmen. (Man könnte ein Brennstoffzellen PHEV bauen und dann statt einem 100kWh Akku dann einen 30kWh Akku einbauen + eine Brennstoffzelle). Leider ist Wasserstoff jetzt nicht gerade der optimale Energieträger für die Langzeitspeicherung.

Ich würde daher eine Ethanol Brennstoffzelle bevorzugen. Nebeneffekt: Man kann einfach die bestehende Tankinfrastruktur verwenden. Mann schafft z.B E10 wieder ab und bietet stattdessen E100 an (in Brasilien Standard). Dadurch, dass man den überwiegenden Teil der Strecken mit dem 30kWh Akku zurücklegt, ist auch die ggf etwas geringere ineffizienz nicht so tragisch. Dafür spart man viel Material, Gewicht und Energie im Vergleich zum größeren Akku... Und günstiger könnte es auch noch sein...

[panoptikum arrow_drop_down]

Man hat sich irgendwann für Hochdruckwasserstoff entschieden, weil es von allen Brennstoffzellenarten noch den höchsten Wirkungsgrad verspricht und man es als alleinigen Antrieb gesehen hat.

Nicht der Wirkungsgrad ist ausschlaggebend, sondern die Lager- und Transportfähigkeit (im Fahrzeug) im Vergleich zu Flüssigwasserstoff.